Piko, sicher ist das so - das wurde aber weiter vorne schon beschrieben.
Wännä, das ehrt mich natürlich sehr, das ich den Schiedsmann spielen soll. Aber da bin ich überfordert. Ich kenne solche Räder tatsächlich nur mit gleicher Zähnezahl, zueinander verspannt, um Laufruhe herzustellen. Unterschiedliche Zähnezahl erscheint mir auch recht fragwürdig, das kann eigentlich nicht gut gehen. Aber, wie gesagt, da bin ich seit längerem nicht auf dem Laufenden, falls mir nicht mal zufällig etwas zu solchen Themen über den Weg läuft.
Eigentlich bin ich ein bisschen enttäuscht, dass die Zeichnung nun wohl doch nicht stimmt. Zum eine deswegen, weil so was eigentlich nicht vorkommen darf und zum anderen, weil ich auf eine wieder mal faszinierende Erklärung des scheinbar Unerklärlichen durch Serpel gehofft hatte
Zitat Ich möchte Dir bestimmt nicht das Weihnachtsfest verderben, aber so was gibt’s. Sogar bei einem sehr namhaften Töff-Hersteller. Und sogar als Primärantrieb, wo weiß Gott andere Drehmomente übertragen werden:
Ich nehm einfach nur den ersten Satz daraus. Ich weiß ja, daß Dir der Kniefall nicht so recht gelingen will
(aber ein bißchen frech finde ich den Abschweif schon . . . .)
Zitat Wännä, das ehrt mich natürlich sehr, das ich den Schiedsmann spielen soll. Aber da bin ich überfordert. Ich kenne solche Räder tatsächlich nur mit gleicher Zähnezahl, zueinander verspannt, um Laufruhe herzustellen. Unterschiedliche Zähnezahl erscheint mir auch recht fragwürdig, das kann eigentlich nicht gut gehen.
Danke,
das war schon Schiedsmann genug .
Jetzt brauch ich nur noch Marzipan und Schnaps, natürlich im perfekten Massenausgleich bis fünfter Ordnung, dann kann Weihnachten beginnen.
Serpel, hast Du schonmal ins Kalkül gezogen, daß die Feder zwischen den Rädern auch gewuchtet sein muß? Bitte erläutere doch einmal den Zusammenhang formelmäßig, wenn möglich bis Heiligabend, damit ich was zu lesen habe. Zu beachten ist vor allem, daß bei Torsionsschwingungen, die die Feder zum Ansprechen bringen, also kurzzeitig ein Zahnflankenspiel erzeugen, dann die Feder eine andere Lage einnimmt und somit nicht mehr gewuchtet sein kann !!! [wichtigkuck]
Ich bin aber jetzt von selbst drauf gekommen, warum dieser Aufwand. . . . War es nicht so, daß bei Deiner (unausgeglichenen) BMW schon nach wenig mehr, als 0,1 Gigametern eine Birne durchgebrannt war ?? Jetzt wissen wir also, warum BMW das alles macht.
Welches Motorrad Du da gerade auf dem Foto zerschraubt hast, weiß ich nicht. Ich weiß nur, daß es keine RD 250 ist.
Zitat von WännäWar es nicht so, daß bei Deiner (unausgeglichenen) BMW schon nach wenig mehr, als 0,1 Gigametern eine Birne durchgebrannt war ??
Ja, das war der bisher einzig echte Schaden an der BMW. Hab ich aber auf Garantie ersetzt bekommen ...
Inzwischen hab ich übrigens endlich ein Bild gefunden, wo die AW richtig rum drin ist:
Könnte zwar auch nur zufällig rein gelegt worden sein, aber ich hab’s von den BMW-Leuten drüben, die das Bild speziell im Kontext des richtigrummen AW-Einbaus eingestellt haben.
Zitat Könnte zwar auch nur zufällig rein gelegt worden sein, aber ich hab’s von den BMW-Leuten drüben, die das Bild speziell im Kontext des richtigrummen AW-Einbaus eingestellt haben.
