Zitat dem Zweizylinder-Boxermotor. Vom Massenausgleich her (und nicht nur diesbezüglich) ein überlegenes Konzept
Ich denke, nun hast du mal gerade die BMW-Brille erwischt Gesamt gesehen hat doch das V-Konzeptz der Guzzi viel mehr Vorteile. Der Ausgleich funktioniert auch sehr gut, dazu kommt geringere Baubreite, kürzere Stoßstangen (beim Stoßstangenmotor), gerade Ansaugwege, geringere Krümmung bei den Abgaswegen, kompaktere Bauweise, weniger Luftwiderstand und noch bessere Zugänglichkeit. Die Guzzi ist die bessere BMW.
Eines ist beiden Konzepten gemeinsam: Obwohl sie ziemlich optimal für ein Motorrad sind, werden sie jeweils nur noch von einer Firma ernsthaft verfolgt (Ural lassen wir jetzt mal außen vor). Eigentlich erstaunlich.
Wegen der Ausgleichgewichtsposition werde ich erst mal nachdenken müssen. Mal sehen, ob das in der Kälte klappt.
Ich habe mir jetzt mal die Zeichnung angeschaut. Die Zwischenwelle wird per Kette von der KW angetrieben und dabei 1:2 übersetzt. Wir sehen hinten die beiden Ketten, die nach rechts und links zu den halbhohen Nockenwellen hochlaufen. In dieser Welle dreht sich die Ausgleichswelle gegenläufig, angetreiben 1:1 über den Rädersatz von der Kurbelwelle. Also mit KW Drehzahl und daher doppelt so schnell wie die Zwischenwelle (wie du ja schriebst). Da beide Kolben beim Boxer ja gegenläufig arbeiten, also auf der Zeichnung beide Kolben im OT zu sehen sind (bzw der hintere nicht zu sehen ist, aber sich trotzdem im OT befindet) macht es doch eigentlich nur Sinn, wenn sich das vordere integrierte Ausgleichsgewicht in einer nach links zeigenden Position, also zum linken Zylinder hin befindet. Das sichtbare hintere Gewicht „gilt“ also für den linken (vorderen) Zylinder und das im Bild nicht sichtbare, nach links zeigende vordere Gewicht gilt für den rechten (hinteren) Zylinder. Dann wäre es also richtig dargestellt.
Wobei ich jetzt nicht mehr ganz sicher bin, ob ich deine Frage wirklich richtig verstanden habe
Zitat von FalconeIch denke, nun hast du mal gerade die BMW-Brille erwischt
Der Boxer ist nun mal von allen Zweizylindern der einzige, der auf natürliche Weise keine freien Massenkräfte besitzt. Auch die freien Massenmomente sind so gering, dass ein Ausgleich ziemlich unnötig ist. Das führt zu sehr geringen rotierenden Massen, was den Motor sehr lebendig über die Drehzahlspanne agieren lässt.
Der 90°-V2 benötigt ja (wie wir gesehen haben) bereits zum Ausgleich der Massenkräfte 1. Ordnung entsprechende Zusatzmassen an der KW; wollte man die 2. Ordnung ausgleichen, wäre sogar ein Paar zusätzlicher AW nötig. Und auch Momente beider Arten - wenn auch nur schwach ausgeprägt - gibt’s beim V2.
Dann wären da noch die Sache mit dem Kniekontakt, die fehlende Fußheizung, die schlechtere Kühlung durch den geringeren Luftwiderstand (), vor allem aber der ungleichmäßige Zündabstand - und wenn ich länger überlege, fallen mir bestimmt noch ein paar Sachen ein ...
Zitat von FalconeDas sichtbare hintere Gewicht „gilt“ also für den linken (vorderen) Zylinder und das im Bild nicht sichtbare, nach links zeigende vordere Gewicht gilt für den rechten (hinteren) Zylinder. Dann wäre es also richtig dargestellt. Wobei ich jetzt nicht mehr ganz sicher bin, ob ich deine Frage wirklich richtig verstanden habe
Du hast die Frage sicher richtig verstanden, nur ist eine Zuordnung von Gewicht und Zylinder so nicht sinnvoll.
Es geht ja hier um das Moment, das die beiden Kolben und die beiden Ausgleichsgewichte im oberen Totpunkt (mit OT sind wir uns einig ) bezüglich der Hochachse, die senkrecht durch die Mitte der KW verläuft, erzeugen. Und solange die Gegengewichte der KW weniger als 100% der oszillierenden Massen kompensieren (was realistisch ist), ist dieses Moment bei allen Vieren gleich gerichtet (die Momente verstärken sich also gegenseitig), was den Motor in der gezeichneten Situation von oben gesehen gegen den Uhrzeigersinn zu drehen versucht.
