Zitat von Ulf... ich finde solche Kurven sehr interessant, auch wenn mich als Tuner erstmal nur das Ergebnis interessiert. Besonders die beiden oberen Kurven lassen Muster erkennen, die deutlich gegeneinander verschoben sind. Und das bei nur 2cm Differenz in der Ansauglänge. Was passiert da? Ich mein so physikalisch. Und am liebsten so, daß ich das evtl auch verstehe...
Sind sie, in der Tat , obwohl solch eine Prüfstandkurve natürlich nur die halbe Wahrheit darstellt (Turbomotoren bspw., oder der Resonanzeffekt, der sich erst bei verharrendem Verhalten einstellt), nicht erfasst wird der gesamte Teillastbereich, oder gibt es da auch schon Simulationsmöglichkeiten für normale Prüfstände Denn: wer fährt schon permanent Vollgas .
Und verstehen möchte ich es auch gerne, oder warum meint ihr, habe ich den Thread angestoßen (obwohl es erstmal nur um Doppeldrosselklappen ging)
Ich habe mit gestern Abend noch mal den guten alten Apfelbeck vorgeknöpft. Ich weiß zwar nicht, ob der Wissensstand von 75 heute noch absolut gültig ist, habe aber das Gefühl, dass sich da sooo viel nicht geändert hat.
Z.B. geht er damals auch schon auf die doppelte Drosselklappe ein, verwirft das aber, weil der technische Aufwand zu hoch ist (verständlich, wäre ja mechanisch gewesen) - Noch eine Anmerkung von mir: Zündapp hatte das bei den DB-Modellen um 1950 auch schon mit einem Doppelschiebervergaser, um die Füllung zu verbessern! - Sinn sieht Apfelbeck in der doppelten Drosselklappe ebenfalls darin, die Füllung bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern. Die Strömungsgeschwindigkeit wird dazu beim Gasaufreißen durch die zweite Klappe künstlich hoch gehalten, indem diese Klappe noch geschlossener bleibt.
Ich bin daher nach wie vor der Meinung, dass die zweite Klappe bei der W800 (und wahrscheinlich auch bei der Versis) keinen anderen Zweck verfolgt, als ein möglichst gutes und verschluckfreies Ansprechen des Motors zu ermöglichen, auch wenn der Fahrer grobmotorisch am Gas reißt, sozusagen ein elektronischer Surfi mit Flachschiebervergaser auf Siegesfahrt am Glemseck Die Geräuschdämpfung, die dabei zweifellos eintritt, scheint mir nur ein, aber durchaus willkommener, Nebeneffekt zu sein. Die starke Geräuschentwicklung, die man vermeiden will, tritt doch dann auf, wenn Vollgas gegeben wird. Dieses "Booooaaaaaah"-Geräusch wird durch eine verzögernd öffnende Klappe verringert. Dieses Situation tritt aber zumindest beim EU-Prüfstandslauf mit den nachzufahrenden Geschwindigkeitsprofilen gar nicht auf, kann also demnach auch nicht vordergründig im Lastenheft stehen. Ich habe übrigens mal bei Kawasaki deswegen angefragt, aber der Zuständige hat bis Ende des Monats Urlaub. Bin mal gespannt, was von dort an Begründung kommt.
Zitat von UlfBei den Ansauglängen habe ich sehr deutliche Effekte gemessen. Da konnten 20mm mehr schon viel ausmachen. Auch im unteren Drehzahldrittel. Der Effekt war umso größer, je stärker die Überschneidung der Nocken war.
Der letzte Satz hat mich nachhaltig beeindruckt.
Bestätigt er doch, dass jedes Erklärungsmodell für den Einfluss einzelner Parameter auf das Gesamtsystem, das nur lokal argumentiert, in den meisten Fällen unbrauchbar ist. Denn was bewirken größere Überschneidungszeiten? Letztlich doch die schwingungstechnische Kopplung der Ansaug- mit der Abgasseite.
