Genau Norbert, gib's ihm ... Diese Empfehlung ... den kompletten Kettensatz zu wechseln ... ... ist doch bloß eine marktstrategische Maßnahme der Zubehörindustrie ...
piko, der die argumente vom serpel aber durchaus nachvollziehen kann!
Zitat von pikopiko, der die argumente vom serpel aber durchaus nachvollziehen kann!
Aber nur theoretisch, oder, piko ... ?!
Nöö - ich weiß nicht, wie Norbert überhaupt zu dieser Interpretation kommt. Ich hab ja schließlich (bewusst) nicht geschrieben, dass eine neue Kette auf einem bereits gebrauchten Kettenrad weniger lang hält (denn das tut sie de facto vermutlich nicht mal), sondern lediglich, dass sie viele ihrer Vorzüge schneller einbüßt als sonst. Gemeint ist damit in erster Linie natürlich der geschmeidige, reibungsarme und leise Lauf.
Und zur Theorie, die der Praxis nicht unterlegen ist, sondern als Ergänzung zur Praxis der alleinigen Praxis ohne Theorie weit überlegen ist, äußere ich mich nicht mehr. Wer das noch nicht (ein)gesehen hat, dem ist ohnehin nicht zu helfen ...
Zitat Und mit der Theorie, die der Praxis nicht unterlegen ist, sondern als Ergänzung zur Praxis der alleinigen Praxis ohne Theorie weit überlegen ist, äußere ich mich nicht mehr. Wer das noch nicht (ein)gesehen hat, dem ist ohnehin nicht zu helfen
Da wiederspricht dir doch niemand.
Bei dir habe ich aber immer das Gefühl, das du mit der Praxis eher nix im Sinn hast und am liebsten Probleme ohne sie lösen möchtest.
Das Problem der rein theoretischen Lösungsansätze ist, das dabei im Gegensatz zur Praxis selten alle Parameter und Einflüsse berücksichtigt werden. Das liegt aber eher am anwendenden Menschen.
Aber das eine ohne das andere ist natürlich nicht komplett.
Zitat von 3-RadBei dir habe ich aber immer das Gefühl, das du mit der Praxis eher nix im Sinn hast und am liebsten Probleme ohne sie lösen möchtest.
Das ist richtig. Aber nicht wegen mangelnder Begabung, sondern weil 1. mir die Räumlichkeiten und das Werkzeug fehlen, 2. mir die praktische Durchführung belanglos erscheint, sobald ich das Problem theoretisch gelöst habe, 3. ich mir die Finger nur ungern schmutzig mache.
Und zum rein theoretischen Lösungsansatz, bei dem im Gegensatz zur Praxis selten alle Parameter und Einflüsse berücksichtigt werden möchte ich nur feststellen: Mir wäre lieber, die Mechaniker und Handwerker würden öfter mal bei der praktischen Ausführung die Theorie angemessener berücksichtigen als das bisweilen der Fall ist, dann würde nämlich weitaus weniger Pfusch passieren als das leider häufig der Fall ist.
Beispiel: Ich gebe die (damals frisch erstandene) RS in die Werkstatt, weil die Tankanzeige spinnt (zeigt nicht voll an, obwohl voll ist). Zurück bekomme ich ein Motorrad, bei dem der Einfüllstutzen zerkratzt ist, weil der Mech offenbar versucht hat mit einem simplen Haken den Tankgeber zu verbiegen. Erreicht hat er mit diesem "Eingriff" gleichwohl nichts. Also muss ich als Laie ran: Recherche im BoFo ergibt schnell, dass der Verbindungsstecker zum Tank oftmals Kontaktprobleme hat, was ganz einfach mit Kontaktspray behoben werden kann. Also den ganzen Scheiß abgebaut, den Stecker "geölt" und - es funktioniert.
Die Finger waren zwar hinterher tatsächlich schmutzig, aber in solchen Fällen mach ich auch gerne mal ne Ausnahme ...
Zitat Mir wäre lieber, die Mechaniker und Handwerker würden öfter mal bei der praktischen Ausführung die Theorie angemessener berücksichtigen als das bisweilen der Fall ist, dann würde nämlich weitaus weniger Pfusch passieren als das leider häufig der Fall ist.
Da stimme ich dir völlig zu. Ein Mechaniker, der sein Tun in der Theorie nicht nachvollziehen kann, wir nie mein volles Vertrauen haben. Beides muss zusammenpassen: Theorie und Praxis. Erfahrung ist zwar Gold wert, aber wenn sie auf falschen Schlüssen basiert, kann es auch einfach nur ein Zufallstreffer sein.
Zitat Mir wäre lieber, die Mechaniker und Handwerker würden öfter mal bei der praktischen Ausführung die Theorie angemessener berücksichtigen als das bisweilen der Fall ist, dann würde nämlich weitaus weniger Pfusch passieren als das leider häufig der Fall ist.
