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Dieses Thema hat 186 Antworten
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 Motorrad
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Kupferwurm Offline




Beiträge: 3.900

23.09.2010 23:29
#31 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Zitat
Fakt ist und bleibt: Der W Rahmen ist zu weich ...






Rahmenkonstruktion Ausschäumen: Mit PUR-Schaum


G.W.

der W Jörg Offline




Beiträge: 28.258

23.09.2010 23:31
#32 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Zitat
Der W fehlt die Rahmen-Versteifung durch den Motor,



nö, der Rahmen ist für 50 PS steif genug, die Gabel ist zu weich, vor allem die unter Gabelbrücke ist kompletter murks.

 



Reifen haben rund zu sein und gripp zu haben, alles andere ist firlefanzerei !!!!


Brauchi Offline




Beiträge: 8.248

23.09.2010 23:37
#33 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

... wenn man jetzt unbedarft liest was der Jörch so schreibt, könnte man denken, daß es ein wahres Wunder zu sein scheint, daß die W überhaupt fährt

Brauchi

http://brauchisbikes.blogspot.com/

Speedy-q Offline




Beiträge: 838

23.09.2010 23:39
#34 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

"der Rahmen ist für 50 PS steif genug"

Ist es ein Unterschied, ob ich mit einem 100 PS Moped eine Kurve mit 100 fahre .... oder die gleiche Kurve mit gleicher Geschwindigkeit mit einem, das nur 50 hat? (von den Kräften, die aufs Chassis dann beim Rausbeschleunigen wirken, mal abgesehen) ...

Ich denke eher, dass hier das Fahrzeuggewicht und damit verbundene Trägheits- bzw. Massenphänomene eine Rolle spielen ...und somit die Frage (auch) lauten muß: Ob der W Rahmen fürs Fahrzeuggewicht stabil genug ist....

Wännä Offline




Beiträge: 17.438

23.09.2010 23:44
#35 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Zitat
damit ergibt sich das zul. Biegemoment bis zur Streckgrenze:

M = S * Wx = 335 N/mm2 * 2666,66 mm3 = 8,93 Nm

mit rpm x sigma* + 3,14/W

Ja doch, jaaaa,

mit den 8,93 Nm reicht ja einmal aufsitzen und das Dingen ist durch.


Was willst Du jetzt eigentlich nachrechnen, die Schwingungen, die durch den Motor in Resonanz geraten, oder die Fahrwerksschwingungen ??

Der Frequenzbereich unterscheidet sich nämlich geringfügig - um das mal so zu sagen.

Ich glaube nicht, daß es was bringt, den W-Rahmen im Motorbereich zu verstärken. Die Fahrwerkslabilitäten in Kurven entstehen hauptsächlich durch Verwindung und da wiederum sind die kritischen Punkte der Steuerkopf und die Schwingenlagerung. Sicherlich ist es wichtig, daß zwischen Steuerkopf und Schwinge der Rahmen möglichst wenig deformiert wird, aber selbst beim ideal starren Rahmen haben die erwähnten Bauteile noch so viel Eigenleben, daß man noch nicht von einem Rennfahrwerk wird sprechen können.

Bin aber auch kein Fahrwerksfachmann. Für mich reichts dicke. Wenn ich mal vergleiche, mit was wir früher rumgefahren sind, hat die W sogar ein richtig gutes Fahrwerk. Wenn man aber von einer GPZ oder sowas runterkommt, ists freilich nicht so toll. Daß die NORTON jetzt so viel besser war ohne irgendwelche Zutat, kann ich gar nicht mal finden, aber wie gesagt, im Extrembereich halt ich mich sowieso nicht auf.


Gruß

Wännä

Wännä Offline




Beiträge: 17.438

23.09.2010 23:46
#36 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Zitat
Ich denke eher, dass hier das Fahrzeuggewicht und damit verbundene Trägheits- bzw. Massenphänomene eine Rolle spielen ...und somit die Frage (auch) lauten muß: Ob der W Rahmen fürs Fahrzeuggewicht stabil genug ist....

Nein,

das ist eindeutig nicht die Frage. Die Frage lautet: ist der W-Rahmen für DICH und Deine Ansprüche stabil genug?


Gruß

Wännä

Kupferwurm Offline




Beiträge: 3.900

23.09.2010 23:52
#37 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Zitat
Ob der W Rahmen fürs Fahrzeuggewicht stabil genug ist....



Aus was für einer Stahlsorte ist der W Rahmen eigentlich weiß das wer.

Wännä Offline




Beiträge: 17.438

23.09.2010 23:56
#38 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Moin CU,

ich sach mal, mit St 52 hatter vermutlich schon ganz richtig gelegen, der Formelverdreher.