Wären die Gewichte auf der AW hingegen entgegengesetzt angebracht (oder die Welle um ihre Achse um 180° gedreht), würden sich diese Momente paarweise (zumindest teilweise - je nach Dimensionierung der Gewichte) auslöschen. Und dann würd’s auch für alle anderen KW-Stellungen passen ...
das ist sicher so ein Drudelwitz "wer findet den Fehler oder so "
Ich würde mich nicht dafür verbürgen, daß eine solche Technik-Art auch richtig gezeichnet ist. Die Kette hängt schon viel zu lang durch (war ernst gemeint, kein clown), will sagen, es soll etwas dargestellt werden, aber nicht im Sinne einer Zusammenbauzeichnung. Außerdem soll es schön sein, was ja fraglos auch gelungen ist.
Aber mal was anderes, da Thema war, wie gesagt, ja schon mal aufm Pult. Da erinnere ich mich an eine andere Zeichnung, auch ein Schnittbild oder so ähnlich. Es zeigte den BMW-Motor von hinten schräg. Hast du das noch oder wüßtest Du noch den Beitrag ? Vielleicht hab ich auch nur - angeregt von diesem Thread - anschließend per google das Bild gefunden, was ich jetzt meine.
Dort war nämlich die AW auch zu sehen und evtl. ist sie dort richtig eingebaut.
Durch die Länge der AW kann man natürlich herrlich Momente ausgleichen, ohne die Gewichte so kräftig dimensionieren zu müssen. Zu sehen ist ja auf obigem Bild, daß die Kurbelwangen gerade ganz außen massemäßig aufgedickt sind. Also ich denk mal, das Bild ist falsch bzw. weniger hart ausgedrückt - nicht ganz richtig. Gelegentlich werden ja auf technischen Zeichnungen Bauteile verdreht dargestellt, um irgendetwas besser kenntlich zu machen. Nach alter Ingenieursitte steht dann dran: "90° verdreht" o.ä.
Vielleicht wurde von so einem file dieses Kunstwerk erstellt, weiß mans?
Zitat von WännäDa erinnere ich mich an eine andere Zeichnung, auch ein Schnittbild oder so ähnlich. Es zeigte den BMW-Motor von hinten schräg. Hast du das noch oder wüßtest Du noch den Beitrag?
Das war leider genau das gleiche Bild - nur kleiner:
Auch andere Bilder, die im Netz davon rumgeistern, scheinen entweder auf die gleiche Vorlage zurückzugehen, oder sind nicht richtig verwertbar, wie z. B. dieses hier:
Aber bestimmt gibt es noch einige mehr - ich hab noch nicht konsequent gesucht.
Zitat von Serpel... Es kann doch nicht sein, dass diese aufwändig gemachte Zeichnung die Position der AW falsch wiedergibt!
Hallo Serpel!
Also zunächst mal: doch, das kann schon sein, und wie Wännä angedeutet hat gibt es offenbar auch andere Beispiele für eine solche "falsche" Darstellung.
Bloß: es muß nicht sein, bzw. es kann gut sein, daß die Zeichnung genau richtig ist. Und zwar liegt das daran, daß die mittlere Hubscheibe nicht notwendigerweise das für deine Überlegungen passende Moment erzeugt. Mal etwas ins Unreine gesprochen: wenn der Abstand der beiden Gegengewichte an den äußeren Hubscheiben voneinander groß ist im Verhältnis zu dem der beiden Pleuelmitten, dann lägen auch die beiden "gekürzten" Gegengewichte der mittleren Hubscheibe nicht mehr in einer Ebene, sondern würden für sich genommen wieder ein (entgegengengesetzt gerichtetes) Moment erzeugen. Wenn es aus welchen Gründen auch immer nicht möglich ist, die mittlere Hubscheibe so zu gestalten daß sie dieses Moment erzeugt, fehlt es dann im Gesamtmoment. Die durch die Gegengewichte an den äußeren Hubscheiben erzeugten Monte sind dann zu groß und das wird dann durch eine AW wie in der Zeichnung dargestellt kompensiert.
also die lockere Kette läuft entlang einer Spannschiene - hätt ich auch drauf kommen dürfen .
Lustig, die Kardan-BMW mit Ketten im Motor .
