Zitat Sagen wir es mal so, was schadets wenns drinn ist?
Nichts, meiner Meinung nach.
Zitat Gewicht sparen???? Na ja, wahrscheinlich so 0.5g!!!
Ein bisserl mehr wird´s schon sein. Könnt fast ein Kilo sein. Und du weißt ja vielleicht, wie schwer man sich tut, ein Kilo abzunehmen. Da geht das mit dem Rausschmiss des SLS viel schneller
ich hab schon an einigen Motoren die Uhren drangehabt. Und da kamen im Stand nie mehr als 0,3 bis maximal 0,4 raus Wenn ich Gas gegeben und wieder geschlossen habe, sind die Zeiger sofort auf den Anschlag bei 0,6 geballert.
Du mußt wohl mal wieder rumkommen.
Grüße Ulf
Moin der Herr,
ich glaub ich hab das verwechselt. Verflixt aber auch, ich find meine eigene Beschreibung nicht.
Statt 0,65 bis 0,70 bar absolut habe ich diesen Wert als Unterdruck genannt. Abgas auf mein Haupt Dennoch bleibe ich dabei, daß ab einer bestimmten Drehzahl der Unterdruck nicht mehr steigt.
Problem ist, beim Messen mit niedriger Drehzahl mißt man Mist, weil einen großen Teil der Zeit das Einlaßventil zu ist und das Saugrohr sich in dieser Zeit füllen kann, ohne daß der Motor von dieser Füllung etwas bekommt. Geht dann der Einlaß auf, saugt der Motor erstmal den Inhalt des Saugrohres weg, während es an der Drosselklappe anfängt zu strömen. Am Schluß gibt es ein Maximum im Unterdruck und das Ventil schließt wieder. Das Saugrohr füllt sich und der Druck steigt wieder an. Damit mißt man einen Durchschnitt aus diesen Vorgängen und nicht den tatsächlichen Ladedruck des Zylinders.
- was aber für die Schaltfunktion des SLS-Ventils letztlich auch egal ist, denn dieses mißt ja auch nur an der gleichen Stelle.
Dreht der Motor sich schneller, dann reicht die Zeit zwischen den Einlaßtakten nicht mehr für die Füllung des Saugrohres und der mittlere Druck sinkt gewaltig ab. Genau dies sollten wir zu messen versuchen: den Unterdruck bei hochgedrehtem Leerlauf. Ich behaupte, trotz etwas stärkerer Zylinderfüllung, die der Motor ja für den etwas höheren Leerlauf braucht, wird der gemessene Druck im Saugrohr abfallen.
Problem ist, mit der Maschine werde ich vorraussichtlich dieses Jahr nicht mehr kommen. Beim letzten Mal war die Daria shoppen in der Bremer Fußgängerzone und hat "total vergessen, daß wir ja mit dem Motorrad sind " => also im Endeffekt sperrige Sachen eingekauft, die jetzt bei meiner Mutter obm aufm Schrank liegen und darauf warten, daß Onkel Wännä sie mitm Auto abholt - dumm gelaufen.
Und dann wollte ich die Kiste ja abbauen und dranrumfräsen, das wird etwas dauern.
Zitat von WännäStatt 0,65 bis 0,70 bar absolut habe ich diesen Wert als Unterdruck genannt. Abgas auf mein Haupt Dennoch bleibe ich dabei, daß ab einer bestimmten Drehzahl der Unterdruck nicht mehr steigt.
Wie denn auch, mein Wännä, bei einem Luftdruck von einem Bar ...
Zitat Egal,ob bei meiner ER5,der Bulldog,oder W 650.Das SLS funktioniert immer nach dem selben Muster.
Moin,
das ist aber die mit Abstand kühnste Behauptung, seit ich gesagt habe, meine W fährt 200 .
Gruß
Wännä
(der schon die verschiedensten SLSse gesehen hat)
Wieder mal so ein typischer Wännä, der zeigt, warum ich oft ironisch bis zynisch auf deine Beiträge reagiere.
Du schreibst das einfach so hin, ohne Beleg, ohne Erklärung, so dass man den Eindruck gewinnen könnte, hier spricht der Fachmann.
Hic Rhodus, hic salta! Was sind das für verschiedene Sekundärluftsysteme? Worin könnte sich der Aufbau vom gängigen Typ (Reedventile im Auslasstrakt als Pumpe, Frischluftanschluss am Luftfilter, per Unterdruck vom Ansaugstutzen her geregeltes Steuerventil) prinzipiell wohl unterscheiden? Jetzt lass mal die Hosen runter.
Und wohlgemerkt: Wir reden hier nur und ausschließlich vom passiven SLS (Motorrad-SLS).