Teillast ist auch auf einem "normalen" Rollenprüfstand darstellbar. Du mußt einfach etwas weniger Gas geben. Mit einem gebremsten Rollenprüfstand dann auch verharrendes Verhalten. Obwohl das meiner Meinung nach nicht wirklich not tut. Eine schwere Rolle und ein hoher Gang kommen da schon dicht genug dran.
ganz wichtig dabei ist, daß Apfelbeck von Vergasermotoren ausgeht. Da verhält sich einiges anders als bei Einspritzern. Und bei der Homologations-Geräuschmessung, um die es geht, wird der Motor m.W. voll beschleunigt.
Ne, Ulf, er geht dabei auch auf die Einspritzer ein (Seite 31, Ausgabe von 1978), differenziert allerdings nicht wirklich. Aber gerade beim Einspritzer, wo er meint, dass der beste Füllungsgrad durch einen Flachschieber statt Drossel erreicht wird (Zeit der Mechanik eben), weil dann nichts mehr im Querschnitt steht, sagt er, wäre es wichtig, dass die Strömungsgeschwindigkeit nicht abreißt.
Ich weiß nicht, ob sich die Homologationsläufe jüngst geändert haben, aber ich habe so was ja mal gefahren (Öttinger), und da wurde am Bildschirm eine Kurve vorgegeben, die einem Stadtzyklus nachempfunden war. Später wurde die durch einen Autobahnzyklus ergänzt. Und soweit ich weiß, hat sich da nicht viel geändert. Vor allem bei großen Motorrädern war man da von Vollgas weit entfernt. Kurze Beschleunigung wechselten sich mit längeren gleichmäßigen Abschnitten ab.
Zitat Bestätigt er doch, dass jedes Erklärungsmodell für den Einfluss einzelner Parameter auf das Gesamtsystem, das nur lokal argumentiert, in den meisten Fällen unbrauchbar ist. Denn was bewirken größere Überschneidungszeiten? Letztlich doch die schwingungstechnische Kopplung der Ansaug- mit der Abgasseite.
Jaaaaa,
bzw. nein, oder Jaein.
die Ventilüberschneidung spielt eine erhebliche Rolle, sogar die Hauptrolle. Nur das mit den Schwingungen, das gefällt mir nicht. Da paßt von den Abmessungen her nichts. Ich ersetze jetzt gedanklich "schwingungstechnisch" durch "gasdynamisch" und Serpeli ist wieder mein Freund
Zitat von FalconeIch habe mit gestern Abend noch mal den guten alten Apfelbeck vorgeknöpft. Ich weiß zwar nicht, ob der Wissensstand von 75 heute noch absolut gültig ist, habe aber das Gefühl, dass sich da sooo viel nicht geändert hat. Z.B. geht er damals auch schon auf die doppelte Drosselklappe ein, verwirft das aber, weil der technische Aufwand zu hoch ist (verständlich, wäre ja mechanisch gewesen) - Noch eine Anmerkung von mir: Zündapp hatte das bei den DB-Modellen um 1950 auch schon mit einem Doppelschiebervergaser, um die Füllung zu verbessern! - Sinn sieht Apfelbeck in der doppelten Drosselklappe ebenfalls darin, die Füllung bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern. Die Strömungsgeschwindigkeit wird dazu beim Gasaufreißen durch die zweite Klappe künstlich hoch gehalten, indem diese Klappe noch geschlossener bleibt. Ich bin daher nach wie vor der Meinung, dass die zweite Klappe bei der W800 (und wahrscheinlich auch bei der Versis) keinen anderen Zweck verfolgt, als ein möglichst gutes und verschluckfreies Ansprechen des Motors zu ermöglichen, auch wenn der Fahrer grobmotorisch am Gas reißt, sozusagen ein elektronischer Surfi mit Flachschiebervergaser auf Siegesfahrt am Glemseck Die Geräuschdämpfung, die dabei zweifellos eintritt, scheint mir nur ein, aber durchaus willkommener, Nebeneffekt zu sein. Die starke Geräuschentwicklung, die man vermeiden will, tritt doch dann auf, wenn Vollgas gegeben wird. Dieses "Booooaaaaaah"-Geräusch wird durch eine verzögernd öffnende Klappe verringert. Dieses Situation tritt aber zumindest beim EU-Prüfstandslauf mit den nachzufahrenden Geschwindigkeitsprofilen gar nicht auf, kann also demnach auch nicht vordergründig im Lastenheft stehen. Ich habe übrigens mal bei Kawasaki deswegen angefragt, aber der Zuständige hat bis Ende des Monats Urlaub. Bin mal gespannt, was von dort an Begründung kommt. Grüße Falcone
Ok., ok., bin auch mal gespannt, was Kawa antwortet. Ja, ja, der alte Apfelbeck, ob der die Droppeldrosselklappen (hintereinander) aber so im Sinn hatte, wie wir das heute sehen?? Das war doch die wilde Zeit der Registervergaser, und das ist doch schon wieder ne ganz andere Baustelle, oder? Ursprünglich bin ich ja auch vom Verschlucken bzw. Feindosierung bei zwei Drosselklappen ausgegangen, aber es scheint doch noch anders zu sein.
