Gestern bekam ich die Gelegenheit, eine Gold Star des französischen Importeurs Probe zu fahren. Erst musste noch geklärt werden, ob das französisch zugelassene Motorrad überhaupt von mir in Deutschland gefahren werden darf, aber dann gab es grünes Licht und ich bekam eine Stunde Zeit.
Das Motorrad hat mir richtig gut gefallen. Zwar genauso schwer wie eine W650 kommt sie deutlich leichtfüßiger daher. Ein Vierteljahrhundert Fahrwerksentwicklung merkt man schon. Federung/Dämpfung vorne tadellos, hinten etwas hart. Aber es schaukelt sich nichts auf. Die Bremse erstaunlich gut - weit besser als die der W, auch besser als die meiner Guzzi V7. Sitzposition für mich etwas zu erhaben, Ein zwei oder drei Zentimeter tieferer Lenker wäre mir persönlich angenehmer. Dennoch ist die Kröpfung des Lenkers so, dass man etwas aktiver sitzt und nicht so nasssackig wie beim Hochlenker der W. Nach der gefahrenen Stunde war die Sitzbank immer noch bequem. Das Getriebe lässt sich noch leichter schalten als bei der W, ebenso ist die Kupplung sehr leichtgängig.
Dass nur 45 PS aus nur einem Zylinder zur Verfügung stehen, merkt man, wenn man schnell fahren will. Bis 140 ist alles noch ok, dann wird es zäh.
An Drehmoment im unteren Bereich mangelt es jedoch nicht (BSA 55NM, W650 56Nm), zudem ist die BSA passend übersetzt, verschwendet also nicht die Leistung in einer zu langen Übersetzung wie eine serienmäßige W. Flotte Überholvorgänge klappen also prima.
Insgesamt ist das Motorrad mit viel Liebe zum Detail gemacht und erscheint mir in der Verarbeitung sogar wertiger als die W. Fein ausgeführte Lackierung. Schön auch die "gegenläufigen" Instrumente ganz im Stil der alten Smith und die Kontrollleuchten, die im "Amperemeter" zusammengefasst sind. Kleiner Wermutstropfen: Seitendeckel und Schutzbleche sind aus Kunststoff und es gibt keinen Hauptständer. Hebel nicht einstellbar. Und man muss mit einer Wasserkühlung leben können.
Die Preise liegen je nach Lackierung zwischen 6599 und 7999 Euro - also durchaus in Konkurrenz zur W und vor allem zur Enfield Interceptor. Vor allem letztere fällt gegen die BSA deutlich ab.


Links die Kopie von der Kopie von der originalen BSA A7, rechts die Kopie von der Kopie von der Kopie der BSA . Oder so in etwa




Danke an Tom-S, der mich auf die eventuelle Möglichkeit der Probefahrt aufmerksam gemacht hatte!

Habe Deine Fahreindrücke der neuen Goldstar mit Interesse gelesen.

Anschließend gegoogelt, weil ich mich erinnerte, dass ihr Motor quasi alter Wein in neuen Schläuchen ist. Dazu ein Zitat aus motorradonline.de:

"BSA Gold Star endlich mit Euro 5

Kern und Herz der BSA Gold Star 650 ist ihr heute einmaliger Einzylinder mit Wasserkühlung und 652 Kubik. Er ist ein Nachfahre des Rotax-Singles aus der BMW-F-Reihe, darf heute 47 PS leisten und ist seit Frühjahr 2024 endlich nach Euro 5 homologiert. Seit März in Deutschland, seit Mai in der Schweiz, und dort wie üblich mit fast allen interessanten technischen Daten: Bei 6.500 Touren bringt der Einzylinder seine höchste Leistung von A2-konformen 33,6 Kilowatt oder 47 PS. Das Drehmoment beträgt amtlich 55 Nm bei 4.000/min. Beides zusammen ermöglicht der Gold Star eine Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h."


https://www.motorradonline.de/modern-cla...4-update-euro5/

Man kauft also quisi quasi eine 'verkappte' 650 Einzylinder BMW mit wassergekühltem Rotax Motor, wenn man will. Immerhin besitzt der Motor nach dieser Quelle sogar 47PS. Falls dem so sein sollte, wird das den Kohl nicht wesentlich fetter machen.

An der W finde ich hingegen u.a. die motorische Eigenentwicklung mit Alleinstellungsmerkmal gut, ohne dass Kawa irgendwo einfach nur ins Regal Griff bei sich oder anderen und anschließend ein bisschen modifizierte. Wird ja heute gern gemacht hier wie dort und munter umgelabelt.

