Zitat Aber sobald man einen Vergaser an diese langen Rohre setzen würde, wäre der Effekt wieder vorbei, weil das Gemisch auf dem langen Weg sich trennt und Benzin als Rinnsal durch das Rohr fließt. Es gibt schöne Anschauungsmodelle dazu aus Plexiglas, die man an laufenden Motoren anschauen kann.
Da hast du jetzt aber nicht berücksichtigt, dass das lange Rohr auch vor dem Vergaser, also nicht zwischen Vergaser und Kopf, sitzen kann, wie schon der gute, alte Hertweck beschrieb.
Zitat Sicher nicht - aber man wollte wohl schon vom Klangbild eines Paralleltwins abweichen (wegen der Ähnlichkeit zum BMW-Boxer? ), sie sollte halt mehr prötteln als schnurren - und ein Klang genauso wie der einer Harley hätte Triumph wohl Probleme bereitet, da Harley doch (angeblich) den Klang geschützt hat. Irgendwo meine ich, diese Begründung sogar mal gelesen zu haben.
Grüße falcone
Moin,
in der MOTORRAD stand mal, daß nach einer Umfrage in USA die Duc 900 den besten Sound hatte, der enge Harley-Zylinderwinkel aber am coolsten aussähe. Das führte zu der Konstruktion eines V-Motors mit engem Zylinderwinkel, aber einer zweikröpfigen Welle - verflixt, ich weiß nicht mehr, welches Modell. Irgendein Japancruiser. Falcone, hilf doch mal !
Ich geh davon aus, daß die Briten mit einiger Verspätung auch auf diesen Zug drauf wollten.
Unser Ohr (bzw. das verarbeitende Gehirn) trennt einfach Töne, die nicht zusammenpassen wollen. Eine 270°-Welle ist nunmal nicht harmonisch. Es entsteht auch kein Oberton, wie bei der 180°-Welle. Also wird nicht mehr die doppelte Frequenz wahrgenommen, wie bei einer W, sondern einfach nur der Ton eines Zylinders => glatt eine ganze Oktav tiefer, und damit männlicher !!
Zitat Da hast du jetzt aber nicht berücksichtigt, dass das lange Rohr auch vor dem Vergaser, also nicht zwischen Vergaser und Kopf, sitzen kann, wie schon der gute, alte Hertweck beschrieb.
Iss schon richtich, soll ja auch so sein ! Nur wehre ich mich gegen die aus meiner Sicht etwas übertriebene Bedeutung. Als Tuning-Maßnahme eines richtigen Tuners (huhu, Ulf) ok, aber als Kraftbringer par excellence sehe ich so etwas nicht.
Zitat von Surfin´BirdWenn in einem Zylinder Arbeit verrichtet wurde (um anzusaugen & zu verdichten)dann steht dem kurz dannach zündenden Zylindroiden mehr ,der (durch das gezündete Gemisch)gewonnen Energie zu Verfügung.Er musste halt weniger Arbeit auf der Minusseite verbuchen...
... und dem Zylinder, der erst 450° später zündet, steht entsprechend weniger Energie zur Verfügung.
Dieses Prinzip wird übrigens Energieerhaltung genannt. So kommen wir leider nicht weiter ...
Zitat von Wännä@Serpel, für den 270°-Twin habe ich diesen Massenausgleich zweiter Ordnung selbst auch schon festgestellt. Das ist lange her und ich habe nicht weitergedacht, sondern einfach nur gemeint, ein 90°-V-Motor hätte das automatisch auch. Immerhin ist die Zündfolge gleich. Nun aber, da ich vollständig erleuchtet wurde, ist mir die Sache klar. Ich bin aber immer noch dran, mir die Sinusoberschwingung zu verplastischen. Einen kleinen Stapel Papier habe ich schon verbraucht. Uff, Mathematik ist schwierig . . . und lange her
Mal ganz davon abgesehen, dass ich solche Formulierungen wie "da ich vollständig erleuchtet wurde" oder "Sinusoberschwingung zu verplastischen" schlicht brillant finde ([anerkennendes Bewunderungssmilie]), hab ich hier mal die Entwicklung der Beschleunigungsfunktion bis zur 3. Ordnung getrieben, damit Du Dir wenigstens von der rein formalen Seite her einen Überblick verschaffen kannst:
Bemerkenswert: die Summanden, die stehen, verändern sich im weiteren Verlauf der Entwicklung nicht mehr, und das Amplituden-Verhältnis von Grundschwingung zur Summe sämtlicher Restschwingungen ist stets genau gleich dem Schubstangen-Verhältnis.
