Zitat Mal etwas ins Unreine gesprochen: wenn der Abstand der beiden Gegengewichte an den äußeren Hubscheiben voneinander groß ist im Verhältnis zu dem der beiden Pleuelmitten, dann lägen auch die beiden "gekürzten" Gegengewichte der mittleren Hubscheibe nicht mehr in einer Ebene, sondern würden für sich genommen wieder ein (entgegengengesetzt gerichtetes) Moment erzeugen. Wenn es aus welchen Gründen auch immer nicht möglich ist, die mittlere Hubscheibe so zu gestalten daß sie dieses Moment erzeugt, fehlt es dann im Gesamtmoment. Die durch die Gegengewichte an den äußeren Hubscheiben erzeugten Monte sind dann zu groß und das wird dann durch eine AW wie in der Zeichnung dargestellt kompensiert.
Hallo,
also da geh ich nicht mehr mit. Ich habe einen kurzen Moment auch mal gedacht, ob die AW evtl. Masse kompensieren soll, die bei den Kurbelwangen aus Festigkeitsgründen nicht abgebaut werden konnte, aber das halte ich für EXTREM unwahrscheinlich.
Ich habe gelesen, daß eine Unwucht in der Schwungscheibe sitzt und sehe das andere Ende in der vordersten Kurbelwange. Damit läßt sich das Moment erzeugen, was die Hälfte des Momentes kompensiert, was durch die nicht exakt gegenüberliegenden Kolben erzeugt wird. Es zählt hierbei lediglich der Abstand dieser beiden Gewichte. Symmetrien und/oder Abstände zu den einzelnen Kolben sind ohne Bedeutung. Mal einfach so optisch vermessen sag ich, die Form und Größe der vordersten Kurbelwange entspricht dem, was ich für eine solche Aufgabe erwarten würde (immer eingedenk der Tatsache, daß das Partnergewicht in der Schwungscheibe rel. weit weg sitzt und daher die Gewichte nicht groß sein brauchen ). Daß "wie auch immer"-Gründe dagegen sprechen, die Kurbelwangen so zu gestalten, schließe ich aus. Gerade dieses Konzept bügelt ja solche Zwänge wieder glatt, indem einfach nach Statik gebaut wird und dann an die weitest entfernten Enden etwas Unwucht gebracht wird. Die Ausformung der Kurbelwangen sieht mir sehr zweckmäßig in Richtung Festigkeit und Ölpanschverlustminimierung (das Unwort des Monats) aus.
Ich muß allerdings auch bekennen, daß ich scms Ausführungen von der mittleren Hubscheibe nicht verstanden hab. @scm, bitte nochmal wiederholen . . .
Bei der AW wird auch deutlich auf Länge gesetzt, was ja vernünftig ist. Ich kann nach allem Nachdenken wirklich keinen Grund sehen, die AW andersherum zu drehen. Dagegen fehlerhafte Darstellungen - bewußt oder sogar unbewußt - also das würd ich nie unterschreiben, daß das nicht vorkommt.
Ich habe mal in meinem Job eine 3D-Animation abgenommen von einem Designerstudio. Das Ding war wirklich superb. Gezeigt wurde eine geschnitten dargestellte Pumpe, deren Strömungsverläufe durch kleine, sich bewegende Pfeile demonstriert wurde. An Stellen, wo die Strömung beschleunigt wurde, zogen sich die Pfeilchen etwas in die Länge und wurden dünner. Wirklich sehr toll gemacht, aber . . . . . . .
. . . die Paßfeder des Elektromotors drehte sich nicht mit. Hatte der 3d-Designer wohl vergessen . Ihr glaubt es nicht, das hat außer mir keiner gesehen und . . . das war auch den anderen gar nicht so wichtig. Die Demo wurde so belassen und ich wurde zwar nicht ausgebuht, aber doch so etwas an der Rand gedrängt (von wegen 150%-iger und so).
