Ich denke, das hat zum einen finanzielle Gründe (vor allem Felge hinten) aber auch mit der lieferbaren Reifengröße des TT100 zu tun - im im Blick auf das Erscheinugsjahr der W 1999.
Zitat von Falcone im Beitrag #719... Meine Schlussfolgerung ist demnach: Bekommt die W einen breiteren Reifen, muss man bei gleichbleibender Kurvengeschwindigkeit in einer größeren Schräglage fahren, die Fußraste berührt früher den Boden...
das sehe ich ganz genauso, dazu kommt noch der normalerweise deutlich höhere Schwerpunkt, der lässt das schmalbereifte Mopped noch ein Ecke aufgerichteter um die Ecke flitzen. Herrenreitersitzpostion kann manchmal ganz schön hilfreich sein
Axel
PS: interessieren würde mich, inwieweit "hanging off" (mit niedrigerem Schwerpunkt) und senkrechte Sitzpostion (mit höherem Schwerpunkt) sich im Hinblick auf das Aufsetzen unterscheiden?
Zitat von Axel J im Beitrag #741PS: interessieren würde mich, inwieweit "hanging off" (mit niedrigerem Schwerpunkt) und senkrechte Sitzpostion (mit höherem Schwerpunkt) sich im Hinblick auf das Aufsetzen unterscheiden?
Lege in einer konkreten Fahrsituation eine Ebene durch den Gesamtschwerpunkt des Systems Motorrad/Fahrer und die Aufstandspunkte der beiden Reifen, so kann sich der Fahrer mit seinem Schwerpunkt auf einer dazu parallelen Ebene beliebig auf und ab bzw. vor und zurück bewegen, ohne die Schräglage zu verändern. Da sich diese parallele Ebene ausgehend von der klassischen, senkrechten Sitzposition in jeder erdenklichen, realistischen Fahrsituation sehr nah beim Motorrad befindet, führt Hanging Off in der Praxis stets zu einer Verringerung der Schräglage des Motorrads.
Axel, das merkst du schon, wenn du vor einer Kurve mit dem kurveninneren Knies nach vorne neben den Tank rutschst und somit dann ein wenig weiter zur Kurveninnenseite auf der Bank sitzt. Schon setzen die Fußrasten erst bei höherer Kurvengeschwindigkeit auf. Das geht mit der W sehr schön auszuprobieren.
Zitat von Falcone im Beitrag #743Axel, das merkst du schon, wenn du vor einer Kurve mit dem kurveninneren Knies nach vorne neben den Tank rutschst und somit dann ein wenig weiter zur Kurveninnenseite auf der Bank sitzt. Schon setzen die Fußrasten erst bei höherer Kurvengeschwindigkeit auf. Das geht mit der W sehr schön auszuprobieren.
Klar, da bleibt der Schwerpunkt ja auch oben, wird aber zusätzlich nach vorne verschoben (für die W-Fußrasten vorteilhaft!). Normalerweise "hängen" die Fahrer aber auch tiefer, daher meine Frage.
Zitat von Serpel im Beitrag #742... Lege in einer konkreten Fahrsituation eine Ebene durch den Gesamtschwerpunkt des Systems Motorrad/Fahrer und die Aufstandspunkte der beiden Reifen, so kann sich der Fahrer mit seinem Schwerpunkt auf einer dazu parallelen Ebene beliebig auf und ab bzw. vor und zurück bewegen, ohne die Schräglage zu verändern.
warum haben dann hochbeinige Enduros eine geringere Schräglage? Irgendwo muss da noch ein Gedankenfehler sein
Zitat von Axel J im Beitrag #745warum haben dann hochbeinige Enduros eine geringere Schräglage? Irgendwo muss da noch ein Gedankenfehler sein
Da ist kein Fehler, weil es keinen Widerspruch gibt. Das eine hat mit dem anderen nix zu tun.
habe ich mir auch eben überlegt (ich musste meine Frau aus der Spinnengarage befreien, jetzt bin ich wieder ihr Held ) Wenn man das auf die Spitze treibt, dann müsste man doch stehend viel besser (ohne aufsetzen) um's Eck kommen. Deshalb: wo ist da der "Point of better" (der Rider ziert sich auch, ich will ihm meine Outlookadressen als POIs implantieren).
Zitat von Serpel im Beitrag #742... Lege in einer konkreten Fahrsituation eine Ebene durch den Gesamtschwerpunkt des Systems Motorrad/Fahrer und die Aufstandspunkte der beiden Reifen, so kann sich der Fahrer mit seinem Schwerpunkt auf einer dazu parallelen Ebene beliebig auf und ab bzw. vor und zurück bewegen,
das hat mich wohl irritiert, das würde ich als vertikale/schräge Bewegung um die Hochachse verstehen, also ein Ebene durch Radaufstandspunkte und Schwerpunkt, bei Herrenreitern also im Prinzip (bei Geradeausfahrt) senkrecht. Wenn der Schwerpunkt nun nach oben rutscht, dann hast du einen anderen Angriffspunkt der Schwer-/Fliehkraft, ähnlich der Enduro, damit größeren Rastenabstand.
He Leute, genauso gings mir letztes Wochenende.. Seither weiss ich, was gemeint ist mit: "pass bloss mit neuen Reifen auf!!"
Mit nigelnagelneuer Enfield Continetal (Tacho 15 km) meines besten Freundes (Tiger, hat Bandscheibenvorfall, konnte deswegen noch 0 km auf dem neuen, langersehnten Krad machen) auf Proberunde unterwegs, resp. losgefahren. Nach 150 m in den Kreisel rein, 180 Grad Kurve mit geschätzten 25 km/h und PAFF-KLATSCH-KLONK-SCHRANZ am Boden und am Rande des Kreisels.. Vorderrad weggerutscht wie auf Schmierseife.
Versicherungsfall, bester Freund ist eben bester Freund, Rippen sind gebrochen (auaauaaua). Ich fass es nicht. mein 25-jähriges Motorrad-Feeling ist erschüttert...
Zitat von Axel J im Beitrag #747Deshalb: wo ist da der "Point of better".
Zitat von Axel J im Beitrag #748das hat mich wohl irritiert, das würde ich als vertikale/schräge Bewegung um die Hochachse verstehen, also ein Ebene durch Radaufstandspunkte und Schwerpunkt, bei Herrenreitern also im Prinzip (bei Geradeausfahrt) senkrecht. Wenn der Schwerpunkt nun nach oben rutscht, dann hast du einen anderen Angriffspunkt der Schwer-/Fliehkraft, ähnlich der Enduro, damit größeren Rastenabstand.
Alle Örter für den Schwerpunkt des Fahrers "außerhalb" der Ebene, die ich oben beschrieb, reduzieren die Schräglage, alle "innerhalb" vergrößern sie. Da die Ebene sehr dicht beim und teilweise sogar durchs Motorrad verläuft, lässt es sich beim Hanging Off praktisch gar nicht vermeiden, den Schwerpunkt des Fahrers außerhalb zu positionieren. Unabhängig davon, wie hoch oder tief sich der Fahrer neben das Motorrad hängt.
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) Wenn man das auf die Spitze treibt, dann müsste man doch stehend viel besser (ohne aufsetzen) um's Eck kommen. Deshalb: wo ist da der "Point of better" (der Rider ziert sich auch, ich will ihm meine Outlookadressen als POIs implantieren).
