Zitat Schon in den Siebziger Jahren konnte man in Das Motorrad nachlesen, dass die Faustformel ist: 50 PS = 175 km/h. Warum sollte das heute nicht mehr so sein?
genau das sage ich ja. Mit Tacho gemessen.
Aber wie komme ich damit auf die 210 Km/h
Auf Serpels Diagramm kann man ja auch schön sehen, das wegen des Luftwiederstandes die Leistung nicht einfach nur linear zunehmen muß um Tacho 210 zu erreichen.
Vielleicht liegt es ja auch an menschlichen Messfehlern. (Rückenwind, Gefälle, Wunschdenken usw.)
------------------------------------------------- Man kann sich über alles aufregen, aber man ist nicht dazu verpflichtet. ----------------------------------------------
Das "Problem" liegt darin, dass eine Motorradgabel im normalen Fahrbetrieb (außer beim Bremsen mit Einscheibenanlage) überhaupt nicht auf Torsion belastet wird, während die Jungs von der Fachhochschule Offenburg diese "130 Prozent" garantiert gerade bei Verwindungsbelastungen der Gabel gemessen haben. (Aus dem Artikel geht leider nicht hervor, was da genau gemessen wurde ... ) Gruß Serpel
In Schräglage wandert der Reifenaufstandspunkt zur Seite. Bei idealer Schmalbereifung nicht, aber bei den heutigen , immer breiter werdenden Reifen, doch so viel, daß sowohl unsymmetrisch die Holme eingedrückt werden (und der Gabelstabilisator nur über ganz kleine und fiese Ecken versuchen muß, sich dagegen zu wehren), als auch durch den Nachlauf zusammen mit der asymmetrischen Belastung Torsionskräfte eingeleitet werden. Keine Frage, daß das beim Bremsen in der Kurve oder in deren Einleitungsvorgang noch ganz andere Dimensionen annimmt.
Mit neuen Formeln mach ich mich jetzt nicht unbeliebt, aber das Aufstellmoment, was beim Bremsen für den Fahrer spürbar wird und was er mit dem Lenker festhalten muß, um die Kurvenlinie zu behalten - das ist direkt das Torsionsmoment, was auf die Gabel wirkt.
Zitat von WännäIn Schräglage wandert der Reifenaufstandspunkt zur Seite. Bei idealer Schmalbereifung nicht, aber bei den heutigen , immer breiter werdenden Reifen, doch so viel, daß sowohl unsymmetrisch die Holme eingedrückt werden (und der Gabelstabilisator nur über ganz kleine und fiese Ecken versuchen muß, sich dagegen zu wehren), als auch durch den Nachlauf zusammen mit der asymmetrischen Belastung Torsionskräfte eingeleitet werden. Keine Frage, daß das beim Bremsen in der Kurve oder in deren Einleitungsvorgang noch ganz andere Dimensionen annimmt. Mit neuen Formeln mach ich mich jetzt nicht unbeliebt, aber das Aufstellmoment, was beim Bremsen für den Fahrer spürbar wird und was er mit dem Lenker festhalten muß, um die Kurvenlinie zu behalten - das ist direkt das Torsionsmoment, was auf die Gabel wirkt.
Das sind genau die Überlegungen, die ich mir auch gemacht habe, Wännä, allerdings mit anderen Schlussfolgerungen: ich halte diese Kräfte für vernachlässigbar gering im Hinblick auf die Gabelverformung.
Ich mein, so richtiges Torsionsmoment der Gabel hab ich bisher eigentlich nur auf der Ligurischen Grenzkammstraße erlebt, dabei allerdings gleich so, dass ich den Lenker nicht mehr halten konnte ...
Zitat von 3-RadVieviel PS sind dafür nötig, um ansonsten baugleiche Motorräder derart unterschiedlich darzustellen.
Im Anhang mal ein Diagramm, wo der Zusammenhang zwischen Leistung und Höchstgeschwindigkeit für ein typisches Naked Bike nach meiner Erfahrung ziemlich genau auf den Punkt gebracht wird. Gruß Serpel PS. Für 175 km/h sind typischerweise bereits 60 PS nötig
ich schätze mal, das wenn du so kleinigkeiten wie Lenkerhöhe (Fahrerhaltung), Kleidung, Fahrergröße mit einarbeitest, wird die linie nicht so dünn werden sondern ein breiteres spektrum ergeben.
die CX 500 ist damals übrigens immer mit mindesten 180 gemessen worden
Reifen haben rund zu sein und gripp zu haben, alles andere ist firlefanzerei !!!!
