ich denke auch, daß Falcones allgemeine Beschreibung der SLS Funktion in der Datenbank schon zutrifft. Aber vielleicht wissen wir es demnächst ja etwas genauer.
Zitat bräuchte der entsprechende Artikel aber dringend mal ne Überarbeitung,
Bis jetzt sehe ich da nicht die geringste Veranlassung zu. Aber vielleicht werdet ihr euch ja wirklich noch mal einig und kommt tatsächlich zu neuen Erkenntnissen. Dann würde ich die Datenbank auch aktualisieren.
Diese Veranlassung sehe ich auch nicht.
Die Formulierung
Zitat Das zeigt uns, dass das SLS gar nicht mehr gearbeitet hat.
ist aus meiner Sicht ein ganz ein klein ein wenig . . . oder eher gesagt, ich bin nicht wirklich sicher . . . .na, Du weißt schon.
Und daß die - wann auch immer - angesaugte Sekundärluft dazu da ist, die Abgase zu verdünnen, hätte ich so auch nicht geschrieben. Um Abgase wirklich effizient verdünnen zu können, müßte riesige Mengen angesaugt werden. Die passen gewiß nicht durch die kleinen Bohrungen. Aber das ist Kinderkacke, darüber zu streiten und gehört auch eigentlich gar nicht unbdingt in die Wartungsbeschreibung.
Um die Ventile einzustellen, habe ich mich vor einiger Zeit einfach an diese Beschreibung gehalten. Sie erschien mir irgendwie einleuchtender und vor allem farbenfroher, als die des bücheli. Dabei hatte ich den Part mit dem SLS völlig überlesen Was mich nun viel stärker beschäftigt, ist, warum die W auf die neu eingestellten Ventile derart stark in ihrem Verhalten reagiert hat. Anders gesagt, ärger ich mich ein bißchen, daß ich es nicht schon eher gemacht habe.
@Ulf, die Methode hattest Du ja schon beschrieben. Ich möchte das etwas abkürzen und einfach nur einen durchsichtigen Schlauch (ohne Schaltventil) vom Zylinderkopf führend ins Wasser halten, um zu schauen, was angesaugt wird - hatte ich Dir ja schon per PN geschrieben. Aber eine Mengenerfassung unter Normalbedingungen ist das natürlich immer noch nicht.
@Dünnling, das wird mit dem Isolieren schlecht, fürchte ich, hab zuwenig Ahnung von Elektrik, aber dennoch: Superidee . Ich wollte mir erst ein Ersatzkäppi für das SLS bauen, was die Halterplatte des Membranventils zuverlässig festhält, aber den Blick auf die Membran selbst freigibt. Man könnte freilich ein Kawa-Originalteil dazu partiell zerstören, aber dafür sind die zu schade - meine ich. (Es sei denn, jemand hätte sich die Blindkappen draufgesetzt und würde nun für einen wissenschaftlichen Zweck die Originalteile opfern )
Geil wär natürlich, wenn man die Öffnungszeiten digital feststellen könnte und ein Diagramm aufsetzen, wo zu sehen ist, wie beide Zylinder abwechselnd arbeiten und wo ein Auspuffplöpper als Variation gleich einer Woge durchläuft . Das ganze müßte dann mit dem OT-Signal der Zündung übereinander gebracht werden, damit man die Phasen genau zuordnen kann . . . . . . Aber die Mengen hätte man damit immer noch nicht. Und ich möchte "at the end of the day" wissen, ob sich das Abgas rechnerisch durch die Sekundärluft abkühlt oder ob es sich durch die Nachverbrennung aufwärmt.
Um diese Dinge richtig und ernsthaft zu überprüfen, müßte man eh einen Zylinderkopf auf den Meßstand stellen und dort durch den Auslaßkanal richtig Luft durchblasen. Mir ist z.B. gar nicht wirklich bekannt, wo genau das kleine Loch vom SLS in den Abgaskanal mündet, da ich den Auspuff noch nie ab hatte. Ist das Loch unmittelbar hinter der engsten Stelle (was Sinn machen würde), dann wird sowieso schon bereits mit dem Abgasstrahl durch die Ejektorwirkung eine große Menge Luft mitangesaugt
Da das Abgas beim Öffnen des Auslaßventile noch ca. 4 bar Restdruck aufweist und somit überkritisch abbläst, entsteht in diesem Moment ein sehr kräftiger Unterdruck, der allerdings so schnell wieder weg ist, wie die Schallströmung im Auslaßtrakt besteht. Danach geht es dann kultivierter zu, sozusagen zum Zugucken.