Ich nehm einfach mal einen - etwas älteren - BMW-Motor
Was ist da besonderes ? Na? Fällt gar nicht auf, aber die Ventilfeder haben alle die gleiche Länge, kann also keine Nockenwelle drin sein.
Gut, ist jetzt ne alte Zeichnung, aber trotzdem . . . . .
Gibt es keine einschlägigen BMW-Foren, wo sowas bekannt ist, oder baut der echte BMW-Fahrer an sowas noch nicht selbst rum ? Muß man da erst noch 30 Jahre warten?
Zitat von WännäIch muß allerdings auch bekennen, daß ich scms Ausführungen von der mittleren Hubscheibe nicht verstanden hab. @scm, bitte nochmal wiederholen . . .
Das ist eben der Vorteil, wenn man "mal etwas ins Unreine spricht": Man kann ne Menge Staub aufwirbeln, ohne hinterher richtig haftbar zu sein. "Soo war das ja nicht gemeint ... "
Wenn das Gegengewicht der äußeren Hubscheiben tatsächlich zu groß ausgefallen sein sollte - ja dann feilen wir halt einfach weg, was zu viel ist! Zur Festigkeit der KW tragen diese Flügel jedenfalls nicht bei. Ganz davon abgesehen wäre ein solcher "inverser" Ausgleich auch gar nicht möglich. Um das zu sehen, ist jetzt allerdings ein bisschen Rechnen angesagt.
Für das Entstehen des Moments 1. Ordnung (pro Zylinder) sind im wesentlichen zwei Kräfte verantwortlich: die freie Massenkraft 1. Ordnung (F1) und die aus beiden Kurbelwangen resultierende "Kompensationskraft" F2, die aber mit der KW umläuft und deswegen die oszillierende Massenkraft F1 nicht wirklich kompensieren, sondern allenfalls auf eine Kreisbahn umlenken kann. Für den Ausgleich schließlich ist die Kraft F3 zuständig, die aber gegenläufig rotiert und deshalb ein Minuszeichen vor dem Sinus trägt:
Die Null in der ersten Komponente deutet schon an, dass die x-Achse entlang der KW verlaufen soll, und wenn man hinnimmt, dass in den Faktoren a und b bereits das Produkt aus Amplitude und Hebelarm drinsteckt, bekommt man für die entsprechenden Drehmomente der Reihe nach
Das Gesamtmoment beträgt
und kann daher nur auf eine Art minimiert werden: nämlich durch a = b = -0.5 (womit sogar ein vollständiger Ausgleich erzielt wird!)
Die absolute Größe dieser Zahlen ist dabei weniger entscheidend - es kommt auf das Vorzeichen an, weil es darüber Auskunft gibt, auf welcher Seite der KW sich das Ausgleichsgewicht befinden muss. Hier ist es ein "Minus", d. h. sowohl das Gegengewicht der Hubscheiben als auch die Unwuchtmasse der AW befinden sich auf der gegenüberliegenden Seite der KW-Kröpfung und mithin beide auf der gleichen Seite der Welle (immer bezogen auf t=0).
Somit ist obige Zeichnung falsch, und das Gegengewicht der AW gehört tatsächlich nach links!
Zitat Wenn das Gegengewicht der äußeren Hubscheiben tatsächlich zu groß ausgefallen sein sollte - ja dann feilen wir halt einfach weg, was zu viel ist!
Einen solchen Pragmatismus hätte ich jetzt einem bergbewohnenden Physiker nicht zugetraut [alleachtung]
Zitat Zur Festigkeit der KW tragen diese Flügel jedenfalls nicht bei.