Zitat von SonnenfürstSo,jetzt helfe ich dem Ulf mal,weil er Recht hat. Egal,ob bei meiner ER5,der Bulldog,oder W 650.Das SLS funktioniert immer nach dem selben Muster. Im Schiebebetrieb mit Drehzahlen über ca.2000 U/min. wird die Luftzufuhr zu den Reedventilen geschlossen.
Die Luftzufuhr wird (im Schiebebetrieb) über das Steuerventil tatsächlich irgendwann geschlossen, nach meiner Erfahrung aber erst bei sehr viel höheren Drehzahlen.
Zitat von SonnenfürstBei den anderen Betriebszuständen ist das System aktiv.
Das ist genau nicht der Fall. Öffnest du die Drosselkappen auch nur einen Spalt, arbeitet der Motor also auch nur einen Hauch unter Last, stellen die Reedventile ihre Arbeit umgehend ein. Offenbar, weil die aus den Auslassventilen auströmenden und expandierenden Gase im Krümmer für generellen Überdruck sorgen, so dass die Flattermänner trotz oszillierenden Druckverhältnissen dort permanent geschlossen bleiben.
Zitat von SonnenfürstNun zum Vorteil ohne SLS,den ich festgestellt habe.Der Motor nimmt etwas besser das Gas an. Meine Erklärung dazu ist,das der Unterdruck,welcher im Abgaskrümmer entsteht bei der Ventilüberschneidung helfen soll, die Zylinderfüllung zu verbessern.Beim 4 Takter ja auch durchaus wünschenswert.Nun klaut ein aktives SLS ja einen gewissen Teil vom Unterdruck im Krümmer,um die Frischluft anzusaugen,das ist dem Gaswechsel im Zylinder nicht förderlich,alles klar?
Das ist einfach nur Unsinn. Du merkst keinen Unterschied.
Zitat von SonnenfürstAchso ja,die Auspuffanlage wird ohne SLS thermisch weniger belastet.Noch ein Vorteil.
Das ist zwar prinzipiell richtig, praktisch ist der Unterschied jedoch so gering, dass es sich nicht lohnt, einen Gedanken daran zu verschwenden.* (War ursprünglich der Auslöser der ganzen Diskussion, weil Wännä das Gegenteil behauptet hatte.)
Das komplete Geraffel wiegt 504g - allerdings benötigt man die Abdeckungen als Blindverschlüsse, damit sind es 100g weniger, bleiben 404g Gewichtsersparniss bei Demontage des SLS Man könnte aber auch noch die Tankembleme entfernen (-174g) und ein fetter Posten sind die 1531g der originalen Fußrasten, wenn man die gegen ein paar leichte Aluteile aus dem Zubehör tauscht. Von anderen Massivteilen, wei den Spiegeln ganz zu schweigen Wer jedoch richtig Gewicht sparen will, sollte die W verkaufen und sich ein entsprechendes Leichtgewicht zulegen
hör auf mit dem Fuß zu stampfen, die ganze Schule wackelt schon.
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Für die anderen mal generell. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, Sekundärluft einem Verbrennungsvorgang zuzuführen, wobei für Motorräder der Kategorie W650 und ähnliche selbstverständlich nur eine kleine Auswahl verwendet wird. Da man den Aufwand für ein extra Gebläse sparen möchte und die Wenigzylindermotoren einen rel. stark pulsierenden Abgasstrom haben, verwendet man diesen als "Saugpumpe" . Die Dosierung des Zuluftstromes ist freilich so nicht so ganz gegeben. Bei starkem Sog strömt eben viel Sekundärluft und bei schwachem strömt wenig. Aber die Bestimmungen konnten halt mit dem einfachen, ungeregelten Kat zusammen mit der Sekundärluft eingehalten werden.
Eigentlich ist das schon Geschichte. Ich geh davon aus, daß man künftig solche Systeme gar nicht mehr durch die Zulassung bekommt und nur noch genau dosierte Einspritzanlagen mit Regelung zuläßt. Wenn ich sehe, daß die indische Royal Enfield schon mit Einspritze rumfährt, halte ich den Vergaser für bald ausgedient.
Es kann sinnvoll sein, bei bestimmten Bereichen die Sekundärluft abzuschalten. Diese Bereiche werden bei Probeläufen ermittelt und sind nicht für alle Motoren gleich - auch wenn das Funktionsprinzip des Systems gleich ist. Das System der Triumph kenne ich nicht, halte es aber für gut denkbar, daß es bei anderen Bereichen abschaltet, als das der W.
W-ir sind hier im W-Forum, deshalb steht das W-System erstmal im Focus. Das SLS komplett zu eliminieren, finde ich nicht gut. Ich kann mir sogar vorstellen, daß die Kat-modelle dadurch auf Dauer Schwierigkeiten am Kat bekommen, da dieser sich dann eigentlich gar nicht mehr freibrennen kann.
