die Dinger erhöhen die Strömungsgeschwindigkeit aber nur an einer kleinen, unwichtigen Stelle am Anfang des Kanals. In den Brennraum gehts kein bißchen schneller. Eher langsamer. Das kann also keine Rolle spielen.
Und man kann da noch beschleunigen. Auch wenn die Sekundärklappen bei Vollast im unteren Drehzahbereich nur zu 30% offen sind, kann der Motor schon mit annähernd Vollast laufen, weil bei diesen Drehzahlen noch genug Zeit für die Füllung ist.
Die verstellbaren Trichter verändern Resonanzen. Das kann sehr gut für den Drehmomentverlauf sein. Sie verändern aber nicht die Strömungsgeschwindigkeit. Jedenfalls nicht in einer relevanten Größenordung.
Zitat von UlfMoin auch die Dinger erhöhen die Strömungsgeschwindigkeit aber nur an einer kleinen, unwichtigen Stelle am Anfang des Kanals. In den Brennraum gehts kein bißchen schneller. Eher langsamer. Das kann also keine Rolle spielen. Und man kann da noch beschleunigen. Auch wenn die Sekundärklappen bei Vollast im unteren Drehzahbereich nur zu 30% offen sind, kann der Motor schon mit annähernd Vollast laufen, weil bei diesen Drehzahlen noch genug Zeit für die Füllung ist...
Aha, endlich wieder was dazugelernt . Hoffnetlich kommt jetzt nicht der olle Strömungswänna und belegt das Gegenteil
edit: kurz wiederholen: Gas geben > Drosselklappe auf > Sekundärklappe max. 1/3 auf > wenig Ansaugschlürf > trotzdem genügend Füllung da Drehzahl noch niedrig??
Zitat Und bei der W800 sollen sie wohl dafür sorgen, dass Wännä beim Beschleunigen aus 2000/min nicht plötzlich über´n Lenker geht, wenn sich der Motor verschluckt.
Oh danke, daß Du so besorgt bist um mich . Doch niemals würde ich an einer Genußmaschine den Hahn schlagartig aufreißen.
Zitat Strömungsabriß ist ein Vergaserproblem. Einspritzer juckt sowas nicht.
Moin Ulf,
das ist leider nicht so. Einspritzer haben genauso eine Beschleunigungsanreicherung, wie Vergaser eine Beschleunigerpumpe. Anders gesagt, bei Motoren mit diesen Steuerzeiten (Brav-Motoren) entsteht beim schlagartigen Aufreißen ein so plötzlicher Druckanstieg im Saugrohr, daß der Treibstoff wie ohnmächtig zu Boden fällt und der Motor nach einer extra-Portion Milch verlangt.
Das ist auch realisierbar. Man kann, wenn es die Elektronik schnell genug merkt (an der Drosselklappenstellung und -bewegung), soviel dazuspritzen, daß das ganze so einigermaßen gut geht. Wobei "gut" eigentlich nur meint, ohne Aussetzer, denn eins muß klar sein: irgendwo muß der zuviele Sprit sich dann ja mal wieder bemerkbar machen. Er wird nach dem Aufreißen wieder von den Saugrohrwänden abgewischt und fettet die nächste halbe Sekunde nochmal so richtig an. Wenn man früher beim Käfer ein paar Mal kräftig gepumpt hat, kamen sogar schwarze Wolken.
Und um das nicht zu haben, wird der Vorgang geglättet - logischerweise auf Kosten der direkten Reaktion. Somit ist die zweite Klappe eigentlich eine Umweltschutzmaßnahme.
So, das war die eine Seite:
die andere ist, daß unterhalb gewisser Drehzahlen die Öffnung schlicht zu groß wäre für so wenig Sauge. Und genau wie ein Gleichdruckvergaser kann diese Klappe dann für etwas mehr Geschwindigkeit sorgen.
Dosierung allein ist halt nicht alles, es muß auch noch kräftig umgerührt werden im Luftstrom.
Zitat Hoffnetlich kommt jetzt nicht der olle Strömungswänna und belegt das Gegenteil
Schit auch, schon passiert.
Zitat die Dinger erhöhen die Strömungsgeschwindigkeit aber nur an einer kleinen, unwichtigen Stelle am Anfang des Kanals. In den Brennraum gehts kein bißchen schneller.
Nein,
durch den niedrigeren Druck geht es selbstverständlich schneller. Die Klappen drosseln ja tatsächlich, sonst könnten sie ja offen bleiben.
Im Bereich des engsten Querschnittes ist zwar die höchste Geschwindigkeit, aber danach bleibt sie immer noch höher, als wenn die Klappe offen wäre. Außerdem sinkt der Druck ab und dadurch bleibt der Sprit in der Schwebe.
na endlich. Bevor ich mich endgültig um Kopf und Kragen rede
Ich sach mal: Mit der elektreoníschen Beschleúnigerpumpe hast du Recht. Und da hätte ich noich eine Frage: Wieviele Umdrehungen hält der pötzliche Druckabfall an?