Auch da wiederspreche ich dir nicht.
Das aber von anderen zu verlangen, wo du doch umgekehrt selbst nicht dazu bereit bist, ist natürlich etwas seltsam.
Zitat von 3-RadDas aber von anderen zu verlangen, wo du doch umgekehrt selbst nicht dazu bereit bist, ist natürlich etwas seltsam.
Hast Du eine Ahnung wie das aussehen täte, wenn ich meine Theorien nicht den praktischen Anforderungen des Forums (so gut ich eben kann) anpassen täte.
Die Form und Pflege des Endantriebes ist unter Motorradfahrern eine heiß diskutierte Geschichte. Ob Kardan, Riemen oder Kette ist in erster Linie Geschmackssache. Der Kettenantrieb hat jedoch durchaus gegenüber den anderen Antriebssystemen Vorteile, er ist einfach und günstig zu reparieren bzw. zu ersetzen, bietet eine geschmeidige Kraftübertragung und hat gegenüber dem Kardan ein erheblicher Gewichtsvorteil. Der Nachteil des Kettenantriebes ist die relativ aufwändige Pflege. Aber hier kann ein automatisches Kettenschmiersystem die Aufgabe übernehmen. Bei den Kettenölern hat es in den letzten Jahren einige technische Fortschritte gegeben. Eines der modernsten Systeme sind die Öler der deutschen Firma CLS-Chain Lube Systems.
Um zu verstehen weshalb ein Öler Sinn macht muss man sich erst mal die Funktionsweise einer Rollenkette ansehen. Die Grundidee eines Ölers ist Öl automatisch auf die Kette oder besser gesagt unter die Kettenrollen zu bekommen. Aber warum braucht eine Rollenkette mit Dichtringen überhaupt Schmierstoff?
Eine Motorradkette ist vielschichtig aufgebaut. Der Kettenbolzen bildet den Kern der Kette. Auf dem Bolzen sitzt die nächste Schicht, die Kettenhülse. Zwischen Hülse und Bolzen ist eine Fettfüllung eingearbeitet, die nach außen, zu den Innenlaschen, durch die Dichtringe (O, X, Z...) abgedichtet wird.
Durch die Fettfüllung wird das Kettengelenk geschmiert. Auf der Hülse läuft aber noch die Kettenrolle. Die Rollen werden durch die Innenlasche begrenzt. Zwischen Rolle und Innenlasche dichtet keine Dichtung etwas ab. Die Rolle bleibt, wenn die Kette sich in das Zahnrad dreht, stehen, die Hülse dreht sich dann in der Rolle was Reibung erzeugt.
Was passiert, wenn die Kette nicht ausreichend geschmiert wird?
Durch die Reibung zwischen der Rolle und der Hülse entsteht Wärme. Eine trockene Kette, die stark belastet wird kann extrem heiß werden, da kann man sich schon mal die Finger verbrennen. Die Wärme führt dazu, dass die Fettfüllung zwischen der Hülse und dem Bolzen sich ausdehnt und sogar flüssig wird. Irgendwann können auch die besten Dichtringe die Füllung nicht daran hindern, nach außen zu gelangen. Das Fett ist weg, der Verschleiß in der Kette nimmt rapide zu. Der Bolzen und die Hülsen, reiben sich auf und bekommen Spiel. Das Kettenglied wird sehr heiß, der O-Ring wird spröde und bei Regen gelangt Wasser in die Kette. In der Kette rostet der Stahl erst unsichtbar vor sich hin, bis erneut Wasser den Rost mit nach außen spült. Das ist der rötliche Staub um die Dichtringe herum, den man hin und wieder an Motorradketten sieht. Dieser Effekt betrifft meist nur einen Teil der Kette, an den Gliedern an denen der Schmierstoff zuerst verbraucht war. Die Kette hat sich an der Stelle ungleich gelängt.
Was ist Kettenlängung?
Kettenlängung bedeutet, dass einige Gelenke der Kette ausgeschlagen sind, das Gelenk hat Spiel bekommen. Eine Kette wird also nicht, wie oft angenommen, durch das Auseinanderziehen des Stahls gelängt. Moderne Motorradketten (in entsprechend guter Qualität und Zugfestigkeit) sind so zugfest, dass kein Motor den Stahl lang ziehen kann. Kettenlängung entsteht also in erster Linie durch eine Mangelschmierung der Kette. Das hinterhältige an der Sache ist, dass es ausreicht, wenn die Kette einmal nicht geschmiert wurde um diesen Prozess zu starten und einmal angefangen ist der Verschleiß nicht mehr zu stoppen.