Jeder darf das so sehen, wir er will, ich habe weniger die Umweltsauerrei im Kopf bei dieser Geschichte, als mögliche Funktionsstörungen nach soundsoviel tausend Kilometern und ich habe eine Abneigung gegen fettes Gemisch .
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So, wie ich die KAT-W jetzt nach einigen Jahren erlebt und verändert habe, ergibt sich mir folgendes Bild:
1. Im Leerlauf ist der Motor ziemlich mager eingestellt um die AU zu schaffen, läuft aber nicht immer so ganz rund, wie man das von älteren Zweizylindern kennt. Anders gesagt, fetter läuft er etwas besser.
2. Im Teillast ist der Motor ebenfalls noch ziemlich mager gestellt, um nicht zu viel zu verbrauchen und um die Abgase nicht zu schlecht werden zu lassen
3. Im Großlastbereich (und da müssen wir wirklich mal auf forumsweit akzeptierten Prüfständen mit Video und unbestechlichen anderen Zeugen messen, wann denn dieser Bereich beginnt) muß das Gemisch wieder fetter werden, da sonst bei der Verbrennung NOxe entstehen, die der Kat nicht wegkriegt. Für diesen Bereich ist die Sekundärluft vorgesehen, die dann die Reste unverbrannten Treibstoffes im Auspuff nachverbrennen soll.
Hieraus erkläre ich mir auch den starken Verbrauchsunterschied zwischen langsam und schnell gefahrener W. Der Unterschied ist nach meiner Erfahrung größer, als bei älteren Motorrädern ähnlicher Leistung. Und er erscheint mir auch bei der Kat-W größer, als bei der katlosen.
Im Teillastbereich und im Leerlauf kann die Sekundärluft vom Motor schlechter angesaugt werden. Der geschobene Motor erzeugt nur noch sehr schwache Pulsationen. Aber er bleibt als Saugpumpe aktiv. Da die W aber im geschobenen Betrieb extrem fett gestellt wird durch ihre Schubanreicherung (die mit dem SLS nicht zu tun hat), würde die angesaugte Sekundärluft irgendwann ein zündfähiges Gemisch im Auspuff erzeugen, was zur Knallerei führt. Würde in dieser Phase der Motor richtig kräftig Sekundärluft durch den Auspuff saugen können, dann könnte das gar nicht passieren. Die Treibstoffmenge selbst ist dann so klein, daß es nicht mehr zu Verbrennung kommen kann.
Wie die Japaner sich das gedacht haben, einen Motor mit Schubanreicherung für sauber zu erklären, ist mir nicht klar, aber ich gehe davon aus, daß man eben beim Schubbetrieb nicht messen muß, oder - was noch pikanter wäre - daß man die COs gemessen hat und diese bei unterbundener Verbrennung eben ausbleiben . Anders gesagt, im Schubbetrieb kommt nur noch der blanke Sprit - freilich nur selten und nur in sehr kleinen Mengen .
Interessant war beim Prüfstandslauf meiner W, wo das Ausrollen des geschobenen Motors getestet wurde, daß die Frequenz des Auspuffgeplöppers völlig unabhängig von der Drehzahl zustande kam. Das bedeutet, daß der schnell laufende Motor durch die geschlossenen Vergaser einfach die Menge durchsaugt, die maximal geht. Ich müßte jetzt mal das Sekundärluftsystem noch dazuschalten und beweisen, daß sich keine Änderung im Geplöpper ergibt, aber ich kann mich bastelmäßig auch beherrschen. Mal sehen, vielleicht gibts n einfachen Trick. Ich will dem Ulf auch nicht zuviel zumuten.
Hallo Serpel, der Unterschied mit,oder ohne SLS ist z.B. bei der Bulldog bezüglich der Abgastemperatur so groß,das der Abgaskrümmer ohne SLS nicht mehr farbig anläuft.Das möchte ich nicht vernachlässigen,das ist sehr wohl einen Gedanken wert. Und ich behaupte frecher weise mal,das auch der Motor der W 650 eigentlich für den Betrieb ohne SLS konstruiert worden ist.
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Dennoch bleibe ich dabei, daß ab einer bestimmten Drehzahl der Unterdruck nicht mehr steigt.
" => also im Endeffekt sperrige Sachen eingekauft, die jetzt bei meiner Mutter obm aufm Schrank liegen und darauf warten, daß Onkel Wännä sie mitm Auto abholt - dumm gelaufen. 
Man könnte aber auch noch die Tankembleme entfernen (-174g) und ein fetter Posten sind die 1531g der originalen Fußrasten, wenn man die gegen ein paar leichte Aluteile aus dem Zubehör tauscht. Von anderen Massivteilen, wei den Spiegeln ganz zu schweigen 
Wer jedoch richtig Gewicht sparen will, sollte die W verkaufen und sich ein entsprechendes Leichtgewicht zulegen 
- freilich nur selten und nur in sehr kleinen Mengen .