Zitat von Wännä im Beitrag #365... (also eigentlich VR)
Lieber Wänna, eure Diskussion über Massenausgleich in allen Ehren, aber was nutzt mir der Massenausgleich ohne die dynamische Betrachtung? Ein "geschobener" Motor ist nun wirklich nicht das Maß der Dinge, zumindest nicht für mich. Was zählt, ist unter Last bzw. Teillast, und da war mein VR 6 mit 15° schon optimal, mit einer leichten Prise "knurren" dabei. Der olle R 6, den ich vorher gefahren bin, kam da absolut nicht dran,genauso wie der V 6 danach, Theorie hin oder her. Deshalb finde ich solche Diskussionen müßig (aber das schriebtete ich Serpel auch schon mal in's Stammbuch). Übrigens findet sich ein abschreckendes Beispiel über mißlungene Ingenieursleistung auf dem Gebiet in der aktuellen MOTORRAD .
Axel
PS: nachträglich bin ich mit meiner Entscheidung äußerst zufrieden, mal sehen, was der Dauereinsatz bringt.
@Piko: ich zähle mich nicht zu den Menschen, die ihre Entscheidungen einer breiten Masse vortragen müssen. Was andere davon halten, geht mir sozusagen am A... vorbei
Zitat von Wännä im Beitrag #365(Ich wette, Serpel weiß es! )
Wissen tu ich es nicht, aber ich kann es mir überlegen, hmm ...
Da jede Zylinderbank für sich bezüglich der Massenkräfte erster, zweiter und sogar vierter Ordnung ausgeglichen ist (wie wir inzwischen wissen), brauchen wir uns um die Kräfte selbst keine Sorgen zu machen.
"Heutige Bauart (also eigentlich VR)" soll vermutlich darauf hindeuten, dass es sechs voneinander unabhängige Kröpfungen gibt; es teilen sich also nicht wie beim echten V-Motor jeweils zwei Pleuel einen Hubzapfen. Somit können wir aber die Phasenverschiebung zwischen linker und rechter Zylinderbank beliebig justieren.
Jede Zylinderbank für sich betrachtet produziert (bei 50% Überwuchtung der KW) ein umlaufendes Massenmoment 1. Ordnung. Diese beiden löschen sich aus, wenn sie um 180° "hintereinander her laufen". Das tun sie aber genau dann, wenn sich das Doppelte des Zylinderbankwinkels und der Hubzapfenversatzwinkel jeweils gegenüberliegender Kolben eines jeden der drei Paare zu 180° ergänzen.
Diese Bedingung ist für jeden beliebigen Zylinderbankwinkel erfüllbar, und wir haben noch die Möglichkeit, auch den Momentenausgleich der 2. Ordnung zu berücksichtigen.
Zitat Was andere davon halten, geht mir sozusagen am A... vorbei
Ja, aber ich finde es sehr unterhaltsam, was der eine oder andere von irgendwas denkt. Und das Gelästere macht mir Spaß.
Ich amüsiere mich auch immer köstlich, wenn die neuesten Designkreationen hier so veröffentlicht werden , aber muß ich das dann auch Nö, nicht wirklich
Zitat von Axel J im Beitrag #367was nutzt mir der Massenausgleich ohne die dynamische Betrachtung? Ein "geschobener" Motor ist nun wirklich nicht das Maß der Dinge, zumindest nicht für mich.
Den Einwand kannstu grad vergessen, Axel, da sich die Gaskräfte im Zylinder gegen "oben" und "unten" gegenseitig ausgleichen, somit also keine zusätzlichen Kräfte (vergleichbar den Massenkräften) entstehen. Einzig der Gleichförmigkeitsgrad wird dadurch beeinflusst, und den haben wir in unseren Diskussionen oftmals bereits berücksichtigt und werden es auch hier wieder tun.
So verwendet(e) Audi zum Beispiel beim V6 auch schon mal einen Hubzapfenversatzwinkel von 30° bei einem Zylinderbankwinkel von 90°. Ist vom Momentenausgleich 1. Ordnung her zwar nicht optimal, bringt aber den gleichmäßigen Zündwinkel von 120° wie beim (optimalen) R6-Motor.
Zitat von Axel J im Beitrag #367was nutzt mir der Massenausgleich ohne die dynamische Betrachtung? Ein "geschobener" Motor ist nun wirklich nicht das Maß der Dinge, zumindest nicht für mich.
Den Einwand kannstu grad vergessen, Axel, da sich die Gaskräfte im Zylinder gegen "oben" und "unten" gegenseitig ausgleichen, somit also keine zusätzlichen Kräfte (vergleichbar den Massenkräften) entstehen.
Wie schon geschrieben: alles graue Theorie, Dein Boxer hat sich im Schiebebetrieb mit Sicherheit ganz anders angefühlt als unter Last. Nehm ich das Beispiel W, dann sind da Welten zwischen Teillast, Vollast und Schiebebetrieb. Ich spüre das jedenfalls deutlich. Das war bei der kleinen schwatten V noch extremer. Kümmert euch mal lieber um das Fahrwerk, das ist erheblich ergiebiger
Wie gesagt, kannstu ersatzlos knicken, den Einwand!
Der Unterschied, den du zwischen den Lastzuständen spürst, beruht einzig auf dem Ungleichförmigkeitsgrad des abgegebenen Drehmoments eines Hubkolben-Verbrennungsmotors unter Last. Das hat aber mit Massenkräften und deren Ausgleich nicht das Geringste zu tun.
Natürlich kann man den Massenausgleich auch weglassen, dann rumpelts aber noch gaaanz anders, und das bei jedem beliebigen Lastzustand ...
Zitat von Serpel im Beitrag #373... Der Unterschied, den du zwischen den Lastzuständen spürst, beruht einzig auf dem Ungleichförmigkeitsgrad des abgegebenen Drehmoments eines Hubkolben-Verbrennungsmotors unter Last....
Dann meinetwegen Ungleichförmigkeitsgrad, mir egal wie Du das nennst. Für mich ist wichtig, was ich spüre und was ich mit dem Motor machen kann. Massenkräfte sind solch ein Schnee von vorgestern, das war in den späten sechzigern, frühen siebzigern ein gern untersuchtes Thema in Aachen. Parallel dazu noch Hub/Bohrungverhältnis, alles zigmal durchgekaut. Schlimmes Beispiel für den Ungleichförmigkeitsgrad: KTM, fürchterliches Gerappel unten rum, besser Triple (wenn da nicht die Lastwechselkacke wäre), ganz weit vorn Vierzylinder (vermutlich dank kleiner Einzelbrennräume). Ich bin mal gespannt, was die Horex so bringt. Letztlich gilt: watt zählt, is auffe Strasse, darum würde ich gerne etwas über Schwingungsverhalten von Fahrwerken lesen
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