Zitat von Falcone im Beitrag #1599

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Das bedeutet also mal ganz grob angenommen, zwischen 120 km/H und 250 km/h liegt eine Verdoppelung des Verbrauchs.

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Zitat von Falcone im Beitrag #1599

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Und wenn du wirklich eine Stunde durchgehend mit 250 km/h fahren könntest, würde das die BMW möglicherweise auch übel nehmen.

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Ich kanns wirklich nicht beurteilen - aber auf der Renne hast du dauernd wechselnde Lastzustände.

Aber worum es eigentlich ging: Sowohl beim Verbrenner als auch beim E-Auto hat man bei hohem Tempo einen deutlich bis extrem höheren "Verbrauch" - da nehmen sich beide nix.

Höhere Geschwindigkeit gleich höherer Verbrauch, klare (Milchmädchen) Überschlagsrechnung.

Um diese mal an einem Beispiel mit der W, dem Motorrad dieses Forums, zu verdeutlichen: Geruhsam in Schweden in Lappland gen Norden vor sich hingecruist mit irgendwas um die 80km/h, genehmigte sie sich rund 3,6l auf 100km. Auf der Rücktour mit Fullspeed über die AB nachts in DK , irgendwas über 160km/h vollgepackt bei Regen und Wind, zog sich das Maschinchen ungefähr das Doppelte rein, bis die Reserveleuchte zu früh erschien. Sind zwar Geschwindigkeiten weit unter den Angeführten im Beispiel des bayrischen Renners, aber im Fall der W bedeutet das im erlebten Fall eine Verbrauchsverdoppelung bei Geschwindigkeitsverdoppelung, keine Vervierfachung, was an den vergleichsweise relativ zahmen Geschwindigkeiten gelegen haben mag, die die W zu erreichen in der Lage ist. Vielleicht ging auch einfach nur nicht mehr zerstäubter Saft durch die Einspritzdüsen....

Wisedrum

Bei der W finde ich den Unterschied zwischen normalen rumjuckeln und Topspeed liegend extrem.
Normalerweise tanke ich bei ca. 210 km. Bei Autobahnprügeln ( mach ich nicht mehr) kann da auch mal 100 km stehen.

Nochmals zum Verbrauch in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, um zu begründen, warum beim E-Mobil die Reichweite viel dramatischer schrumpft, wenn auf der Bahn Gas gegeben wird.

Physikalisch gesehen ist die Arbeit, die längs eines Weges verrichtet wird, das Integral des Kraftvektorfeldes längs des zurückgelegten Weges. Dieses Kraftfeld wird (bei höheren Geschwindigkeiten) dominiert vom Luftwiderstand, der quadratisch mit der Geschwindigkeit anwächst. Somit ist der Treibstoffverbrauch in erster Näherung proportional zum Quadrat der gefahrenen Geschwindigkeit.

So viel zur theoretischen Grundlage. In der Praxis gibt es erstens noch eine Reihe anderer Fahrwiderstände, die aber nur bei niedrigen Geschwindigkeiten im Vergleich zum Luftwiderstand ins Gewicht fallen und zweitens vor allem beim Verbrenner die Frage nach dem Wirkungsgrad.

Und genau um diesen Wirkungsgrad im Teillastbereich geht es - speziell beim Ottomotor. Im Bereich bis 80 km/h sind die Drosselklappen meist nur einen Spalt geöffnet und produzieren jede Menge Strömungsverluste. Drum fällt es bei diesem Motor nicht so sehr ins Gewicht, wenn auf der Bahn Vollstoff gegeben wird, weil dann die Drosselklappen weit geöffnet sind und der Wirkungsgrad besser wird. Drum wächst der Verbrauch bei diesem Motorenkonzept längst nicht quadratisch.

Anders beim Elektromotor: dieser hat bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten einen hervorragenden Wirkungsgrad und gehorcht daher viel eher der Regel des quadratischen Wachstums als der Benziner. Das ist schlussendlich der Grund, warum der Energievorrat beim E-Auto auf der Bahn viel früher in die Knie geht.

Neben der beschränkten Batteriekapazität ein weiterer wesentlicher Grund, warum das E-Mobil im Grunde nur für die Stadt taugt und nicht für Überland.