Hi,
die "richtigrumme" AW gefällt mir . Auch die Zahnteilung der VÖLLIGGLEICHGETEILTEN Räder ist gut zu sehen. Sag jetzt nix, wir wissens ja auch sooooo . . . .
Zitat werden sie nicht, das ist einfach nur eine Klappersicherung, sonst nix.
So ähnlich habe ich das auch in Erinnerung: als Strassenbahngeräuschkiller, in der Vorschrägverzahnungsära. Kann aber auch sein, dass ich irre, ist ja auch schon irre lang her, dass ich mich mit so etwas beschäftigt habe
Axel, sehr beeindruckt von euren Ausführungen
@Serpel: gibt es eigentlich irgendwo so ein schönes Schnittbild vom neuen BMW-Boxer, mit Direktantrieb der NW?
Was ich besonders spannend daran finde: auf dem zweiten Bild befinden sich die Kolben ungefähr am OT, das Kupplungsgehäuse in gleicher Position wie auf dem ersten Bild, und dort zeigt das Ausgleichsgewicht unter der Kupplung - jawoll, nach links!
genau den Motor und den Schnitt meinte ich, danke . Es kam mir auf den Ventiltrieb mit der überlangen Steuerkette an. Ob die Gleit- und Führungselemente dauerhaft ihre Funktion erfüllen? Oder sind das Verschleißteile, die turnusgemäß gewechselt werden??
Axel
edit sacht noch: auf Serpel kann man sich eben verlassen!!!!
Steuerkettengleitschienen beim Boxer sind definitiv keine Verschleißteile. Für einen Austausch müsste der Motor weitgehend zerlegt werden, und da wäre ja ächt mit Chöschte z’rächne (1500€ als Anhaltspunkt ).
Also diesbezüglich würde ich mir keine Gedanken machen. BMW konstruiert schon keinen Rückschritt (das obere, stark gekrümmte Trumm der Steuerkette wird ja kaum auf Zug belastet)! ()
Gruß Serpel, problemlos seit über 120’000 km mit Original-Steuerketten(-Gleitschienen) unterwegs
boah ey, Serpel, Du hast das Gewicht in der Kupplung entdeckt - Respekt !
Na, dann ist ja alles so, wie es sein soll.
Komisch finde ich die BMW-Kettenphilosophie schon. Beim Auto wurde plötzlich auch vom Zahnriemen wieder auf Kette geschwenkt. Das gab ein Hallo in der Autopresse.
Wofür ist eigentlich dieses Flügelrädchen an der NW? Soll das das Öl wieder zurück in den Sumpf schicken?
Zitat Beim Auto wurde plötzlich auch vom Zahnriemen wieder auf Kette geschwenkt.
Gehört hab ich davon. Aber wer baut denn inzwischen wieder Steuerketten statt Zahnriemen? Mercedes war wohl immer bei der Kette geblieben. Sehr sympathisch.
Was machen wir als nächstes? Genau - den Harley 45° V-Twin, der auf Grund des Gabelpleuels schon mal keine Massenmomente besitzt.
Wie aber sieht es mit den Massenkräften aus? Jeder Kolben für sich produziert ja jeweils eine Hüpfschwingung, die aber durch den Zylinderwinkel räumlich zueinander und phasenversetzt durchlaufen werden. Die Überlagerung beider Einzelschwingungen ist somit keine Hüpfschwingung mehr - die Resultierende aus den beiden Massenkräften der Einzelzylinder ist vielmehr eine umlaufende Massenkraft, die - wie der Name schon sagt - die KW bei jeder Umdrehung einmal (mit gleichem Drehsinn) umläuft.