Die Sekundärklappe sitzt ganz am Anfang des Ansaugkanals. Wenn das Ding nur noch einen kleinen Spalt auf ist, steigt die Geschwindigkeit an den Kanten der Klappe stark an. Das führt erstmal zu Drosselverlusten. Aber wieviel von der hohen Geschwindigkeit kommt am Einlaßventil an? Ich behaupte jetzt mal: Praktisch nichts.
Zitat von Wännä...Nein, durch den niedrigeren Druck geht es selbstverständlich schneller. Die Klappen drosseln ja tatsächlich, sonst könnten sie ja offen bleiben. Im Bereich des engsten Querschnittes ist zwar die höchste Geschwindigkeit, aber danach bleibt sie immer noch höher, als wenn die Klappe offen wäre. Außerdem sinkt der Druck ab und dadurch bleibt der Sprit in der Schwebe. Gruß Wännä
Ich hab vorhin nicht geantwortet, weil ich mit den Nachwüchslingen in der Eifel war - übrigens auch am Nürburgring.
Jetzt hab ich erstmal alles gelesen und seh schon, ich kann jetzt nur noch verlieren.
Na denn, Falcone glaubt mir eh nix, gegen einen Lehrer komm ich nicht an, Ulf mag ich nicht widersprechen, weil er so eine sanfte Stimme hat, Serpel zu widersprechen bringt Unglück aus den Bergen . . . . .
Was mach ich bloß ? Ich bleib mir einfach selbst treu
Aaalso: Ein Viertaktmotor funktioniert nicht so, wie im Bilderbuch. Das Einlaßventil schließt nicht, wenn der Kolben unten ist, sondern später, damit noch länger was reinströmen kann. Schön wäre, wenn man diesen Zeitpunkt während des Laufes verändern könnte, bei den Standardmotoren geht es aber eben nicht. Vielleicht haben wir bald nur noch ventilgesteuerte - man wird sehen.
Wenn jetzt aber die Drehzahl so niedrig ist, daß die Luft genug Zeit hat, dem Kolben hinterher zu strömen, dann ist der Zylinder bei UT praktisch schon gefüllt. Und dann gehts wie mit den Hühnern, wenn man den Stall nicht rechtzeitig geschlossen hat => ein Teil läuft wieder raus. Anders gesagt, der Kolben schiebt einen Teil des Ansauggases wieder zurück. Der Gasdynamiker nennt diesen Vorgang "übersteuern". Dabei treten, wie man sich vorstellen kann, ziemliche Geräusche auf, denn tatsächlich wird ein Teil der Luft wieder ausgehustet. Nicht die Strömung nervt unser Ohr, sondern der Druckstoß.
Halte ich jetzt aber einfach eine Drosselklappe soweit zu, daß bei UT eben doch noch nicht alles reingeströmt ist, dann kommt es auch nicht zum Übersteuern. Richtig abgemischt hat die Drosselklappe einen Öffnungsgrad, bei dem idealerweise genau zum Zeitpunkt des Ventilschließens auch die beste Füllung erreicht ist. Diese kann selbstverständlich nur so gut sein, wie zu diesem Zeitpunkt der Kolben steht - anders gesagt, volle Füllung iss nicht. Bei diesen niedrigen Drehzahlen kommen keine Aufladungseffekte zum Tragen.
Nun könnte man ja sagen, scheiß was auf das Geräusch, so ein Motor muß richtig orgeln, wenn man unten rum am Gas dreht. Aber da ist eben noch das Problem der schlechten Verwirbelung, die die Leistung trotz passabler Füllung wieder abfallen läßt, ja, sogar zum Verschlucken des Motors führt. Die Benzintropfen können bei diesem hohen Druck und den langsamen Hin- und Herbewegungen nicht in der Schwebe gehalten werden => es kommt zu Aussetzern, ruckeln, ganz wegbleiben mit plötzlichem Wiedereinsetzen (Wännä geht übern Lenker und so) und die Verbrennung wird grottenschlecht.
Wenn man dann noch anfettet, werden zwar die Tropfen größer, aber das Gemisch bleibt trotzdem schlecht. Bei Zweiventilern ist der Effekt nicht so stark ausgeprägt, weil in dem einen Ansaugventil die Geschwindigkeit eben doch wieder akzeptable Werte annimmt, aber irgendwann ist auch da Schluß. So kann man gefühlt zu mager fahren und trotzdem Rauchwolken sehen und schlechtes Abgas messen - bei ganz niedrigen Drehzahlen.