Zitat Das sind genau die Überlegungen, die ich mir auch gemacht habe, Wännä, allerdings mit anderen Schlussfolgerungen: ich halte diese Kräfte für vernachlässigbar gering im Hinblick auf die Gabelverformung.
Moin,
da geht das los mit "Halten" und "Vernachlässigen". Mir reicht die Gabel der W auch, ich beklage mich nicht. Zum Erscheinungsbild würden für mich so fette Holme (mit fetten Hamstern drin) und CNC-barbeiteten Stabilisatoren auch nicht passen.
Ich habe gerade mal meine (zur Zeit ausgelagerte) W besucht und gefragt, wie es ihr geht. Dann hab ich mich vor die Maschine gestellt und bei entriegeltem Lenker das Vorderrad zwischen die Beine geklemmt. Beim Wackeln am Lenker kann man die Verwindung schon sehen. Wie viel ? Wie wirkt sich das aus? Will ich alles gar nicht werten, aber man sieht eine Art Hysterese - was für eine solche Bauart auch normal ist. Den Winkel kann ich nicht schätzen, die Kraft am Lenker habe ich betont niedrig gehalten - gesehen habe ich etwas, zweifelsfrei.
So, das sind nun alles keine Angaben, mit denen man was anfangen kann. Vielleicht gut, weil dann können Hersteller von Zusatzteilen nach wie vor verdienen. Man könnte ja auch sagen, daß man die Verdrehung einfach im Handgelenk wieder ausgleicht und das wars. Immerhin gibt es schnelle Motorradfahrer und weniger schnelle.
Also bleiben wir lieber im Bereich des nebulösen, spekulatiusfähigen, wer rechnet schon gerne? Für die meisten zählt doch der Bauch.
Apropos Bauch, solche Verwindungsversuche habe ich früher schon gemacht, allerdings dann eher, um Gabeln mit Gewalt zu richten . Angefangen bei Kreidler Mokick und noch lange nicht aufgehört bei Honda CB 250 oder RD 250. Nach diesem kleinen Test heute mittag und dem kurzen Gang in die Garage des Freundes habe ich im Bauch das Gefühl mitgenommen, daß die Gabel der W, im Gegensatz zu anderen Maschinen, die ich hatte, sehr verwindungssteif ist. Jetzt freu ich mich um so mehr, wieder darauf zu fahren.
Wenn der Rahmen der W angeblich so stabil ist, frage ich mich nur, weshalb Triumph den riesen Aufwand mit der Lenkkopfverstrebung zum Zylinderkopf des Twins betreibt.
Es würde mich nicht wundern, wenn der aufwändige Massenausgleich in erster Linie deswegen gemacht wurde, damit der Motor überhaupt erst als tragendes Element in den Rahmen fest eingeschraubt werden kann.
Iiiih, mach das weg! Eine der hässlichsten Stellen bei der Triumph.
Ich glaube, die Wahrheit liegt etwa in der Mitte. Die Gabel ist ganz sicher nicht das Gelbe vom Ei und der Rahmen ist auch nicht so steif, wie das manche gerne hätten - und ein mittragender Motor würde das Fahrwerk sich auch zusätzlich versteifen - wobei dieses sich dann eigentlich auch am Zylinderkopf abstützen müsste (sieh Triumph).
Ich glaube auch nicht, dass die extreme, ja gefährliche Pendelneigung einer W mit Koffern ab etwa 120 bis 140 nur an der Gabel liegt. (Norbert hat es ja dieses Jahr auf der Autobahn miterlebt, als ich es mal herbeigeführt habe).
Zitat von SerpelWenn der Rahmen der W angeblich so stabil ist, frage ich mich nur, weshalb Triumph den riesen Aufwand mit der Lenkkopfverstrebung zum Zylinderkopf des Twins betreibt. Es würde mich nicht wundern, wenn der aufwändige Massenausgleich in erster Linie deswegen gemacht wurde, damit der Motor überhaupt erst als tragendes Element in den Rahmen fest eingeschraubt werden kann. Gruß Serpel
aus dem gleichenn grund aus dem sie einen Twinn bauen um ihn dann mit viel mühe die manieren eines Vierzylinders anzuerziehen
Reifen haben rund zu sein und gripp zu haben, alles andere ist firlefanzerei !!!!
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