Gruß
Serpel

Danke für die Erläuterung.
Nur mit dem letzten Satz gehe ich nicht so ganz konform (wie du dir sicher denken kannst). Klar liegen die Vorteile eher im Nahverkehr, aber schon derzeit kommen ja genügend Elektroautos mit realen Reichweiten von 400km auf den Markt. Gehen wir mal von einem generellen Umdenken und damit einhergehenden geringeren Geschwindigkeiten auf Autobahnen aus (auch eine Begrenzung auf 130 km/h wird irgendwann kommen), dann fällt das schon lange nicht mehr so ins Gewicht. Und wenn die Schnellladeverfahren an Autobahnen noch weiter perfektioniert werden, wird das noch weniger ein Problem sein. Tesla führt ja gerade die 250 kw-CCS-Säulen ein, laden bis 80% in etwa 10 Minuten. Andere werden nachziehen.
In der Schweiz kommst du doch ohnehin mit einer Akku-Ladung in jeden Winkel des Landes

Zitat

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warum der Energievorrat beim E-Auto auf der Bahn viel früher in die Knie geht.

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Du hast denn Satz nicht zu Ende geführt: "... wenn man entsprechend schnell fährt."
Ganz anders sieht das aus, wenn du beides Systeme mit z.B. 120 km/h vergleichst.

Ich weiß es nicht, ich habe noch nie ein E-Mobil gefahren. Du selbst hast aber doch geschrieben, dass die Reichweite der Zero unter realistischen Bedingungen längst nicht den Katalogwerten entspricht. Irgendwie hab ich den Eindruck bekommen, dass man damit nur um die 100 km am Stück richtig Spaß haben kann.

Allgemein: 120-130 sind bereits "höhere" Geschwindigkeiten, bei denen sich der reichweitentechnische Vorteil des Verbrenners gegenüber dem Stromer bemerkbar macht.

Gruß
Serpel

Zitat

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Du selbst hast aber doch geschrieben, dass die Reichweite der Zero unter realistischen Bedingungen längst nicht den Katalogwerten entspricht. Irgendwie hab ich den Eindruck bekommen, dass man damit nur um die 100 km am Stück richtig Spaß haben kann.

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Das habe ich inzwischen bei eigentlich jedem E-Fahrzeug beobachtet (Aussagen ehrlicher Fahrer im Netz), wobei man die verschiedenen Angaben unterscheiden muss. Nach dem alten NEFZ-Zyklus kann man davon ausgehen, dass man bei etwas forscher Fahrweise ungefähr 60% der Angegebenen Reichweite tatsächlich zur Verfügung hat. Beim WLTP-Zyklus sind es schon ca. 75%. Und dann gibt es noch eine amerikanische Angabe, deren Kürzel mir gerade nicht einfällt (Edit: EPA), da sind es schon über 80%.
Zurückhaltende Fahrweise verlängert die Reichweite, mehrfaches starkes Fordern wie auch längere höhere Geschwindigkeit verkürzt sie noch mal - wie beim Verbrenner auch.
Zero gibt "kombiniert" 240 km an, tatsächlich komme ich eigentlich immer so auf 130 bis 140 km.

Zitat

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Allgemein: 120-130 sind bereits "höhere" Geschwindigkeiten, bei denen sich der reichweitentechnische Vorteil des Verbrenners gegenüber dem Stromer bemerkbar macht.

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Auch das ist gerade "allgemein" nicht so einfach. Du müsstest jetzt gleichstark motorisierte Verbrenner und Stromer vergleichen, im Grunde noch mit identischer Karosserie und Gewicht. Wobei das Gewicht eine eher geringere Rolle spielt, wenn die Kiste erst mal rollt.
Außerdem ist das ein hinkender Vergleich, denn ein Stromer wie z.B. der Tesla, schafft nun mal +/- 400 km auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit. Wie willst du das mit einem Verbrenner vergleichen? Wenn der Tank mehr fast, kommt er halt weiter, wenn man im Tesla eine größere Batterie einbauen würde, käme er auch noch weiter. Irgendwie sind das Äpfel und Birnen.
Wenn du ein Langstrecken-Verbrenner haben möchtest, kaufst du auch kein Auto mit einem 30-Liter-Tank. Es kommt also auf das Nutzungsprofil an.

Auch ein Tesla schafft bei tiefen Temperaturen bei weitem keine 400 km. Den Einwand hast du bereits mehrmals zurückgewiesen. Das zeigt, dass du an die Sache viel zu optimistisch herangehst.

Gruß
Serpel

Dein Link sagt leider nix aus, denn "bis zu" und ohne Parameter ist mathematisch ja nicht recht relevant, oder?
Wenn du Lust hast, mal eine halbe Stunde Zeit zu investieren, hier ein Film eines Tesla-Besitzers, der doch recht ehrlich rüberkommt. Und der schildert seine Erfahrung im späteren Verlauf des Films bei Temperaturen bis zu -21°. Und das ist hierzulande doch damm wirklich eine Ausnahme.
Daher kommt meine Einschätzung des Tesla. Du findest aber noch mehr dazu im Netz.