Also das Foto scheint mal erst nicht so richtig aufschlußreich zu sein - wenn es richtig zusammengebaut ist. Ich geh mal davon aus, daß die Zahnräder vorn markiert sind, damit man das richtig zusammenbaut. Wenn ich mir das ganze so ansehe, sehe ich ohnehin starke Asymmetrie: die Kurbelwangen sind unterschiedlich, irgendwo las ich, daß ein Teil des Massenausgleiches sich in der Schwungscheibe - also für uns so nicht sichtbar - befindet. Das ist alles sehr unkonventionell und zeigt eine große Engineering-Tiefe. Bei den alten Boxern wurden Schwungscheibe und Kupplung für sich ausgewuchtet => fertig. Die Kurbelwangen sahen gleich aus (hab jedenfalls keinen Unterschied gesehen), eins war wohl schon damals ziemlich klar: die Kurbelwelle hat sich bei hohen Drehzahlen sehr stark verbogen - im sichtbaren Bereich. Somit war die neuere Flachbauweise irgendwie logisch.
Die Gewichte möglichst weit außerhalb zu legen, ist auch logisch und - high-tech BMW-typisch - sehr konsequent durchgeführt. Ich denke, man müßte mal alle Gewichte wirklich auch quantitativ kennen einschließlich deren genauer Vermaßung. Wenn man dann die Geschichte auf sich wirken läßt, kommt man bestimmt doch dahinter.
Also Serpel, Auftrag an Dich bei -24 °C: Baue bitte Deine BMW auseinander - mit Fotos, versteht sich - und zeige uns genau, wie die Welle eingebaut ist. Du fängst vorne an, damit wir die Zahnradmarkierungen sehen können und arbeitest Dich dann bis nach hinten durch, damit wir auch dieses kleine Gewicht erkennen können. Damit die Fotos auch richtig wirken, bitte die Einzelteile säuberlich sortiert in den weißen Alpenschnee legen. Es schadet auch nicht, wenn im Hintergrund vielleicht ein bißchen blauer Himmel und ein Bergmassiv zu sehen sind.
Nu aber mal nochmal richtig gekuckt:
Auf dem Maschinenfoto ergibt die Stellung der AW irgendwie gar keinen rechten Sinn. Die Kurbelwelle steht im Winkel "irgendwie", während das Ausgleichsgewicht schon wieder einmal in photogener Anguckpose sich befindet. Ich sach mal, da hat einer die Welle ins Gehäuse gelegt, um ein Foto zu machen und dann schnell noch die AW dazu, das Gewicht so, daß man die Unwucht am besten erkennen kann und . . . . "klick", da wars passiert. Wir hatten mal vor Jahren im Dieselforum ein Rätselfoto, wo die Nockenwelle des Motors falsch eingelegt war, das hat auch erst kein Schwein gesehen.
Es ahnt ja auch keiner, daß ein Serpel sich so genau dafür interessiert. Das ist ja schon peinlich, Mensch !!! Der soll doch BMW kaufen und fahren und nicht Maschinenpsychoanalyse betreiben. Vielleicht sollte man solche Werke mal ganz generell vor Physikern warnen.
Tja, also, weiter weiß ich auch nicht. Wäre die AW auf der Computergraphik andersherum, so würde wo vermutlich etwas komisch aussehen. Man müßte mal selbst die 3D-Maschine anwerfen und das ausprobieren. Hätte man aber die Kurbelwelle um 180° gedreht, dann würde die Kröpfung des hinteren Zylinders die Sicht auf den vorderen verdecken. Ich geh schon davon aus, daß solche Überlegungen den Ausschlag gegeben haben und daß die Welle real andersherum drin ist. Wir sollten diese Frage mal ganz offiziell an BMW richten.
. . . . .
Oder wir warten einfach auf Deine Fotoserie
Gruß
Wännä
(der den Serpel innerlich sehr gut verstehen, ihm aber auch nicht helfen kann )
Wännä, Serpel hat doch noch gar keine AW in seiner BMW! Du willst nur, dass auch er mal was kaputt macht
Ich glaube nicht so recht daran, dass die Zeichnung falsch gezeichnet ist. Ich hab ja selbst mal solche Zeichnungen angefretigt (für VW) und die Techniker haben penibelst darauf geachtet, dass da alles 100% stimmt. Würde mich wundern, wenn das bei BMW anders wäre.