Damit Du nicht lange rechnen musst: Für SV=3.4 beträgt das Verhältnis von 1. bzw. 2. bzw. 3. Oberschwingung zu Grundschwingung etwa 0.3 bzw. 0.006 bzw. 0.0002. Bereits die 2. Oberschwingung ist für praktische Überlegungen also irrelevant.
Zitat von scmDer R1 Motor hat ja 90° Hubzapfenversatz und laut Yamaha ist ein Vorteil dieser Anordnung die konstantere Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle im Betrieb: die Summe der kinetischen Energie aller vier Kolben ändert sich bei dieser Bauart sehr viel weniger als bei einer herkömmlichen 4- Zylinderkurbelwelle (da wird sie ja = 0 in den Totpunkten), somit ist auch die Änderung der kine- tischen Energie der KW geringer, sprich sie dreht sich "gleichförmiger". Ob das wirklich ein nennenswerter Vorteil ist sei mal dahingestellt (vorstellbar daß der Kurbeltrieb eines solchen Motors mit etwas weniger Trägheitsmoment sprich Schwungmasse auskommt als ein "normaler", aber davon war in dem Artikel nicht die Rede...), Yamaha findet es jedenfalls toll!
Ich finde diesen Aspekt für den Ungleichförmigkeitsgrad eines Hubkolbenmotors auch sehr interessant. Hier hab ich mal die gesamte, den oszillierenden Massen innewohnende kinetische Energie für den Gleichläufer (grün), den Gegenläufer (blau) und den 270°-Paralleltwin jeweils als Funktion vom Kurbelwellenwinkel (6.283 = 360°) aufgetragen:
Erwartungsgemäß zeigt hier der Gleichläufer die größten Schwankungen (wie SCM schreibt ist sie - wie beim Gegenläufer natürlich auch - sogar null in den Totpunkten), überragt diesen aber wegen der Anteile 2. Ordnung im Maximum deutlich. Für physikalisch Interessierte: da diese Energie (der oszillierenden Massen) in das und von dem System der rotierenden Massen (insb. Schwungmasse der KW) periodisch eingespeist und wieder entnommen wird, kann dieser Effekt bei der Diskussion des Ungleichförmigkeitsgades nicht vernachlässigt werden.
Besondere Genugtuung bereitet mir (als Scrambler-Fahrer) natürlich die rote Kurve, die ohne die Anteile 2. Ordnung sogar eine horizontale Gerade wäre. In diesem optimalen Fall würde ein solcher periodischer Energie-Austausch nicht stattfinden, und der Motor (ohne Verdichtungs- und Verbrennungseffekte ) optimal rund laufen. Aber auch als realistische Kurve (wie hier gezeichnet) kommt sie dem Ideal ziemlich nahe.
Vermutlich ist das der Grund, warum Cruisen damit so viel Spaß macht: weil die Kurbelwelle bei Spargas durch die rauf und runter sausenden Kolben nur wenig in rascher periodischer Abfolge gebremst und wieder beschleunigt wird.
Gruß Serpel, der seinen 270°-Twin immer mehr zu schätzen lernt
Sicherheitshalber sollte man noch erwähnen daß diese Graphen nicht unmittelbar die Ungleichförmigkeit der Kurbelwellendrehung anzeigen, bei realen Motoren wäre letztere eher eine leicht um einen konstanten Wert hin-und herschwingende Kurve, sähe also wesentlich harmloser aus. Maßgeblich dafür ist natürlich das Träg- heitsmoment der Kurbelwelle...
Die leichten Alu-Kolben machen nicht viel am Ungleichförmigkeitsgrad. Man kann viel erzählen als Hersteller, wer kann denn sowas bewerten ??
Nein! Der Ungleichförmigkeitsgrad wird in der Hauptsache durch die Gaskräfte verursacht. Dabei ist der Betrag der Kompression absolut nicht zu vernachlässigen. Wieviele Eintöpfe lassen sich mit Sanftgas passabel gut im unteren Bereich fahren und fangen biestig an zu hacken, wenn man den Zylinder richtig füllt. !!
Ein SR 500 habe ich versehentlich mal ausgemacht, weil ich (idiotischerweise), die Gasreaktion aus niedrigem Standgas testen wollte. Der Motor hat sich gar nicht verschluckt. Er ist einfach nur nicht mehr über den Totpunkt gekommen und hat mir (via Getriebe, Kette, Räder, Rahmen) den Lenker in den Bauch geschoben.