Ich kann zur Reichweite bei Kälte nicht viel eigene Erfahrung beitragen. Ich habe mit der Zero zwei mal eine Runde bei 2° gedreht. Dabei war jetzt keine signifikante Änderung der Reichweite feststellbar. Nun muss ich allerdings fairerweise sagen, dass ich bei sol niedrigen Temperaturen auch nicht gar so flott unterwegs bin. Alleine die Pirellis sind da schon Grund genug.



Wenn du Lust hast, kannst du die Werte ja mal vergleichen.
(Der rote, unveränderte Zählerwert begründet sich darin, dass ich den Zähler hingelegt hatte und er im Liegen nicht zählt. Er muss hängen.)

Ich persönlich würde jedenfalls auch bei Kälte bedenkenlos und ohne sprichwörtliche "german reichweitenangst" mit einem E-Auto fahren. Ja, da bin ich Optimist genug

Wer hat den Längsten.

Naja, das ist das Gleiche wie in diesen Spritsparforen... nur mit Strom...

https://www.google.com/amp/s/ecomento.de...altbarkeit/amp/

Wenn Batterien in die Jahre und zu Kilometern kommen, nimmt die Reichweite Stück für Stück ab. Bis auf den Ampera. Findet der ADAC heraus....

Wisedrum

Zitat von Falcone im Beitrag #1615

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Dein Link sagt leider nix aus, denn "bis zu" und ohne Parameter ist mathematisch ja nicht recht relevant, oder?

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Zitat von Falcone im Beitrag #1615

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Ich kann zur Reichweite bei Kälte nicht viel eigene Erfahrung beitragen. Ich habe mit der Zero zwei mal eine Runde bei 2° gedreht. Dabei war jetzt keine signifikante Änderung der Reichweite feststellbar.

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Aber im Tesla-Film wird doch gesagt, dass er seinen Innenraum auf 21° temperiert hat (meine ich zumindest, noch mal will ich mir den Film nicht anschauen).

Klar verbraucht die Heizung mehr Strom - das habe ich nie in Abrede gestellt - aber die Umstände, dass die Reichweite um über 40% sinkt, müssen schon sehr extrem sein. Hierzulande dann doch eher selten. Und eine Reichweitenverkürzung im Winter um 20% muss man halt einkalkulieren, wenn man so ein Auto kauft. Wenn jemand einen täglichen Arbeitsweg von 40 km eine Strecke hat, und er kauft ein Auto mit einer WLTP-Reichweite von 120 km, kann es im Winter eng werden. Aber so weit sollte die geistige Leistungsfähigkeit ausreichen.

Interessant finde ich aber generell, dass gerne irgendwelche extremen Szenarien herbeidiskutiert werden, um die E-Mobilität zu diskreditieren. Genau wie vor gut 100 Jahren von den Kutschen-Verfechtern. Noch im letzten Sommer war zudem überall zu lesen, dass die E-Mobiltät keine Zukunft hat. Das Wort "Sackgasse" wurde gerne bemüht. Inzwischen gibt es keinen Hersteller mehr, der nicht massiv einsteigt und im Extremfall wie VW sogar seine gesamte Zukunft daran hängt. Sind die nun alle völlig blauäugig?

Auf der anderen Seite ist es aber natürlich richtig, nicht wegzudiskutierende Nachteile aufzuzeigen und mit den eigenen Bedürfnissen abzugleichen.
Für mich bedeutet das derzeit, dass ich zwar gerne einen Tesla haben würde, es aber (ganz abgesehen vom Geld, das ich nicht bereit bin dafür auszugeben) nicht sehr sinnvoll wäre. Die wenigen langen Fahrten im Jahr möchte ich gerne spontan und ohne Reichweitenplanungen machen und am Ziel bin ich meist bei Privatpersonen zu Besuch, bei denen ich nicht Strom schnorren will. Da wird es wohl noch eine Weile beim Verbrenner bleiben. Aber die alltäglichen Fahrten bewegen sich überwiegend unter 100 km, sehr oft sogar unter 60 km. Ein entsprechend kleines und praktisches E-Auto wäre hier ideal. Und wenn ich eines finde, bei dem Preis und Nutzwert in vernünftiger Relation stehen, kann ich mir das gut vorstellen. So in drei, vier Jahren vielleicht.