RE: SLS Funktion

Zitat von kawabolle
Aktiv heißt wohl eher: Das Unterdruckventil öffnet (und dadurch saugt es die Ventilblättchen an - schließt also die Frischluftzufuhr zur Abgasanlage), wenn der Motor im Schubbetrieb ist. Demzufolge haben beiden recht, nur keine einheitliche Terminolgie ;)
Oder bin ich jetzt im laienhaften Unrecht?

Aber gern

möchtest Du die detaillierte, komplizierte Version oder die einfache ?

Die detailierte: (im Zweifel einfach überspringen)

Im Schubbetrieb des Motors herrscht im Auspuff in etwa der Umgebungsdruck. Anders gesagt, es kommt hinten aus dem Auspuff kaum noch was raus. Im Saugrohr dagegen herrscht maximaler Unterdruck, wobei ich jetzt keinen Streit über den tatsächlichen Wert möchte. Gemessen haben wir zwischen -0,4 und -0,75 bar.

Ein geschobener Viertakter versucht also, Frischgas anzusaugen, bekommt aber durch die fast geschlossene Drosselklappe nur ganz wenig Menge. Das führt dazu, daß beim Ansaugen im Zylinder starker Unterdruck entsteht, der auch beim anschließenden Verdichtungstakt nicht ausreichend ausgeglichen wird. Es entsteht zwar ein kleiner Verdichtungsenddruck, die Treibstoffmenge und die zugehörige Luft reichen aber nicht aus, daß die Zündkerze daraus ein Feuerchen machen kann. Erst nach vielen Umdrehungen hat sich das Gemisch soweit angereichert und altes Abgas vertrieben, daß es zu einer - allerdings verschleppten - Zündung kommt. Die Flamme brennt relativ langsam und der Kolben ist schon wieder weg, wenn das Gemisch richtig zur Entzündung kommt. Anders gesagt, der Motor hat keine Leistung und plöppert von Zeit zu Zeit in den Auspuff.

Viertakter bremsen sehr stark im Schubbetrieb. Das liegt nicht nur an den vielen Teilen, Nockenwelle uws. die alle mitbewegt werden müssen, sondern vor allem an einer Sache:

Beim eigentlichen Arbeitstakt fehlt dem geschobenen Viertakter der Druckaufbau, weil eben keine Verbrennung erzielt werden konnte. Nun zieht also der Kolben beim Abwärtsgang wieder den gleichen Unterdruck, den er vorher durch die Drosselklappe ziehen mußte. Aber . . . . er bekommt diese "Saugarbeit" nicht wieder zurück. Das Auslaßventil öffnet sich einfach und der Zylinder saugt für kurze Zeit aus dem Auspuff. Daher rührt auch der markige Ton eines Viertakters im Schubbetrieb. Die Energie ist vernichtet, der Motor bremst, weil er vergebliche Gasarbeit leistet.

Beim anschließenden Aufwärtsgang des Kolbens wird das aus dem Auspuff angesaugte Gas wieder in denselben zurück geschoben. Es kommt also zu Pulsationen, bei offener Abgasanlage deutlich hörbar und für den Kenner ein echtes Schmankerl .

Diese Pulsationen sind es, die das Membranventil des SLS zum Öffnen und Schließen anregen.

ABER: Unter Last sind die Pulastionen wesentlich stärker, weil dann aus dem Auslaß ein kräftiger Abgasstoß entlassen wird, der im Auspuffkrümmer hohe Gasgeschwindigkeiten erzeugt. Diese wiederum "ziehen", wenn der erst Druckstoß vorbei ist den Zylinderinhalt nach sich und können - je nach Tuninggrad - sogar während der Ventilüberschneidungszeit Frischgas mit ansaugen. Das klappt aber nur, wenn es wirklich eine einzelne Auspuffleitung für jeden SLS-Anschluß gibt. Außerdem sollte die Zufuhr möglichst nahe am Auslaß liegen, was nur durch einen gewissen baulichen Aufwand erreicht werden kann.

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Gehen wir jetzt in der Zeit zurück zu den 70ern, wo amerikanische Autos mit großvolumigen V8-Motoren im Leerlauf gar ekelige Abgase produziert haben - und das in großer Menge. Da fast alle Ami-Schlitten ein Automatikgetriebe haben bzw. hatten, mußte der Motor so eingestellt werden, daß er beim Einlegen der Fahrstufen nicht ausging. Drehte man aber den Leerlauf einfach nur hoch, dann hätte man beim Einlegen der Fahrstufe unschöne Rucke gehabt. Der Motor sollte also stabil und niedrig in der Leerlaufdrehzahl sein. Dieses erreicht man heute mit pfiffigen Drehzahlreglern usw. früher hat man einfach den Vergaser total fett gestellt und ein ähnliches Ergebnis erzielt.