Gruß

Wännä

der W Jörg Offline




Beiträge: 28.258

24.09.2010 00:05
#39 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Zitat von Speedy-q
von den Kräften, die aufs Chassis dann beim Rausbeschleunigen wirken, mal abgesehen



zum einen gibt es diese Kräfte und zum anderen fährt ein motorrad mit mehr PS auch schneller - auch dabei soll ein Rahmen durchaus belastet werden

 



Reifen haben rund zu sein und gripp zu haben, alles andere ist firlefanzerei !!!!


der W Jörg Offline




Beiträge: 28.258

24.09.2010 00:09
#40 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Zitat von Brauchi
... wenn man jetzt unbedarft liest was der Jörch so schreibt, könnte man denken, daß es ein wahres Wunder zu sein scheint, daß die W überhaupt fährt



nein, natürlich nicht ... aber das was hier als überschrift steht nämlich "Gummifahrwerk" liegt an der gabel und nicht am rahmen.

 



Reifen haben rund zu sein und gripp zu haben, alles andere ist firlefanzerei !!!!


Kupferwurm Offline




Beiträge: 3.900

24.09.2010 00:14
#41 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Zitat
ich sach mal, mit St 52



Irgentsowat wirds wohl sein, genaues weiß man nicht..


Aus hochwertigem Chrommolybdänstah hätt ich das Gestell gerne mal.

G.W.

Kupferwurm Offline




Beiträge: 3.900

24.09.2010 00:19
#42 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Zitat
"Gummifahrwerk" liegt an der gabel und nicht am rahmen.



Ich sach, es liegt an allemAber mit guten Stoßdämpfern und Gabel kann man einiges an Verbessern.


G.W.

der W Jörg Offline




Beiträge: 28.258

24.09.2010 00:54
#43 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Zitat von Kupferwurm

Zitat
"Gummifahrwerk" liegt an der gabel und nicht am rahmen.


Ich sach, es liegt an allemAber mit guten Stoßdämpfern und Gabel kann man einiges an Verbessern.
G.W.




das schwächste glied ist das was zuerst in ordnung gebracht werden muß .. die federbeine sind unterdämpft, aber das ist ein alter Hut und jeder der etwas flotter und stabieler unterwegs sein will hat konis/ikon oder wilbers drinnen (der ein oder andere auch was exotisches) - das thema ist keins ... die gabel hat eine zu weiche feder, wilber wirth ist auch standart - vom federn/dämpfen ist das dann vorne und hinten ok.
Was bleibt ist verwinden im hochgeschwindigkeitsbereich und in kurven über achzig km/h und das kommt zum allergrößten teil von der Gabel, und mit einer steiferen gabel kann mann dann eigentlich schon recht zufrieden sein.
wenn die W deutlich über 200 km/h fahren könnte, wäre sicher auch arbeit an der geometrie (auf kosten der Handlichkeit und somit ein "no go") und rahmensteifigkeit nötig.

 



Reifen haben rund zu sein und gripp zu haben, alles andere ist firlefanzerei !!!!


Wännä Offline




Beiträge: 17.438

24.09.2010 01:34
#44 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Zitat von Kupferwurm

Zitat
ich sach mal, mit St 52


Irgentsowat wirds wohl sein, genaues weiß man nicht..
Aus hochwertigem Chrommolybdänstah hätt ich das Gestell gerne mal.
G.W.


Bloß nicht !

An dieser Stelle mal einen Einwurf vom Ingenieur.

Edelstähle, wie z.B. Chrom-Molybdän-Stahl, sind zwar teuer und gut beständig gegen Korrosion, aber sie sind eins nicht: fest !

Für den Bau von Rahmen, Fahrwerken etc. kommt es auf Eigenschaften an, die da heißen Festigkeit, Elastizitätsmodul, Bruchgrenze, Werkstofftoleranz (Sprödbruchfestigkeit)

Mal vorweg: alle Stähle, die so normalerweise verfügbar sind, haben fast den gleichen E-Model von etwa 210 000 N/mm². Das bedeutet, wenn man den Werkstoff mit einer theoretischen Zugspannung von 210 000 N/mm² belastet, längt er sich um 100 %. (was in der Praxis freilich nicht geht)

Aber reduzieren wir mal die Spannung auf ein tausendstel, dann sind wir beim St 37, also beim Wald- und Wiesenstahl. Wenn ich einen 1 m Stab mit dieser Zugspannung belaste, wird er um einen Millimeter länger. Nun scheint ein Millimeter nicht viel zu sein, aber wenn ich ein dünnes (Rahmen)röhrchen biege und damit die Zugspannung von 210 N/mm² in die äußerste Faser bringe, dann biegt sich so ein Röhrchen schon ganz gewaltig durch und federt.