Schmiert man die Rolle und insbesondere unter der Rolle, wird die Reibung minimiert und der beschriebene Effekt stark abgeschwächt. Wobei Öl wesentlich besser schmiert als Fett oder Teflon. Schmieren muss man also hauptsächlich unter der Rolle. Der Schmierstoff muss unter die Rolle gelangen, um die Reibung zu minimieren. Das heißt, der Schmierstoff sollte zwischen Steg und Rolle aufgetragen werden und eigentlich nicht auf die Dichtringe.
Ich sehe öfters, dass der Schmierstoff auf die O-Ringe gesprüht wird, das ist sinnlos. Der Dichtring benötigt nur minimalste Schmierstoffmengen, gerade soviel, dass er nicht spröde wird.
Mit was schmiert man am Besten?
Fett hat den Vorteil, dass es nach Ablüften des Flussmittels relativ gut haftet. Der Nachteil ist: es bindet Schmutz. Der Schmutz bildet dann mit dem Fett eine Schmirgelpaste, welche die Kette aufreibt. Das führt zu Reibung - Wärme - Längung.
Teflon hat den Vorteil, keinen Schmutz zu binden, ist aber ohne Korrosionsschutz und nicht wasserfest. Außerdem muss man relativ oft nachsprühen und man sieht nicht ob noch Schmierstoff auf der Kette ist oder nicht.
Öl hat den Vorteil, fast keinen Schmutz zu binden, am besten zu schmieren und sich einfach entfernen zu lassen. Nachteil: es muss öfters aufgetragen werden.
Hier greifen dann die Vorteile eines Kettenölers. Er versorgt die Kette permanent mit minimalen Ölmengen. Das frische Öl ersetzt das durch die Scherkräfte in der Kette verbrauchte Öl und die Kette hält sich durch den Öltausch auch sauber. Wenn der Öler richtig eingestellt ist, bleibt das Motorrad sauberer als bei der Verwendung von Kettenfett. Durch die permanente, gleichmäßige Schmierung (Kühlung) verschleißt die Kette wesentlich langsamer als bei der herkömmlichen Spraymethode.
Ich habe vor ein paar Jahren auf der Intermot in München mal eine Umfrage über Kettenpflege gemacht. 100 Motorradfahrer haben einen Fragebogen ausgefüllt. Eine Frage war die durchschnittliche Lebensdauer der Kette, Ergebnis: 6.000 bis 45.000 km. Die breite Masse lag zwischen 18.000 und 22.000 km. Mit Öler kommt man zwischen 50.000 und 100.000 km mit einer Kette. Das ist abhängig von dem Öler selbst, der Kettenqualität (da gibt es enorme Unterschiede), der richtigen Kettenspannung, einem in der Flucht eingebautem Hinterrad und auch aber nur sehr begrenzt von der Fahrweise. Das erste CLS Testmotorrad, eine Kawasaki ZX-9 R ist durch den Einsatz eines CLS 200µ Ölers mit der ersten Kette 75 359 km gefahren. Die Kette der ZZR 1100 von Frank Wachsmann, dem Ing. der Firma, lief über 86 000 km, durch die Verwendung eines CLS Speed Kettenölers.
Axel, der sich trotzdem nicht mit einem Öler anfreunden kann
Zitat von SerpelDen Rest hab ich nicht gelesen ...
Da hast du auch nix verpasst ... alles was da drinsteht wurde hier auch schon geschrieben ... und das sich Ketten ohne CLS maximal längen ist eh' klar ...
Ich habe heute mal wieder eine Kette gewechselt, an Falconettes schwarzer W.
Gehalten hat sie 29.000 km. Optischer Zustand noch richtig gut. Abheben lies sie sich auch nur gut 2mm. Unbewegliche Kettenglieder habe ich nicht feststellen können Geschmiert wurde sie mit S100-Kettenspray
Aufgefallen war sie mir - durch Geräusch beim Hinterherfahren (rasseln, rauher Lauf) - erneutes Nachstellen nach etwa 400 km - Längung
Die Längung war nicht besonders auffällig. Erst als ich das untere Kettentrumm dauerhaft mit dem Finger gegen das Auspuffquerrohr drückte und das Rad durchdrehte, merkte ich an einer, und auch nur an einer Stelle eine Differenz von etwa 5mm.
Hätte unsere Reise nicht angestanden, hätte ich die Kette wahrscheinlich noch 2000 bis 3000 km drauf gelassen.
Die Kettenspanner musste ich genau 5mm zurückstellen, woraus sich ein Längenunterschied von alter zu neuer Kette von etwa 15 mm ergibt.
Die Schwingenlager waren noch einwandfrei und erhielten eine neue Fettfüllung. Das Lager im Kettenblattträger lief zwar spielfrei, aber schon etwas rauh. Ich habe es getauscht. Ebenso habe ich den Ruckdämpfer im Hinterrad getauscht. Er hatte etwa 5mm Spiel.
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