Das hatten wir beim 90° V2 ja auch schon - der Unterschied besteht lediglich in der Amplitude dieser umlaufenden Massenkraft, welche im Unterschied zum 90° V2 nicht konstant ist (bezogen auf den Anteil 1. Ordnung), sondern nun stark mit der KW-Drehung variiert: es bildet sich eine tropfenförmige Schwingung (rot) aus, die wieder als Überlagerung von Schwingungen 1. und 2. Ordnung dargestellt werden kann: Die Schwingungsellipse 2. Ordnung (grün) ist dabei natürlich wieder deutlich schwächer ausgeprägt als diejenige 1. Ordnung (türkis) und wird doppelt so schnell durchlaufen wie diese (aber mit gleichem Drehsinn). Das hat zur Folge, dass die Gesamtschwingung gegenüber der 1. Ordnung ein Stück nach oben versetzt ist (rechts zum Vergleich 90° V2):
So ein Harley-V2 hüpft also deutlich mehr in vertikaler Richtung als nach vorn oder hinten (und auch mehr nach oben als nach unten) und kann deswegen als Hybrid aus gleichlaufendem Paralleltwin und 90° V2 angesehen werden. Als Bastard reinrassiger Eltern sozusagen ...
Ob und gegebenenfalls wie man eine solche Schwingung durch den Wuchtfaktor der KW (teilweise) kompensieren oder allenfalls zur Kompensation durch eine oder mehrere AW "aufbereiten" kann, sehen wir im nächsten Abschnitt.
Da die Schwingungen 2. Ordnung ohnehin nicht ausgeglichen werden, sehen wir uns im folgenden nur die freien Kräfte 1. Ordnung an. Und obwohl ich Harley durchaus zutraue, selbst diese den Harley Owners naturbelassen als kostenlose Dreingabe zur stimulierenden Bobbomassage während der Fahrt zu überlassen, simulieren wir mal die Auswirkungen einer sukzessiven Erhöhung des Wuchtfaktors (über die 100% hinaus) auf die Schwingungsellipse der Massenkräfte 1. Ordnung.
Erstaunlicherweise genügen bereits moderate Zusatzgewichte (15%-Ausgleich der oszillierenden Massen), um aus der Ellipse (blau) eine reine Hüpfschwingung (rot) zu machen:
Mit dieser zusätzlichen Wuchtmasse an der KW ist man beim 45° V-Twin also da angelangt, wo der gleichlaufende Paralleltwin mit null Zusatzmasse anfängt (allerdings mit größerer Amplitude).
Und jetzt stellt sich die Frage: begnügt man sich bereits mit diesem Wuchtgrad oder erhöht man die Gegengewichte an der KW weiter, um die oszillierende Massenkraft (rot) in eine umlaufende (aber gegenläufig zur KW rotierende) Massenkraft konstanter Amplitude (blau) zu verwandeln:
Im ersten Fall werden zwei zueinander gegenläufig rotierende Wellen für den Ausgleich benötigt, im zweiten Fall hat man die Wahl: entweder zwei gleichläufig (aber gegenläufig zur KW) rotierende Wellen für den hundertprozentigen Ausgleich oder nur eine (ebenfalls gegenläufig zur KW drehende) AW, wobei der Verzicht auf die zweite Welle jedoch Massenmomente ins Spiel bringt (wie wir bereits zu Beginn des Freds gesehen haben).
Harley hat sich bei seiner Softtail-Modellreihe (wo die Motoren starr im Rahmen verschraubt werden) für die erste Variante entschieden, womit die Option auf den 100%-Ausgleich ebenfalls gegeben war. Die Big Twins der übrigen Modellreihen sind in Silentblöcken gelagert und benötigen keinen Ausgleich. Die Sportster Evolution-Motoren hätten einen Ausgleich zwar dringend nötig gehabt, sind stattdessen aber seit Modell-Jahrgang 2004 ebenfalls in Gummi gelagert.
Einzig noch die Revolution-Harleys haben eine (nur eine!) Ausgleichswelle, jedoch einen 60°-Zylinderwinkel und sind daher wieder eine andere Baustelle ...
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
W650 Forum
Offline
.
Online
. Es kam mir auf den Ventiltrieb mit der überlangen Steuerkette an. Ob die Gleit- und Führungselemente dauerhaft ihre Funktion erfüllen? Oder sind das Verschleißteile, die turnusgemäß gewechselt werden??
). 