Du hast einfach nur Recht
Zitat Ganz davon abgesehen wäre ein solcher "inverser" Ausgleich auch gar nicht möglich. Um das zu sehen, ist jetzt allerdings ein bisschen Rechnen angesagt.
das allerdings sehe ich, ohne zu rechnen
Denn klarerweise addieren sich die Unwuchten ja dann bei Kurbelstellung 90 °. [malsoganzinsunreinegesprochen]
Aber verjag scm nicht mit Deiner Geißel. Er würde fehlen hier im Forum - und besonders in diesem Fred.
Gruß
Wännä
(der wenig von Mathematik, aber viel von Drehmoment versteht)
Zitat von WännäDenn klarerweise addieren sich die Unwuchten ja dann bei Kurbelstellung 90°. [malsoganzinsunreinegesprochen]
Spaß beiseite: Bei 90° natürlich schon - aber entscheidend für die Motorvibrationen ist eher der über eine ganze KW-Umdrehung gemittelte Wert des (umlaufenden) Massenmomentes. Und dieser Wert könnte für positive b ein (lokales) Minimum aufweisen.
Aber nicht mal diesen Gefallen tut uns die Ausgleichswellen-Konfiguration beim BMW-Boxer, denn das mittlere Moment
zeigt klar, dass die Wuchtgrade von KW (a) und AW (b) unabhängig voneinander die Laufruhe des Motors bestimmen: je größer jeweils die Abweichung vom optimalen Wert (-0.5), umso größer das mittlere Massenmoment.
Das bedeutet insbesondere, dass der Motor mit einer wie im Bild nach rechts weisenden Ausgleichsmasse immer unruhiger laufen würde als ganz ohne. Somit wäre der ganze Ausgleichswellen-Salat grad für die Katz.
Und sag jetzt bitte niemand, von BMW hätte man eigentlich ja auch nix anderes erwartet ...
Zitat Das bedeutet insbesondere, dass der Motor mit einer wie im Bild nach rechts weisenden Ausgleichsmasse immer unruhiger laufen würde als ganz ohne. Somit wäre der ganze Ausgleichswellen-Salat grad für die Katz.
Höre ich da raus, daß du mir die zeichnerische Fehlstellung der AW glaubst ??? Ich fühle mich geehrt
Zitat Und sag jetzt bitte niemand, von BMW hätte man eigentlich ja auch nix anderes erwartet ...
Mal ne Frage: hätte BMW erwartet, daß jemand aus den Bergen deren Geheimnisse so zerfleddert ??
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ICH HABS : Die machen das mit Absicht, damit die Konkurrenz beim Nachbau auf die Fr... fällt . . .
Ha, aber nicht mit uns! Wir sind einfach besser, gell Serpel ??
(wobei ich Deine Formelergüsse leider nicht mehr richtig mitschneide, Dir aber einfach mal glaube)
Zitat von WännäICH HABS : Die machen das mit Absicht, damit die Konkurrenz beim Nachbau auf die Fr... fällt . . . Ha, aber nicht mit uns! Wir sind einfach besser, gell Serpel ??
Jawoll, Wännä, wir lassen uns doch nicht an der Nase rumführen - solche faulen Tricks werden sofort durchschaut!
Übrigens kann man eine der Unwuchten, von denen Du gelesen hast, sehr gut auf diesem Bild erkennen:
Sie sitzt auf der Innenseite des Kurbelwellen-Stirnrads rechts! Wie Du schreibst, spart man sich durch den Trick mit dem verlängerten Hebelarm dabei einiges an Masse.
Zitat Ich habe gelesen, daß eine Unwucht in der Schwungscheibe sitzt und sehe das andere Ende in der vordersten Kurbelwange. Damit läßt sich das Moment erzeugen, was die Hälfte des Momentes kompensiert, was durch die nicht exakt gegenüberliegenden Kolben erzeugt wird.
Hast Du allerdings bei dieser Bemerkung
Zitat Es zählt hierbei lediglich der Abstand dieser beiden Gewichte. Symmetrien und/oder Abstände zu den einzelnen Kolben sind ohne Bedeutung.
auch an die Massenkräfte gedacht, oder versteh ich da was falsch?
wie sagt doch der Naturwissenschaftler: "Es fehlt noch der Beweis!"
