Zitat Das tun sie aber genau dann, wenn sich das Doppelte des Zylinderbankwinkels und der Hubzapfenversatzwinkel jeweils gegenüberliegender Kolben eines jeden der drei Paare zu 180° ergänzen.
Richtig !
Wir sind beim 6-Zylinder-Boxer Motor.
Nun ruhe in Frieden, lieber Thread. Es gibt schon Beschwerden.
Vielleicht sollten wir mal wieder die Langhuberdiskussion aufleben lassen ?
Zitat von Brundi im Beitrag #375... Da musst du gescheite Frage zum Schwingungsverhalten von Fahrwerken als Rätsel verpacken, dass erhöht deine Chance, darüber was zu lesen ungemein!
Da habe ich auch schon dran gedacht , aber der Herr Serpel lässt sich prinzipiell dazu nicht aus, entweder hat er keine Ahnung oder er will nicht , leider ist hier im Forum kein Fahrwerksexperte, warum auch immer .
Die Massen sind eben sein Steckenpferd, bringt aber nix, weil man da nix ändern kann, im Gegensatz zum Fahrwerk .
Zitat von Axel J im Beitrag #378 entweder hat er keine Ahnung
Damit könnte ich natürlich auch dienen!
Aber aus "Potenzial aktiver Fahrwerke zur Erhöhung der Fahrsicherheit von Motorrädern" läßt sich ja vielleicht was ableiten!
@Wännä: ich mag lieber lobhudeln, die Grabreden überlasse ich gerne anderen. War mal wieder neugierig und wollte wissen, wer sich warüber beschwert hat!
Da stimme ich Axel zu: So interessant ich die Diskussion grundsätzlich auch fand, so wenig hat sie mir letztendlich gebracht. Eine Erkenntnis war, dass ich mathematischen Höhenflügen nicht folgen kann und auch nicht gewillt bin, das zu versuchen, und zum anderen - wesentlicher - dass ich sowieso an meinen Fahrzeugen diesbezüglich nichts ändern kann. Fahrwerkstechnik hingegen, vielleicht sogar in einer für den Gebrauch an vorhandenen Fahrzeugen umsetzbaren Form, würde bei mir auf großes Interesse stoßen. Das was in der einschlägigen Literatur (die ich habe) steht, bringt nicht wirklich weiter.
Zitat und zum anderen - wesentlicher - dass ich sowieso an meinen Fahrzeugen diesbezüglich nichts ändern kann.
Wieso ?
Wenn man - nur zum Beispiel jetzt - größere und schwerere Kolben ins Moppet baut, kann man mit der Flex noch was an der Kurbelwelle machen. Muß man nicht, aber es nicht so, daß es nicht geht. Und wenn, sollte es schon an der richtigen Stelle sein
Als 14-jähriger habe ich mich über den Klang der Honda-Twins gewundert. Da schien mir irgendwas nicht rund zu laufen . . . . später dann, als ich erfuhr, daß es ein Gegenläufer ist, war die Welt wieder rund .
Und so ähnlich gehts mir auch mit dem Massenausgleich generell. Eine W ohne AW hätte ich vermutlich gar nicht probegefahren. Die Optik und der Klang alleine hätten mich nicht in den Sattel gehoben. Die Königswelle schon gar nicht.
Zitat von Axel J im Beitrag #374Dann meinetwegen Ungleichförmigkeitsgrad, mir egal wie Du das nennst.
Du hast aber nach dem Nutzen des Massenausgleichs gefragt:
Zitat von Axel JLieber Wänna, eure Diskussion über Massenausgleich in allen Ehren, aber was nutzt mir der Massenausgleich ohne die dynamische Betrachtung?
Und dieser Nutzen ist nun mal der, das die meisten Motorradmotoren ohne Massenausgleich nach modernen Maßstäben unfahrbar wären. Somit liegt der "Nutzen des Massenausgleichs" schlussendlich darin begründet, dass wir ohne einen solchen keine Motorräder, sondern allenfalls Fahrräder fahren könnten.
Und diese Masche mit "Schnee von gestern" ist ja wohl so was von politisch, dass ich dazu nur folgendes sage: Die Überlegungen der Ingenieure zu der Zeit haben die Entwicklung von großvolumigen, leistungsstarken Motorrädern bzw. das Überleben der Mittelklasse (500-750 ccm) erst möglich gemacht. Das heißt aber nicht, dass sie heutzutage obsolet wären.
Natürlich kann man das alles ignorieren und nach dem Motto "mich interessiert nur, was ich unmittelbar beeinflussen kann" leben - mir wäre das zu wenig.
Zitat Das tun sie aber genau dann, wenn sich das Doppelte des Zylinderbankwinkels und der Hubzapfenversatzwinkel jeweils gegenüberliegender Kolben eines jeden der drei Paare zu 180° ergänzen.
Richtig ! Wir sind beim 6-Zylinder-Boxer Motor.
Nicht notwendig!
Der B6 ist nur eine Möglichkeit von vielen, den Momentenausgleich 1. Ordnung zu gewährleisten. Das funktioniert prinzipiell bei jedem beliebigen Zylinderbankwinkel.
(Beispiel: Bei einem Winkel von 72° müsste der Hubzapfenversatz 180°-2*72°=36° betragen, um Ruhe ins Gebälk zu bringen.)
Zitat von Serpel im Beitrag #385... Und diese Masche mit "Schnee von gestern" ist ja wohl so was von politisch, dass ich dazu nur folgendes sage: Die Überlegungen der Ingenieure zu der Zeit haben die Entwicklung von großvolumigen, leistungsstarken Motorrädern bzw. das Überleben der Mittelklasse (500-750 ccm) erst möglich gemacht. Das heißt aber nicht, dass sie heutzutage obsolet wären.