(Übrigens: Bei Gasmotoren gibt es sowas kaum)
Über alles gesehen steigt die Geschwindigkeit tatsächlich nicht, da muß ich Ulf um Entschuldigung bitten, aber an der Einspritzstelle machen sich die Wirbel hinter der Drosselklappe immer noch sehr stark bemerkbar. Verflixt, ich finde einfach kein Strömungsbild einer Drosselklappe ! Downstream der Drosselklappe muß ja die Energie erst noch abgebaut werden, das führt zu einer starken Durchmischung. Die gesteuerte Drosselklappe sollte deshalb auch hinter der manuellen liegen, also möglichst nahe an der Einspritzdüse.
Wichtig ist auch noch der niedrigere Druck, der einen größeren Teil des Benzins im gasförmigen Zustand hält.
Zitat von UlfDie Sekundärklappe sitzt ganz am Anfang des Ansaugkanals. Wenn das Ding nur noch einen kleinen Spalt auf ist, steigt die Geschwindigkeit an den Kanten der Klappe stark an. Das führt erstmal zu Drosselverlusten. Aber wieviel von der hohen Geschwindigkeit kommt am Einlaßventil an? Ich behaupte jetzt mal: Praktisch nichts.
Das ist doch eine voll-kom-men naive Anschauungsweise.
Das Gemisch im Ansaugtrakt ist ein oszillierendes System, mit ein oder mehreren Eigenfrequenzen. Wie nun genau die Drosselklappen diese Eigenfrequenzen stimmen oder verstimmen, macht mir hier im Forum niemand auf rein theoretischem Wege klar. Dazu ist das System viel zu komplex. Das ist auch der Grund, warum ich selber dazu keine Erklärungsversuche daher brünzle, sondern allenfalls Artikel aus Fachzeitschriften zitiere.
Aber ehe das Unglück aus den Bergen wie eine Schlammlawine über euch hinwegfegt, bin ich jetzt lieber still ...
die Schwingungen spielen bei den Drehzahlen, wo die Klappe noch drosselt, wirklich keine große Rolle. Man müßte schon Ansaugleitungen von Alphornlänge haben, um wirklich Schwingungen und Resonanzen zu erzeugen. Generell wird diesen Effekten viel zu viel Bedeutung beigemessen. Meist reichen die Rohrlängen dazu gar nicht.
Übrigens gab es früher schon mal Versuche, mit Einlaßmembranen das Übersteuern zu verhindern. Ich weiß nicht mehr, wer das war, MV-Agusta ?? Es ist jedenfalls schon länger her, als ich auf der Welt bin. Da kam erst das Flatterventil und dann das drucksichere Einlaßventil. Bewährt hat sich das ganze offenbar nicht. Ich denk mal, daß so ein zusätzliches Einlaßventil einfach zu viel Leistung schluckt bei voller Drehzahl.
Zitat von WännäMoin Herr Professor, die Schwingungen spielen bei den Drehzahlen, wo die Klappe noch drosselt, wirklich keine große Rolle. Man müßte schon Ansaugleitungen von Alphornlänge haben, um wirklich Schwingungen und Resonanzen zu erzeugen. Generell wird diesen Effekten viel zu viel Bedeutung beigemessen. Meist reichen die Rohrlängen dazu gar nicht.
Moin Wännä
Die variablen Saugrohrlängen gibt ’s aber ebenso nachweislich wie die Tatsache nachgewiesen werden kann, dass sie auch was bringen. Und zwar ist der Effekt recht gewaltig.
Bei den Motoren, um die es hier geht, sitzen die Sekundärklappen eben nicht dicht vorm Einlaßventil, sondern weit davon entfernt. Und der Sprit wird aufs Ventil gesprüht und nicht schon vorher in den Ansaugkanal wie beim Vergaser. Daher glaube ich nicht an die Verwirbelung durch die Sekundärklappen. Ich kann mir schon eher vorstellen, daß durch den größeren Unterdruck die Vergasung besser läuft. Dem stehen dann aber die Drosselverluste gegenüber. Bei den Ansauglängen habe ich sehr deutliche Effekte gemessen. Da konnten 20mm mehr schon viel ausmachen. Auch im unteren Drehzahldrittel. Der Effekt war umso größer, je stärker die Überschneidung der Nocken war. Allerdings immer bei Vollast, ohne eine störende Klappe im Weg. (Teillast habe ich nicht gemessen). Ab einer gewissen Länge lief der Motor nur noch unten gut und hat in der Mitte und vor allem oben deutlich verloren. Es gibt aber sowas wie die eierlegende Wollmilchlänge. Die läuft fast überall sehr gut. Im letzten Drehzahldrittel kann man sie etwas verkürzen, um ein paar PS mehr Spitzenleistung zu finden.
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. Hoffnetlich kommt jetzt nicht der olle Strömungswänna und belegt das Gegenteil 
hat, Serpel zu widersprechen bringt Unglück aus den Bergen . . . . . 