Ich sag mal, der Ungleichförmigkeitsgrad bei der asymmetrischen Welle ist meßbar höher, als beim "echten" Twin. Aber das Feeling lebt eh von good vibrations. Man will ja spüren, wie die Töpfe an der Kette zerren.
Möglicherweise hat der Primärtrieb etwas davon, wenn man die Welle auf 90° verkröpft. Der Hochgeschwindigkeits-Ungleichförmigkeitsgrad kann das Primärzahnrad schon etwas belasten. In Einzelfällen kann man das am Verschleiß sehen. Aber der Fahrer merkt nix davon. Bis dahin kommen noch so viele Ruckdämpfer . . .
Zitat von Serpel... hier mal die Entwicklung der Beschleunigungsfunktion bis zur 3. Ordnung getrieben ... :
Sehr schön! Deine unorthodoxe Definition von "lamda" läßt du dir aber nicht nehmen, was?
Zitat von Serpel Bemerkenswert: die Summanden, die stehen, verändern sich im weiteren Verlauf der Entwicklung nicht mehr, ...
Versteh' ich nicht, was sollte daran bemerkenswert sein? Die ersten Glieder einer Reihe sind nunmal was sie sind, warum sollten sie sich ändern bloß weil jemand die nach- folgenden berechnet?
Zitat von Serpel... und das Amplituden-Verhältnis von Grundschwingung zur Summe sämtlicher Restschwingungen ist stets genau gleich dem Schubstangen-Verhältnis.
Zitat von SerpelAls Mathematiker...
... meinst du sicher:
"... zum Limes der Folge der Partialsummen sämtlicher Restschwingungen." (die Summe derselben existiert natürlich nicht)
Genau, bemerkenswert in diesem Zusammenhang ist womöglich noch, daß man diesen Sachverhalt auch ganz ohne Taylor- oder gar Fourierreihenentwick- lung allein anhand der Ortsfunktion nachweisen kann.
Tja, dann muss ich mich wohl oder übel auch auf das Korinthen-Niveau begeben.
Zitat ... meinst du sicher:
"... zum Limes der Folge der Partialsummen sämtlicher Restschwingungen." (die Summe derselben existiert natürlich nicht)
Nein, meine ich ausdrücklich nicht und habe ich auch nicht geschrieben. Ich schrieb von "stets genau gleich dem Schubstangen-Verhältnis", und damit ist klar, dass ich mich nicht auf den Limes beziehe (davon gibt’s nämlich nur einen), sondern auf die Restschwingungen der jeweiligen Partialsumme. Dass Du diesen bemerkenswerten Zusammenhang leider nicht nachvollzogen hast, zeigt auch Deine "Gegenüberstellung"
Zitat Genau, bemerkenswert in diesem Zusammenhang ist womöglich noch, daß man diesen Sachverhalt auch ganz ohne Taylor- oder gar Fourierreihenentwick- lung allein anhand der Ortsfunktion nachweisen kann.
die aus diesem Grund an dieser Stelle höchstens eine (triviale) Ergänzung, jedoch keine Alternative darstellt.
Ferner zu:
Zitat Versteh' ich nicht, was sollte daran bemerkenswert sein? Die ersten Glieder einer Reihe sind nunmal was sie sind, warum sollten sie sich ändern bloß weil jemand die nach- folgenden berechnet?
Ich find’s eigentlich auch gar nicht so bemerkenswert, ich hab das nur geschrieben, weil ich auf Grund Deines Einwands
Zitat Du siehst das sofort wenn du deine Taylorreihe weiter ent- wickelst als bloß bis n=1, bei der Resubstitution kriegst du da höhere Potenzen vom Sinus rein (übrigens bloß geradzahlige), und deren tieffrequente (sprich Pi-periodische) Anteile gehen ebenfalls in die 2.Ordnung mit ein.
den Eindruck bekommen hatte, Du würdest das bemerkenswert finden ...
Gruß Serpel, der sich bei der Definition des Schubstangen-Verhältnisses von Wännä hat inspirieren lassen
Zitat von Serpel... ich hab das nur geschrieben, weil ich auf Grund Deines Einwands...
Zitat Du siehst das sofort wenn du deine Taylorreihe weiter ent- wickelst ...
Hallo Serpel!
Da hast du mich mißverstanden, diesen Einwand hatte ich geschrieben, weil du nach deiner Verballhornung des Satzes von Taylor fälschlicherweise behauptet hattest, zweite Ordnung sei gleich 1/Schubstangenverhältnis mal Erste.
Zitat Nein, meine ich ausdrücklich nicht und habe ich auch nicht geschrieben. Ich schrieb von ..., und damit ist klar, ...