Wie gesagt, alles Spekulation ohne Überprüfung. Man braucht nur die Einblasestelle des SLS zu verlegen und hat sofort ganz andere Verhältnisse. Weiter unten im Abgasrohr müßte man zum effektiven Ansaugen der Luft während das Abgasstoßes erstmal wieder eine Verengung schaffen. Einfach nur durch das Vorbeirauschen des Abgases würde sich kein Saugeffekt ergeben. An einer Honda habe ich z.B. schon eine nachträgliche Verengung im Krümmer gesehen und gerätselt, wofür die ist. Das ist von außen immer schlecht zu beurteilen, dazu müßte man erstmal demontieren und wirklich schauen.
die SLS Bohrung im Auslaßkanal sitzt ungefähr 20-30mm hinter dem Auslaßventil. Und der Kanal erweitert sich konisch. Auf eine Ejektorenwirkung hatte ich auch schon spekuliert, aber das können wir ja erstmal außen vor lassen. Ich denke aber, wenn wir deinen Versuchsaufbau nehmen, können wir anhand der Höhe der Wassersäule auch auf die Menge der angesaugten Luft schließen, oder nicht? Das war hier ja auch ein Thema. Und ich würde an die SLS Leitung zwischen Airbox und Unterdruckdose gehen. Dann sehen wir auch, wann das Ventil arbeitet.
Du hast nicht nur drauf spekuliert, Du hast es auch geschrieben. Der Weise schrieb leise und wurde nicht gehört , eher gesagt, in der Hektik überlesen.
Wenn wir in den Gasanlagen höhere Drücke per Regelventil entspannen (z.B. Kältekreislauf), dann rechnet der Regelungstechniker immer das Ventil nach auf lokalen statischen Druck, das bedeutet, es soll sichergestellt sein, daß hinter dem Regelventil kein lokaler Unterdruck entsteht. Undichtigkeiten könnten dann fatale Folgen haben, weil Luft eingesaugt wird. Die Hersteller der Drosselorgane werden dazu mit ins Boot genommen und überprüfen die Berechnungen. Kommt man nicht hin, dann wird z.B. eine zweistufige Entspannung vorgesehen und die Geschwindigkeiten im Abstrombereich künstlich gesenkt.
Der Arbeitspunkt des Schaltventils ist für mich gar kein Thema mehr. Nach meinen Beobachtungen während das Fahrbetriebes fällt der Schaltpunkt genau in den Bereich 2500/min, also da, wo die Schubanreicherung wieder freigegeben wird. Ich finds immer noch irre, daß man am Vergaser einen internen Anschluß hat und am Saugrohr noch einen installiert, der auf einen anderen Aktuator wirkt. Wenn du also diese Funktion mit sehen willst, dann will ich die Schuabanreicherung auch noch sehen
Aber ich habe noch eine andere Idee entwickelt beim Fahren (wieder mal rein akademischer Unfug):
Wenn man die Unterdrücke in den Saugrohren messen würde, aber in die Meßleitung jeweils ein Rückschlagventil setzen würde, dann müßte sich doch der tatsächliche Ladedruck des Zylinders messen lassen - zumindest in guter Näherung. Damit der Unterdruck nicht für alle Zeiten im Gerät eingesperrt bleibt, müßte dort eine winzige Öffnung rein.
Gehört aber nicht in den SLS-Fred. Wird ne neue Baustelle.
die SLS Bohrung im Auslaßkanal sitzt ungefähr 20-30mm hinter dem Auslaßventil. Und der Kanal erweitert sich konisch. Auf eine Ejektorenwirkung hatte ich auch schon spekuliert, aber das können wir ja erstmal außen vor lassen. Ich denke aber, wenn wir deinen Versuchsaufbau nehmen, können wir anhand der Höhe der Wassersäule auch auf die Menge der angesaugten Luft schließen, oder nicht? Das war hier ja auch ein Thema. Und ich würde an die SLS Leitung zwischen Airbox und Unterdruckdose gehen. Dann sehen wir auch, wann das Ventil arbeitet.
Hoi Ulf!
Ich tät mal einfach den Steuerschlauch vom Ansaugstutzen nehmen, das Loch zustöpseln und dann messen. Dann wirst du sehen, dass die Flatterventile des SLS im Schiebebetrieb ein Vielfaches von dem einsaugen, was sie im Lastbetrieb tun.
Ganz ohne Wassersäule ...
Gruß Serpel
PS. Das Steuerventil schließt bei der W offenbar viel früher als bei der Triumph
Wenn mich nicht alles täuscht, hast du das bei einer W nie gemacht! Bei den Engländern kann man nämlich nie ganz sicher sein, ob die richtig rum ticken!
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Was mich nun viel stärker beschäftigt, ist, warum die W auf die neu eingestellten Ventile derart stark in ihrem Verhalten reagiert hat. Anders gesagt, ärger ich mich ein bißchen, daß ich es nicht schon eher gemacht habe.
. Ich wollte mir erst ein Ersatzkäppi für das SLS bauen, was die Halterplatte des Membranventils zuverlässig festhält, aber den Blick auf die Membran selbst freigibt. Man könnte freilich ein Kawa-Originalteil dazu partiell zerstören, aber dafür sind die zu schade - meine ich. (Es sei denn, jemand hätte sich die Blindkappen draufgesetzt und würde nun für einen wissenschaftlichen Zweck die Originalteile opfern 
)
. . . . . . Aber die Mengen hätte man damit immer noch nicht. Und ich möchte "at the end of the day" wissen, ob sich das Abgas rechnerisch durch die Sekundärluft abkühlt oder ob es sich durch die Nachverbrennung aufwärmt.
, eher gesagt, in der Hektik überlesen.