Wir müssen irgendwo noch mal eine BMW knacken und aufmachen. Das ist ja gruselig, wie auch dieses wunderschöne Bild falsch zu sein scheint . Die vordere Unwucht sehe ich gut, die in der Schwungscheibe kann ich nicht erkennen, na wie auch immer.
Zitat auch an die Massenkräfte gedacht, oder versteh ich da was falsch?
Möglicherweise ja . . . die Massenkräfte der Kolben heben sich ja dem Betrag nach auf, erzeugen aber Momente. Momente sind aber nicht ortsgebunden. Ich meinte also damit nur, daß theoretisch die AW sich hinterm Nummernschild befinden könnte und trotzdem das Moment richtig aufhebt - wobei freilich ideale Starrheit des Rahmens etc. postuliert wird.
Somit kann man also an der Lage und Größe der Welle nicht zwingend gleich erkennen, was oder wen sie kompensieren soll.
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Nun kommt aber noch ein ganz ekeliges Thema :
Momente, die nicht durch zwei gegensinnige Gewichte/Unwuchten etc. erzeugt werden, sondern durch einseitige und einTEILIGE Unwucht, die als Gegenkraft die Masseträgheit des Motorblocks verwendet. Ich erzeuge also mit so etwas sowohl KRÄFTE, als auch MOMENTE. Das ist zwar nicht ideal, kann aber ein guter Kompromiß sein und ist extrem blöde zu berechnen. Z.B. hat man früher Motoren in Autos mit zusätzlichen Gewichten versehen und gleichzeitig sehr weich gelagert, damit die Vibrationen nicht auf die Zelle durchkamen. Laß ihn doch hüpfen, Hauptsache, der Fahrer merkt nix. Die Norton wurde ja auch so gebaut, eine Schüttelmaschine in Gummi, sozusagen . .
Mich irritiert, daß ich an der AW der BMW nur eine Seite sehe. Im Zahnrad gegenüber müßte doch auch ein Gewicht in irgendeiner Form versteckt sein. Und dieses müßte in die andere Richtung weisen (nach unserer Erkenntnis die falsche). Auch das Gewicht in der Schwungmasse möchte ich gerne mal sehen. Was ist, wenn es das nicht gibt?? Ich weiß, daß ichs gelesen habe, aber ich weiß nicht mehr, wo
Also wie auch immer, es könnte (rein theoretisch) auch sein, daß irgendein wildes Computerrechenmodell ergeben hat, daß der Motor bei definierter, weicher Lagerung zusammen mit einseitigen Gewichten, irgendwie anders vibriert und insgesamt weniger störend. Ich glaube das nicht, denke eher, BMW hat es richtig und gründlich gemacht (wir beide wissen ja, wie das geht . . . . .)
Einem Hinweis bin ich noch nachgegangen, das ist die Stellung der Ventile. Bei beiden Kolben OT müßten ja auf einer Seite die Ventile geschlossen sein und die Nocken von den Stößeln wegweisen, auf der anderen Seite müßten beide Ventile (pardon, alle vier Ventile) ein ganz ein klein ein wenig angehoben sein. So richtig erkennen kann ich das nicht. Subjektiv - und mit dem erfahrenen Auge des 3D-Planers - sehe ich alle Ventilfedern in der gleichen Position. Den Auslaßnocken des rechten Zylinders kann ich gar nicht erkennen. Es ist aber auch zu blöd, ständig fahre ich mit meiner CAD-Maus darüber und versuche, die Ansicht zu drehen - was diese natürlich stoisch verweigert.