Oh man, wenn dieser Scheiß…. Nicht wär

Zitat

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eine 'verkappte' 650 Einzylinder BMW mit wassergekühltem Rotax Motor,

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Technisch richtig, aber auch nur halb. Denn der Motor ist nicht wiederzuerkennen. Ich besitze ja noch eine Aprilia mit dem Rotax-Motor, der deutlich schlapper ist und ich kenne den BMW-Motor aus der ersten F650 (ein echter Kettenhacker) und aus der Carver (da war er schon deutlich besser). Die Weiterentwicklung in der BSA hat er mich doch sehr angenehm überrascht, kein Vergleich. Auch optisch gibt es ja keine Gemeinsamkeiten mehr.

Zitat von Falcone im Beitrag #136

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Danke an Tom-S, der mich auf die eventuelle Möglichkeit der Probefahrt aufmerksam gemacht hatte!

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Zitat von truwi im Beitrag #138

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Oh man, wenn dieser Scheiß…. Nicht wär

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Gut zusammengefasst Falcone , in der MOTORRAD waren sie ja auch recht angetan...

Aber tut das Not, dass die Kiste - für einen Einzylinder - so unglaublich schwer ist? Gibt's da technische Gründe für, das bisschen Wasserkühlung wird's ja wohl nicht sein

liegrü
Gandi

Gute Frage. Möglicherweise ist alles für den Transport von Kind, Kegel, Ehefrau, Geliebte und Ziege in Indien ausgelegt.

Wieso? Das geht doch schon mit einer Honda Cub und die wiegt praktisch nix.

Da siehst du doch, dass die BSA in extremer Leichtbauweise gefertigt wurde. Alles ist nämlich relativ. Die 125er CUB wiegt 110 Kilo. Die BSA hat fünfmal so viel Hubraum und wiegt nicht 550 Kilo, sondern nur 218 kg. Die Inder sind einfach genial!

Ich bin mir nur gerade nicht sicher, ob Du das auch bist.

Doch, bin ich. Da bin ich mir ganz sicher.

Na, wenigstens einer.

Zitat von Falcone im Beitrag #139

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Zitat

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eine 'verkappte' 650 Einzylinder BMW mit wassergekühltem Rotax Motor,

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Technisch richtig, aber auch nur halb. Denn der Motor ist nicht wiederzuerkennen. Ich besitze ja noch eine Aprilia mit dem Rotax-Motor, der deutlich schlapper ist und ich kenne den BMW-Motor aus der ersten F650 (ein echter Kettenhacker) und aus der Carver (da war er schon deutlich besser). Die Weiterentwicklung in der BSA hat er mich doch sehr angenehm überrascht, kein Vergleich. Auch optisch gibt es ja keine Gemeinsamkeiten mehr.

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Ich hab diesen Einzylinder 27'000 km auf einer F 650 GS (Dakar) bewegt und war überrascht über den Rundlauf, der problemlosen Betrieb ab 2000/min zuließ. Kettenhacken gab’s erst, wenn man in Kehren mal vergaß runter zu schalten und unter diese Marke fiel. Ich erinnere mich noch an Testberichte in der MOTORRAD, die eben diese Eigenschaft des Rotax-Kurzhubers als bemerkenswerte Weiterentwicklung (Vierventiler) gegenüber dem Aprilia-Aggregat (Fünfventiler) lobten.

In der BMW war das technisch gesehen ein absolut problemloser Single mit untypisch großem nutzbarem Drehzahlband und einem Spritverbrauch zwischen nichts und fast gar nichts, aber leider auch - typisch BMW für diese Zeit - mit Emotionen zwischen keinen und fast gar keinen.

Gruß
Serpel

War die Dakar nicht schon die 2. Evolutionsstufe des BMW-Singels?
Ich fuhr mal eine der ersten F650, weil überlegte, sie für meine Tochter zu kaufen, die sie aber dann wegen übebordender Hässlichkeit rundweg ablehnte. Und da störte mich das Hacken. Die Scarver später hatte das schon weitaus weniger. So zumindest meine Erinnerung.

Auch in der BSA läuft der Motor bemerkenswert rund, aber als langweilig empfand ich ihn nicht.
Es wäre sicher interessant zu sehen, was aus dem Motor werden kann, wenn Ulf mal ein Auge drauf wirft ...

Ja, stimmt - die Erinnerung kommt zurück. Fast baugleich zur Aprilia gab’s ja eine erste F 650 (ohne GS) mit diesem Rotax-Motor und hackender Kette bei niedrigen Drehzahlen. Hässlich waren beide, obwohl die 2. Generation in der Dakar-Variante eine gewisse Abenteuer-Ausstrahlung hatte - allein auf Grund der Sitzhöhe von 90 cm. Beim Aufsteigen, Losfahren und Anhalten.

Auch damals schon hatte die BMW glaube ich einen Vierventilzylinderkopf, während Aprilia beim gleichen Motor den Aufwand (ohne entsprechenden Erfolg) mit fünf Ventilen betrieb.

Gruß
Serpel