Klar hälst du das für klar ... Du schreibst ja auch "fast Null" wenn "genau Null" zuträfe, weil ja klar ist daß Null auch fast Null ist und findest eine Banalität erst bemerkenswert, dann aber doch wieder nicht so bemerkenswert... (weil "nicht so bemerkenswert" schließlich auch "bemerkenswert" ist?)
Gut, nachdem du jetzt klargestellt hast was du eigentlich sagen wolltest: ja, den von dir erwähnten Umstand, daß die Partialsummen der Taylorreihe im Entwicklungspunkt exakt mit der entwickelten Funktion übereinstimmen kann man für bemerkenswert halten. Man könnte aber auch sagen: "Das ist doch unmittelbar einsichtig..."
Zitat Dass Du diesen bemerkenswerten Zusammenhang leider nicht nachvollzogen hast, zeigt auch Deine "Gegenüberstellung": ... die aus diesem Grund an dieser Stelle höchstens eine (triviale) Ergänzung, jedoch keine Alternative darstellt
Hoppla! Du stellst eine Behauptung über eine spezielle Eigenschaft der Partialsummen auf, deren Beweis in diesem Stadium ein Einzeiler ist und die man also mit einer gewissen Berechtigung trivial nennen könnte. Die "Gegenüberstellung" sollte einen Hinweis darauf geben, daß man eine entsprechende Aussage über das Verhältnis der Amplituden erster und höherer Ordnung auch ohne Taylor oder Fourier machen kann.
ich schau hier immer gerne mal rein. Aber wenn man keine Ahnung hat - staunen und einfach mal die Fresse halten.
Zu den Ansauglängen fällt mir aber ein bißchen was ein: Daß ein unreglemäßiger Zündabstand Vorteile hat, weil er die Füllung verbessert, kann ich mir nicht vorstellen (ich laß mich aber gerne eines Besseren belehren). Unterschiedliche Ansauglängen bei solchen Motoren sind deswegen sinnvoll, weil die einzelnen Zylinder unterschiedliche Drücke und Schwingungen in der Airbox vorfinden. Das Gleiche gilt für den Auslaßtakt. Besonders V2 Motoren haben selten gleiche Krümmerlängren und selbst wenn, sind die Druckverhältnisse im Auspuffsystem nicht für beide Zylinder gleich. Weil der entscheidenende Zeitpunkt die Ventilübeschneidung ist, in dem Einlaß und Auslaß miteinander verbunden sind, beeinflussen sich beide Systeme außerdem noch gegenseitig.(Das alles gilt natürlich nur, wenn es eine gemeinsame Airbox und Krümmersysteme gibt). Der Einfluß ist umso stärker, je länger die Gesamtöffnung der Ventile und je höher die Überschneidung ist.
Allgemein gibt es zwar durchaus den Effekt, daß längere Ansaugrohre die Füllung bei niedrigen Drehzahlen verbessern(und ungekehrt), aber hier gibt es relativ enge Grenzen, in denen es funktioniert. In der Regel findet sich eine Länge, die einen sehr guten Kompromiss aus beiden darstellt. Wenn man davon abweicht, liegt die Grenze, bei der bestimmte Drehzahlbereiche optimiert werden, nach meiner Erfahrung bei ca. +- 20% der Gesamtlänge. Alles was darüber hinausgeht führt wieder zu einer Verschlechterung. Außerdem gewinnt man zwar in bestimmten Drehzahlbereichen noch etwas dazu, verliert aber in den anderen überproportional.
soll ich mal einen neuen Beitrag aufmachern, in dem es um Schwingungen der Gassäulen geht?
Das grundsätzliche Motorlayout der We ist ja nun festgelegt, aber in diesen Bereichen könnte noch was gehen. Und gegen ein bißchen theoretischen Background habe ich überhaupt nichts einzuwenden. Die nötige Kompetenz scheint mir hier ja vorhanden zu sein.
Es gibt da übrigens ein paar Programme, mit denen sich die Auswirkungen von Änderungen an der Peripherie berechnen lassen. Aber bevor du alle notwendigen Daten ermittelt und eingegeben hast, hab ich schon lange ein paar Trichter gedreht und war damit auf dem Prüfstand. Außerdem kosten die guten Programme mindestens ein paar tausend Euro und du darfst auch noch jedes Jahr eine neue Lizenz erwerben.
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) optimal rund laufen. Aber auch als realistische Kurve (wie hier gezeichnet) kommt sie dem Ideal ziemlich nahe. 