Übrigens hatten auch die früheren BMW schon unter den Schwingungen zu leiden. Die Kugellager-BMWs vertrugen die Drehzahlen um 5000 nur sehr schlecht. Bei der R68/R69 rissen auch gerne mal die Pleuel oder die Zylinder ab. Bei der 69S der zweiten Serie hat man dann einen Schwingungsdämpfer auf die Welle gebaut, der aber recht schnell verschliss. Bei jedem Einstellen der Kontakte hat man also auch den Dämpfungsgummi ausgetauscht, der zum Glück nur etwas mehr als 1 Mark kostete. Jeder 69S-Fahrer hatte immer solche Gummis dabei, denn die rieben sich ziemlich schnell auf, wenn es erst mal anfing, zu vibrieren - und dann gab es schnell ernstere Schäden.
Zitat von FalconeWännä, Serpel hat doch noch gar keine AW in seiner BMW!
Und obwohl die RS von allen Vierventil-Kühen am heftigsten vibriert (oder gerade deswegen), kann ich überhaupt nicht verstehen, dass BMW dem Nachfolger eine AW spendiert hat. Wer will schon ’ne tote Kuh?!
Zitat von WännäAlso Serpel, Auftrag an Dich bei -24 °C: Baue bitte Deine BMW auseinander - mit Fotos, versteht sich - und zeige uns genau, wie die Welle eingebaut ist. Du fängst vorne an, damit wir die Zahnradmarkierungen sehen können und arbeitest Dich dann bis nach hinten durch, damit wir auch dieses kleine Gewicht erkennen können. Damit die Fotos auch richtig wirken, bitte die Einzelteile säuberlich sortiert in den weißen Alpenschnee legen. Es schadet auch nicht, wenn im Hintergrund vielleicht ein bißchen blauer Himmel und ein Bergmassiv zu sehen sind.
Also, Wännä, wie Falcone bereits angedeutet hat wird das leider nix mit dem Wellenausbau. Hab ich nochmals Schwein gehabt, dass der 1150er-Boxer keine solche hat.
Aber Deine Befürwortung der Zeichnung-ist-falsch These hat mich bestärkt, SCMs Theorie der verkrüppelten mittleren Hubscheibe etwas genauer unter die Lupe zu nehmen, und ich glaube, ich bin fündig geworden.
Zitat ... dem Zweizylinder-Boxermotor. Vom Massenausgleich her (und nicht nur diesbezüglich) ein überlegenes Konzept
Ich bin ja bekennendeer Boxerfan - in Autos. Was hab ich meinen Alfasud mit seiner Turbine geliebt! Rein optisch bzw. vom Bauch her finde ich aber bei Moppeds die Boxeranordnung der Zylinder nicht prickelnd. Na klar ist der Schwerpunkt schön tief, die Luftkühlung optimal, und die Massenkräfte heben sich auf. Aaaaber die Baubreite? Geht garnich! Oder man müsste ultrakompakt bauen, das heißt kurzhubig. Neeeneee, da gefällt mir das Guzzi-Prinzip deutlich besser.
Seit den /6 sind die doch alle kurzhubig, und auch davor waren sie nicht gerade langhubig. Ich finde zwar, dass es de facto nix ausmacht, wenn die Zylinder da rausgucken (im Winter ist es sogar ganz toll), aber ich kann verstehen, wenn man sich daran stört.
Boxer hat tierisch hohen Schwerpunkt, die längsliegende Kurbelwelle macht einen vernünftigen Hinterradantrieb schwierig, die Momente sind bei einer drehzahlfesten Kurbelwelle wegen des nötigen Mittellagers auch nicht mehr so gering, der Motor ist einigermaßen sturzgefährdet, und schaut noch dazu beknackt aus. Sprich es gibt wohl kaum einen ungeeigneteren Motor für ein modernes Krad. Die meisten Hersteller haben das erkannt.
Boxer hat tierisch tiefen Schwerpunkt, die längsliegende Kurbelwelle empfiehlt sich für den einzig vernünftigen Hinterradantrieb, die Momente sind wegen des unnötigen Mittellagers sehr gering, die abstehenden Ohren bewahren bei einem Umfaller vor gröberen Blessuren und schauen noch dazu sehr elegant aus. Sprich es gibt wohl kaum einen geeigneteren Motor für ein zweckmäßiges Krad. BMW hat das erkannt.
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), vor allem aber der ungleichmäßige Zündabstand - und wenn ich länger überlege, fallen mir bestimmt noch ein paar Sachen ein ... 
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!!! Der soll doch BMW kaufen und fahren und nicht Maschinenpsychoanalyse betreiben. Vielleicht sollte man solche Werke mal ganz generell vor Physikern warnen. 
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