Zitat von knorri im Beitrag #284Jaaaa, Drehmoment ist wat Feines.
Wichtig ist, was hinten rauskommt - oder: Drehmoment ohne Drehzahl ist NICHTS! Wann wird das der letzte Ofenbänkler mal endlich begriffen haben?!
Zum Vergleich die Durchzugswerte der XT 1200 Z (woher das Diagramm oben stammt) und der S 1000 R:
60-100 km/h 4.6/2.8 s 100-140 km/h 5.1/2.9 s 140-180 km/h 7.6/2.8 s
Durch die lange Übersetzung der Yamaha bleibt von den 110 Nm am Hinterrad nur mehr ein laues Lüftchen. Von der Antrittsschwäche unterhalb 3000/min reden wir mal gar nicht.
Gruß Serpel
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Wobei PS natürlich PS sind - da kommt es auf die Drehzahl nicht an. 12 PS an der Kurbelwelle sind auch am Hinterrad 12 PS (abzüglich Verlustleistung natürlich).
Gruß Serpel
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Zitat von knorri im Beitrag #291Nach 35 Jahren auf zwei Rädern warte ich sehnlichst auf Erleuchtung. Gib sie mir bitte.
Betrachte mal die drei Drehmomentkurven im Anhang. Egal, welcher der drei Motoren im Fahrzeug eingebaut ist, bei entsprechender Übersetzung kommt am Hinterrad bei gleicher Geschwindigkeit immer das gleiche Drehmoment an.
Gruß Serpel
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Spielt es also beim Drehmoment eine entscheidende Rolle, bei welcher Drehzahl die Newtonmeter anliegen - 100 Nm bei 10'000/min sind genau doppelt so "wertvoll" wie 100 Nm bei 5'000/min - so ist bei der Leistung genau das Gegenteil der Fall: hier sind 100 PS immer 100 PS, egal bei welcher Drehzahl sie erreicht werden. Leistungskurven, die untereinander austauschbar sind, sind an der Hochwertachse horizontal gestreckt - haben also insbesondere alle dieselbe Höhe.
Die drei Motoren der Graphik sind in diesem Sinne untereinander austauschbar, da sie identische Fahrleistungen erzeugen.
Gruß Serpel
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Und zum Schluss die Antwort auf die Frage, warum eine S 1000 R dem Fahrer beim Beschleunigen nahezu doppelt so heftig ins Kreuz tritt wie eine XT 1200 Z, obwohl doch beide etwa dasselbe Drehmoment auf die Kurbelwelle stemmen - die Yamaha sogar bei deutlich tieferer Drehzahl!
Tja, Freunde - gerade weil sich bei der Yamaha alles bei niedrigerer Drehzahl abspielt, muss sie länger übersetzt werden, wodurch das Drehmoment mit demselben Faktor in den Keller geht. Oder anders gesagt, ihre Leistung mit demselben Faktor in den Keller geht.
Sehr schön sieht man das in einem Diagramm, wo drei Motoren mit gleichem, aber skaliertem Drehmomentverlauf gegeneinander antreten: Alle drei liefern etwa 100 Nm, allerdings der Schwarze von 2000 bis 3500/min, der Blaue von 3000 bis 5500/min und der Türkise von 6000 bis 10500/min. Obwohl alle drei etwa gleich viel Drehmoment auf die Welle stemmen, liegt die Leistung des Türkisen über den gesamten jeweiligen Drehzahlbereich um 200 % über der Leistung des Schwarzen. Mit dem entsprechenden dreifachen Tritt ins Kreuz.
Die Kunst beim Motorenbau besteht also nicht allein darin, möglichst viel Drehmoment auf die Welle zu bringen, sondern auch darin, dies noch bei höheren Drehzahlen zu schaffen. Den Gaswechsel so zu glätten und schwingungs-/strömungstechnisch so zu optimieren, dass den Brennräumen auch bei höherer Drehzahl nicht die Luft ausgeht. Entsprechende Maßnahmen sind aber schwierig, aufwendig und teuer.
Gruß Serpel
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Danke für deine Erläuterung. Ich wollte es gestern nämlich Knorri auch schon mal erklären, habe es aber nicht ansatzweise fertiggebracht, obwohl ich grob über die Zusammenhänge wusste.
Es bestätigt wieder meine Abneigung gegen die "Drehmomentmonster" wie die MT01, die im Grunde nicht in die Puschen kommt.
Ich habe jetzt aber noch ein Problem hinsichtlich meiner Zero. Die hat ja nun ein Drehmoment von 175 Nm und nur 68 PS. Die Beschleunigung ist enorm, die Endgeschwindigkeit (für die halt PS notwendig sind) eher mau. Hängt das genauso zusammen?
Ja, die Zusammenhänge sind immer die gleichen, da physikalisch bedingt und nicht bautechnisch.
Bei Elektromotoren ist man durch elektronische Steuerung viel flexibler bezüglich des "Designs" der Drehmomentkurve. Nach allem, was ich bisher im Netz gesehen habe, geht die Tendenz aber klar zu extrem hohem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, welches nach oben hin stark abnimmt. Die Gründe für die starke Degression liegt vermutlich in der Kühlung, der Dimensionierung der Bauteile und nicht zuletzt in der Reichweite. Prinzipiell wäre es kein Problem, einfach mehr Strom durch die Leitungen zu jagen, aber dann schmelzen Reaktor samt Reichweite zusammen wie Blei an Silvesterabend (hatten wir auch schon drüber geschrieben, glaube ich).
Zur Zero hab ich im Netz (auf die Schnelle) nur ein Diagramm des 2014er Modells im Vergleich zum 2015er Modell gefunden. Allen gemein ist der lineare Anstieg der Leistung aus dem Koordinatenursprung heraus, der auf ein konstantes Drehmoment in diesem Bereich schließen lässt. Während man im Eco-Modus bei Erreichen einer Leistung von 52 PS einfach den Strom abdreht, wird dieser im Sportmodus nur ganz allmählich zurückgefahren, so dass die Leistung zunächst noch ein Stück weiter ansteigt, im Wesentlichen aber auf konstantem Niveau verharrt.
Da der "Tritt ins Kreuz" aber ein maßstäbliches Abbild des Drehmoments, nicht aber der Leistung ist, fühlen sich Elektromotoren nur in diesem ersten Bereich des konstant hohen Drehmoments richtig kräftig an (da aber richtig!), danach geht ihnen deutlich spürbar die Puste aus. Prinzipiell sehen Drehmoment- und Leistungskurven beim E-Motor aus wie in der Skizze rechts.
Gruß Serpel
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