Ich glaube auch nicht, daß das Bild von einem Künstler stammt, sondern es ist mit Sicherheit aus dem System generiert. Man weist heute bestimmten Bauteilen einfach die "Glasfunktion" zu und sie erscheinen dann transparent. Für einen heutigen Rechner kein Problem mehr. Allerdings sind diese Systeme nach wie vor heute nicht so, daß sie die Funktion einer Maschine emulieren, heißt, man baut sie am System zusammen und wenn man es falsch macht, dann ists eben falsch. In der virtuellen Welt "passen" auch falsche Kettenteilungen auf die Ritzel. Es durchdringen sich dabei einfach zwei Körper, ohne daß dieses gleich auffällt.
Es gibt Funktionen für sowas, sog. Kollisionsprüfungen etc. . Es gibt Programmroutinen, die prüfen, ob man ein Bauteil überhaupt einbauen kann z.B. durch die kleine Motorhaube oder was immer. Sowas läuft aber nicht automatisch, sondern muß durch den Bediener gezielt angesprochen werden, sonst würden sich diese Systeme sofort aufhängen, wenn einer mal - bewußt oder unbewußt - einen Fehler macht. Ich habe selber schon gesehen, wie ein Konstrukteur in ein und dasselbe Auto mehrere verschiedene Motorlager eingebaut hat - einfach übereinander, verschiedenfarbig. Am Schluß wurde nur alles rausgeschmissen, was doch nicht zum Einsatz kam.
Anders gesagt, die tägliche Arbeitsroutine bringt eine Menge, scheinbar unplausible Stellungen der Bauteile mit sich und vielleicht . . . . . hat man doch nicht auf den letzten Schliff geachtet. Bei bleibt eine Lücke, ich will den Motor sehen, anfassen, zerlegen, fahren.
Zitat Mich irritiert, daß ich an der AW der BMW nur eine Seite sehe. Im Zahnrad gegenüber müßte doch auch ein Gewicht in irgendeiner Form versteckt sein. Und dieses müßte in die andere Richtung weisen (nach unserer Erkenntnis die falsche).
Du willst also die AW von der anderen Seite her sehen?!
Kein Problem - hier bitte:
Da ist nix mit einseitigen Gewichten - vielmehr genau wie "vorhergesagt"!
Aber interessant die Sandwich-Bauweise des Stirnrads: vermutlich kein Verspann-Zahnrad, sondern zwei Teile mit unterschiedlicher Zähnezahl, die über eine Reibscheibe(?) miteinander verbunden sind. Pro Umdrehung verschieben sich die zwei Räder um einen Zahn und sorgen so für Dämpfung und geräuscharmen Lauf.
Ich kenn mich aber mit so maschinenbautechnischen Feinheiten nun wirklich nicht aus ...
Also dann wächst bei mir doch wieder der Vertrauensgrad. Eindeutig ist das eine Momenten-AW. Damit wirds schon so sein, wie wie vermutet haben.
Anders aber meine Vermutung über den stoßfreien Lauf. Der Ring, der zwischen den Löchern zu sehen ist, scheint mir eine Feder zu sein, und zwar die Feder, die beide Räder gegeneinander verspannt. Eine unterschiedliche Zähnezahl kann ich nicht erkennen und so richtig Sinn würde das nicht ergeben. Wäre das Reibmoment einmal überschritten durch Stoß, dann würde es zum Spiel kommen und könnte sofort wieder klackern. Es ist zwar richtig, daß das Gegenmoment, erzeugt durch Ungleichförmigkeitsgrad, erst später kommt und dann die Zähne wieder zueinander stünden, aber in der Realität schlackern solche Wellen durch Torsionsbewegungen sofort hin und her, und besonders dann, wenn sie lang und dünn sind und am Ende noch Gewichte sind.