Wenn man z.B. die Ersatzteillisten älterer Fahrzeuge studiert und Schalt- mit Automatikversionen vergleicht, fällt sofort die fettere Leerlaufeinstellung und der fettere Übergang ins Auge. Eine Tatsache, die u.a. auch für den Mehrverbrauch, besonder im Stadtverkehr, verantwortlich ist.

Nimmt man einen Big-Block aus den 70er Jahren und läßt ihn unbelastet im Leerlauf laufen, also im Parkgang oder auf Neutral, dann blubbern diese Motorern durch die fette Einstellung in der Weise, daß gar nicht jeder vorgesehene Arbeitstakt auch wirklich gezündet wird. Das ist dann schon echter Gestank, nicht nur mit Meßgeräten nachweisbar. Hier sollte also Abhilfe geschaffen werden und in diese Sauerei etwas Luft zur Nachverbrennung eingeleitet werden.

Nun pulisert aber selbst der ganz sauber eingestellte Mehrzylindermotor im Leerlauf immer noch etwas. Nach dem Öffnen des Auslaßventils ist der Druck sehr schnell entspannt und am Sammler, wo also die 8 Rohre zusammenlaufen, sind immer noch Pulsationen meßbar. Beim unsauber laufenden und rotzenden Motor sind diese Pulsationen freilich stärker

Man kann also dadurch ein passive SLS zur Funktion bringen. Passiv heißt, daß es keine aktive Druckerhöhung im System gibt, als keinen Kompressor oder Gebläse.

Nun ist aber die Crux, daß ein Mehrzylindermotor unter Last im sog. Manifold, also am Auspuffsammler, ständigen Überdruck erzeugt. Dieser pulsiert zwar, aber er bleibt immer im Überdruckbereich. Somit kann sich das Membranventil nicht mehr öffnen und es wird keine Sekundärluft mehr zugeführt. Dennoch war diese Einrichtung sinnvoll und ein erster Schritt zur Abgasreinigung von Fahrzeugen. Den Gestank in dieser Zeit bei Smog-Wetterlagen in einem überfüllten New York mag ich mir gar nicht vorstellen

Vor einigen Jahren hatte ich ein älteres Sechszylinder-Auto, was ein Sekundärluftsystem zum Anwärmen des Katalysator nach dem Kaltstart hatte. Dort wurde mit einer Pumpe Luft in die Abgasleitung gedrückt, während das Gemisch von der Einspritzelektronik derart fett gestellt wurde, daß im Auspuff eine regelrechte, stationäre Flamme brannte. Temperaturgesteuert wurde dann dieses SLS wieder abgeschaltet. Ein passives System hätte das nicht leisten können, weil bei drei Auspufftakten pro Umdrehung die Zeit für Unterdruck viel zu kurz gewesen wäre.

Hinzu kommt natürlich noch etwas. Die Abgasanlagen der Autos sind gut gedämpft und weisen höhere Druckverluste auf, als ein kerninger W-Auspuff. Wenn so ein 5 Liter-motor dadurch bläst, gibt es richtig Druckerhöhung im Sammler.

Wir unterscheiden also bei dieser Diskussion als erstes mal die Mehrzylindermotoren mit nur einer Zutrittsstelle und die Wenigzylindermotoren mit dem Luftzutritt gleich am Zylinderkopf. Damit sind die passiven Systeme mitnichten gleich. Man muß immer das gesamte System betrachten.

Vielleicht hätte Chrysler in den 70er Jahren auch an jeden einzelnen Auslaß eine Lufteintrittsstelle bauen können und damit dann bessere Erfolge erzielen, aber das wäre ein riesiger Aufwand gewesen und hätte eine Umkonstruktion des Motorblockes bedeutet. Dafür waren die Ergebnisse nicht befriedigend genug. Man war sich schnell darüber klar, daß die Idee nur eine Übergangslösung sein konnte.

So, und nun die einfache Version:

Es ist immer Vorsicht im Umgang mit wikipedia-Beiträgen geboten. Im vorliegenden Falle wird durch die Satzstellung ein - sagen wir mal - suggerierender Effekt erzeugt, der sicherlich vom Verfasser gar nicht gewollt war. Aber konnte er beim Schreiben wissen, was genau die vielen Leser daran interessieren könnte??

Die Aneinanderreihung von gesammeltem Wissen, blitzschnell durch entsprechende Stichworte herausgesucht, kann bei Verständnisfragen zu Fehlern führen. Man glaubt es ganz sicher zu wissen, weil man es doch gerade gelesen hat. Tatsächlich stand es aber expressis verbis nicht dort.

@Falcone: Für die Datenbank kannst Du aus meiner Sicht ruhig die offizielle Version von Kawasaki nehmen. Unser Meßgewurschtel braucht Dich da in keinster Weise dran zu hindern.

Gruß

Wännä