Die S 1000 RR und die neue Multistrada haben doch Gas by Wire, wird da eigentlich auch eine Doppel-Drosselklappe verbaut? Wenn es um Gasannahme im Sinne von Grobmotorik geht, doch sicherlich nicht.
Zitat Kurze Beschleunigung wechselten sich mit längeren gleichmäßigen Abschnitten ab.
Vielleicht findet Serpel dazu was im Netz?
Grüße falcone
Moin Falcone,
ich nehme an, Du meinst die
Richtlinie des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen
Die habe ich in der Fassung von 2006. Ich weiß aber nicht, wie man eine pdf ins Netz tut und weiß auch nicht, wo die im Netz ist. Ich habe sie aus dem Daihatsu Forum.
Ob die allerding für Motorräder gilt, weiß ich nicht, da steht nix. Ich les nochmal, das Ding ist ziemlich dick.
Auf jeden Fall werden die Motoren danach abgasseitig gebaut. Das kann schon mal zu Kuriositäten führen, aber der Zyklus ist eigentlich ziemlich realistisch.
Nun mal was, das ich vor ein paar Jahren geschrieben habe Ein Ausschnitt
Steuerzeiten Ein wirklich lohnender Bereich für den Tuner. Die Wahl der Steuerzeiten bestimmt ganz wesentlich den Charakter eines Motors. Ich würde sogar so weit gehen, zu sagen, daß ein Motor um die Steuerzeiten herum gebaut wird.
Selbst mit den Seriennockenwellen läßt sich über ein genaues Einstellen der Steuerzeiten oft einiges an Leistung finden. Schon geringe Abweichungen vom Optimum bewirken einen weit unter seinen Möglichkeiten laufenden Motor. Eine verschlissene Steuerkette, verschlissene Gleitschienen oder ungenau gefertigte Bohrungen in den Kettenrädern führen dazu, daß ein Motor nur selten exakt eingestellte Steuerzeiten hat. Ein Versatz um nur 2,5° an der Nockenwelle bedeutet 5° Kurbelwelle und eine Leistungskurve, die deutlich schlechter verläuft als mit korrekten Steuerzeiten.
Über den theoretischen Hintergrund dieser Maßnahmen gibt es sehr viele gute Bücher (ich empfehle zu diesem Thema gerne Ludwig Apfelbecks „Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor“ ), die sich über zig Seiten damit beschäftigen. Da ich hier eine praktische Anleitung geben und mir mit meinen zwei Fingern keinen Wolf schreiben will, beschränke ich mich auf wenige Punkte.