Da hättest Du mal etwas genauer lesen sollen, Stichwort "Aachen", da ging es um Kfz-Motoren, wobei die Theorie natürlich dieselbe ist/war. Nur war das schon seinerzeit sozusagen zu Ende entwickelt und in die einschlägigen Rechenprogramme im Rechenzentrum eingepflegt, PCs gab es damals noch nicht. Wie und nach welchen Kriterien Motoren heutzutage konstruiert werden, dass ist sicherlich auch Dir bekannt.
Äußer Dich lieber mal zum Fahrwerk, das ist noch viel weniger obsolet, weil erheblich mehr Entwicklungspotential und für uns Normalfahrer interessanter
Axel
Edit sacht noch: jetzt hält der Kerl sich immer noch an irgendwelchen KW fest, ich fass es nicht
Genau, das schweift mir langsam zu sehr vom Thema ab.
Weiß nur nicht, was Axel immer mit seinem Fahrwerk in einem Massenausgleichsfred hat. Soll er sich doch einen Fred aufmachen, oder bereits bestehende pflegen. Fahrwerk mit nicht eindeutigen Lösungen auf Fragen, deren Formulierung allein schon eine Wissenschaft für sich ist, ist nun mal ein weitaus komplexeres Thema als Massenausgleich. Das hat hier nicht auch noch Platz, und schon gar nicht "mal so nebenher".
Nur so viel: Für ein "optimal" funktionierendes Fahrwerk kommt man um elektronisch gesteuerte Komponenten nicht herum. Und die Entwicklung von selbigen hat gerade erst so richtig begonnen. Aber so lange es finanziell oder von den körperlichen Voraussetzungen her für eine HP4 (mit aktivem Fahrwerk) nicht reicht, ist man mit einem Serienfahrwerk von BMW sicherlich auch nicht schlecht bedient.
Zur Kilohamsterbacke schreibt MOTORRAD diesbezüglich:
Trotz der langen Federwege lassen auch rasche Schräglagenwechsel die Kawasaki dank der straff abgestimmten, wenngleich unsensibel arbeitenden Gabel nicht von Kurve zu Kurve schunkeln. Das Federbein allerdings könnte noch etwas Dämpfungsreserven vertragen. Die Versys hätte ein wenig mehr Hinwendung bei der Abstimmung der Federelemente durchaus verdient gehabt.
Zitat von Serpel im Beitrag #389... Weiß nur nicht, was Axel immer mit seinem Fahrwerk in einem Massenausgleichsfred hat...
Dich mal wieder in die reale Welt zurückholen, das ist mein Begehr
Zitat von Serpel im Beitrag #389... ist man mit einem Serienfahrwerk von BMW sicherlich auch nicht schlecht bedient.
Zur Kilohamsterbacke schreibt MOTORRAD diesbezüglich:
Trotz der langen Federwege lassen auch rasche Schräglagenwechsel die Kawasaki dank der straff abgestimmten, wenngleich unsensibel arbeitenden Gabel nicht von Kurve zu Kurve schunkeln. Das Federbein allerdings könnte noch etwas Dämpfungsreserven vertragen. Die brünette Kilohamsterbacke hätte ein wenig mehr Hinwendung bei der Abstimmung der Federelemente durchaus verdient gehabt.
wenn, dann solltest Du auch den Anfang und das Ende zitieren, ich weiß, Du kannst das :
Aber dynamische Naturen kommen spätestens dann voll auf ihre Kosten, wenn sich die Straße windet wie ein Aal und Kurve auf Kurve folgt.Hier sticht einer der stärksten Trümpfe der brünetten Hamsterbacke: ihre Handlichkeit. Mit verblüffender Leichtigkeit schwingt sie durch Kurven, lenkt, von leichter Hand geführt, ein und zirkelt treffsicher durch die Radien. Lediglich für tiefere Schräglagen ist etwas Druck am Lenker nötig.
Trotz der langen Federwege lassen auch rasche Schräglagenwechsel die Kawasaki dank der straff abgestimmten, wenngleich unsensibel arbeitenden Gabel nicht von Kurve zu Kurve schunkeln. Das Federbein allerdings könnte noch etwas Dämpfungsreserven vertragen. Die brünette Kilohamsterbacke hätte ein wenig mehr Hinwendung bei der Abstimmung der Federelemente durchaus verdient gehabt. Denn ansonsten sind die Umgangsformen des Chassis tadellos, pariert die brünette Kilohamsterbacke auch in Schräglage Wellen oder Kanten ( die Kantn lassen wir mal aussen vor, Anm. der Redaktion) und stellt sich beim Bremsen kaum auf.
Und dazu:
Zitat von Serpel im Beitrag #389... Das hätte ne GS sicherlich besser gekonnt. ...
nur dieses:
Trampeliges Ansprechen auf kurze, harte Querfugen und Asphaltaufbrüche.
wohlgemerkt mit ESA . Übrigens genau das, was ich so liebe
Für den Aufpreis einer GS bekommt man ein wunderhübsches Fahrwerk und locker mehrere Alpenurlaube dazu, den Rüttelboxer mit dem perfekten Massenausgleich erspart man sich aber, im Gegensatz zum charakterlosen Vierer:
Ohne zu murren nimmt der Motor, der 1,34 kg mehr Schwungmasse bekam, selbst in den oberen Gängen bei rund 1000/min die Arbeit auf. Dank der Drehmomentkur und der kürzer übersetzten unteren Gänge drückt die brünette Kilohamsterbacke mächtig und gleichmäßig aus dem Drehzahlkeller vorwärts.
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