Dabei ist es egal, ob der Stahl hochfest ist oder nicht. Wenn nur der E-Modul gleich ist, dann federt, eiert, wackelt das Fahrwerk ganz genauso - und wenn der Stahl 1000 EUR das Kilogramm gekostet hat. Wenn ich allerdings in meiner Fahrwerkskonstruktion Stellen habe, die richtig hoch belastet werden, dann muß auf einen hochfesten Stahl zurück greifen. Nur macht man das in der Regel nicht, sondern verstärkt solchen Stellen z.B. mit größeren Knotenblechen etc.

Kommen wir zur Werkstofftoleranz: wenn ein Stahl überdehnt wird, verbiegt er. Das ist bei Fahrwerken, Rahmen, Aufhängungen etc. so gewollt. Bei Überlast lieber verbiegen, als brechen. Und hier sind die Edelstähle schon gar nicht mehr so gut. Wenn z.B. an einem Chrom-Molybdän-Stahl interkristalline Korrosion auftritt und gleichzeitig der Werkstoff schwingend belastet wird, kann er ohne Vorwarnung plötzlich brechen, d.h., mitten in der Kurve bei schlechtem Straßenbelag knackt auf einmal der Steuerkopf weg

Unter dem Mikroskop sind solche Stellen zwar zu sehen, aber wer klettert bei der TÜV-Prüfung in die Rahmenrohre und schaut ???

Bei Flugzeugen dürfen Fahrwerke nur aus toleranten, also verbiegbaren Werkstoffen sein. Wenn der Airliner auf die Bahn knallt und die Werkstoffgrenzen überschritten werden, verbiegt das Fahrwerk und muß ausgetauscht werden, aber es bricht nichts ab. Für Motorträger von Propellermaschinen sind nur die "weichen" Stähle wie St. 37 oder St 52 überhaupt zugelassen. Das hat seinen Grund. Vibrationen sind nämlich auch Belastungen, bei denen die Uhr tickt. Nach sounssoviel Lastspielen kann der Werkstoff plötzlich versagen.

Häufig wird angenommen, Edelstahlschrauben seien fester und besser geeignet, als Achse des Hinterrädes zu fungieren. Das stimmt so nicht. Die Edelstähle liegen zwar in der Festigkeit etwas höher, als der Wald- und Wiesenstahl, aber niedriger, als hoch belastbares Schraubenmaterial.


Warum ist Alu nicht der Glücksbringer ?

Aluminium hat einen E-Modul von ca. 70 000 N/mm², d.h., ein Drittel von Stahl. Damit wird ein Rahmen, der aus Alu gebaut ist, fürchterlich weich und wabbelt und wackelt, auch wenn hochfestes Aluminium mit Kennwerten vergleichbar mit Stahl verwendet wurde.

Aluminiumrahmen muß man also ganz anders gestalten. Die Rohre müssen generell dicker, damit sie sich nicht so verbiegen. Unter dem Strich kann dennoch ein Gewichtsvorteil rauskommen, denn Alu wiegt nur ca. ein Drittel.

Gerade aber bei Rahmen und Fahrwerken schrumpft der Gewichtsvorteil häufig auf fast Null zusammen, so daß es sich vielfach einfach nicht lohnt, so etwas zu bauen.

Leider hat Aluminium keine sehr toleranten Eigenschaften. So weich es auch ist, es knackt nach soundoviel Lastspielen gerne einfach weg.


Das ist etwas, was wir im Verkehr nicht gebrauchen können. Lieber krumm, als durchgebrochen, lautet die Devise.


Aus diesen beschriebenen Gründen werden auch in Zukunft die Rahmen aus normalem Stahl sein. Vieles, was Hi-Tech zu sein scheint, ist auch einfach nur life-style. Sorry, wenn ich das mal so respektlos schreibe.


Guts Nächtle

Wännä

Falcone Offline




Beiträge: 94.548

24.09.2010 07:56
#45 RE: Das Ende des Gummifahrwerkes??? antworten

Willi, probiers doch einfach mal aus: Ersetze die Gummielemente, die es ja nur in der vorderen Motorlagerung gibt edit: und in den hinteren Rahmenaugen(es sind vier Stück), durch passend gedrehte Alubuchsen und schau, ob sie stabiler fährt. Ich glaube es ehrlich gesagt nicht.
Vermutlich wird eine Versteifung des oberen rechteckigen Rahmenrohres zusammen mit einem stabiler eingebundenem Steuerkopf mehr bringen oder dieses gleich durch ein dickes Rohr á la Egli ersetzen.
Oder aber ein Gabelstabi.

Grüße
falcone

P.S. Solch eminent wichtige Themen darf man nicht Abends einstellen, wenn hier die Fachleute für zwischenmenschliche Beziehungen die Oberhand haben

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