Das Einlaßventil muß, da es sich nicht beliebig schnell öffnen läßt, schon vor dem OT öffnen, um zum Beginn des Ansaugvorganges einen ausreichend großen Querschnitt freizugeben. Die Ansaugsysteme sind schwingungstechnisch so ausgelegt, daß zu diesem Zeitpunkt eine Druckwelle im Ansaugtrakt den Beginn der Füllung unterstützt. Das ist notwendig, weil der Kolben hier noch sehr langsam ist und keinen wirksamen Unterdruck aufbaut. Je nach Pleuellänge erreicht der Kolben schon kurze Zeit später, nämlich deutlich vor 90° nach UT (je kürzer das Pleuel im Verhältnis zum Hub, umso früher), seine maximale Geschwindigkeit und die Gassäule würde sonst stark hinterherhinken. Wenn der Kolben dann den UT erreicht, hat die Gassäule im Ansaugkanal bei hohen Drehzahlen noch soviel Bewegungsenergie, daß sie gegen die beginnende Aufwärtsbewegung des Kolben weiter Gemisch in den Brennraum drückt. Erst wenn diese beiden Effekte sich aufheben, sollte das Einlaßventil schließen. Bei niedrigen Drehzahlen und einer langsamen Gassäule bedeutet das natürlich, daß ein Teil des Gemischs wieder in den Ansaugtrakt zurückgedrückt wird und die Leistung sinkt. (Das ist der wesentliche Grund, aus dem Motoren mit scharfen Steuerzeiten bei niedrigen Drehzahlen so schlapp laufen.) Die Gassäule hat aber immer noch eine gewisse Energie, wenn sie auf das inzwischen geschlossene Einlaßventil trifft. Dieser Impuls wird reflektiert und im günstigen Fall (Drehzahlbereich) wieder als Druckwelle auf das sich öffnende Einlaßventil stoßen.
Der Auslaßbeginn muß vor UT liegen, um die Abgase, die ja unter Druck stehen, rechtzeitig in den Auslaß strömen zu lassen, damit der Kolben in seiner Aufwärtsbewegung nicht gegen einen Überdruck arbeiten muß. Das Auslassventil ist aber auch beim Erreichen des OT noch geöffnet, weil die Strömung des Abgases einen Unterdruck im Brennraum erzeugt und so den Beginn des Ansaugvorgangs unterstützen kann. Nur durch diesen Effekt sind Füllungen über 100% - zumindest theoretisch - überhaupt möglich. Auch diese Werte sind immer ein Kompromiss, der bei niedrigen Drehzahlen einen Teil der Energie verschenkt. Wichtig bei diesen Vorgängen ist auch die gute Spülung des Brennraums von verbrannten Gasen. Der Kolben kann mit seiner Aufwärtsbewegung nur den Hubraum leeren. Ohne die Überschneidung der Steuerzeiten würde ein Teil der Füllung aus praktisch sauerstofflosem Abgas bestehen
Grüße Ulf
Angefügte Bilder:
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Zitat schreibst du über den Zyklus bei der Abgasmessung. Ich meine die Geräuschmessung.
Uuups, ja Ulf - hast Recht. Das waren natürlich Abgasmessungen!
Ne, Axel, er spricht ausdrücklich nicht von Registervergasern, sonder auch schon von Einspritzern. Wobei er, wie gesagt, meiner Meinung nach nicht ausreichend differenziert. Wie gesagt, ich weiß nicht, wie man das heute so sieht, aber oftmals sind solche älteren Erkenntnisse ja auch heute nicht von der Hand zu weisen, siehe empirische Erfahrungen mit Saugrohrlängen.
noch was zum Zyklus bei der Abgas(!)Messung Bei Euro 3 wird das Motorrad mehrfach beschleunigt. Und im Gegensatz zu Euro 2 (hier nur bis maximal 50) auch bis auf 120.
Die Tuning-Fibel habe ich natürlich auch vor mir liegen
Ja, Ulf, das meinte ich ja: Autobahnsimulation. Aber mit dem Beschleunigen war es da nicht weit her. Einfach etwas Gas geben bis 120 erreicht war und Gas halten.
Im Bönsch (allerdings auch von 1983) is auch noch eine ganz interessante Kurve über die Beziehung Einlasslänge und Füllungsgrad (Seite 173, falls du den vielleicht greifbar hast).
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, obwohl solch eine Prüfstandkurve natürlich nur die halbe Wahrheit darstellt (Turbomotoren bspw., oder der Resonanzeffekt, der sich erst bei verharrendem Verhalten einstellt), nicht erfasst wird der gesamte Teillastbereich, oder gibt es da auch schon Simulationsmöglichkeiten für normale Prüfstände 
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