Im Schnittbild wird die AW mit einem durchlaufenden Zahnrad gezeigt. Somit können wir uns also entspannt zurücklehnen, was die Realitätstiefe des Bildes anbelangt. Wäre wirklich ein zweites Zahnrad mit anderer Zähnezahl, dann würde man das auch darstellen. Im übrigen gäbe es bei einer solchen Bauweise echte Probleme mit dem Teilkreis. Andere Zähnezahl, andere Durchmesser, oder man müßte die Zahngröße (Modul) ändern, dann würden aber die Zähne nicht mehr einwandfrei miteinander kämmen.
Ich sach mal concludendere: Verspanndoppelrad und keine Reibkupplung.
Ich staune aber mal wieder erneut, was BMW für einen gewaltigen High-Tech Aufwand treibt, nur um einen Fahrerpopo durchs schöne Wetter zu schieben
Zitat von WännäIm Schnittbild wird die AW mit einem durchlaufenden Zahnrad gezeigt. Somit können wir uns also entspannt zurücklehnen, was die Realitätstiefe des Bildes anbelangt. Wäre wirklich ein zweites Zahnrad mit anderer Zähnezahl, dann würde man das auch darstellen.
Im ersten Schnittbild (auf Seite 10) wird es dargestellt: und eben weil die Zähne auf der linken Seite nicht fluchten (beachte Paralaxenfehler!), obwohl beide Scheiben oben mit dem KW-Stirnrad im Eingriff sind, glaube ich eben doch an die unterschiedliche Zähnezahl!
Zitat Im ersten Schnittbild (auf Seite 10) wird es dargestellt: und eben weil die Zähne auf der linken Seite nicht fluchten (beachte Paralaxenfehler!), obwohl beide Scheiben oben mit dem KW-Stirnrad im Eingriff sind,
Moin,
das wäre dann das Zahnspiel, also ich glaub nicht dran, wir sollten einen Religionskrieg vom Zaun brechen . . . . [brech, brech]
. . . oder eben doch eine BMW kaufen und zerlegen.
Solche Federzahnräder sind nicht so selten. Bei meinem Flugmotor habe ich so etwas auch schon mal ganz leise vorgesehen, falls das Getriebe im Leerlauf schlackern sollte. Die aktuellen Getriebemotoren haben auf dem Drehzahlmesser einen roten Bereich nach unten hin, um genau dieses Geschlacker zu vermeiden. Allerdings, wer einen Rotax unterhalb 1500/min länger, als auch nur zwei Sekunden betreibt, ist aus meiner Sicht entweder ein Unmensch oder ein Gefühlloser, oder ein gefühlloser Unmensch. Das rappelt derartig, daß man glaubt, es zerlegt die Kiste. Für sowas werden sogar Rutschkupplungen verbaut, die einfach bei Überschreitung gewisser Momente rutschen und dadurch die Kräfte im Zaum halten. Diese Rutschkupplungen sind aber nicht ohne, müssen inspiziert werden und fressen logischerweise in Eingriff auch Energie. Ein großer und gewollter Nebeneffekt: Wenn die Kiste mit dem Propeller auf die Schnauze knallt, braucht der Motor mit Rutschkupplung anschließend nicht zerlegt werden, während der ohne immer erst geprüft werden muß (sog. Shockloading). In früheren Zeiten sind Flugmotoren ohne so etwas mitunter 100 Betriebsstunden nach einem solchen Crash plötzlich auseinandergefallen.
Aber mal Abschweif beiseite: die Rutschkupplung ist nicht unüblich, die Federvorspannung auch. Zwei unterschiedliche Zähnezahlen sind total unüblich, ich sach mal: Gibts nicht! Auch nicht bei BMW. Man müßte dann wirklich auf der Antriebsseite auch zwei verschiedene Räder montieren, sonst kämmen die Zähne nicht miteinander und das gibt sehr bald Bruch. So eine High-Tech-Welle wird nicht gebaut und dann ein falsches Zahnrad montiert, das schließe ich einfach mal aus. Wohl aber kommt mir dieses Ringelchen sehr vertraut vor. Wir die Feder einer Unruhe, nur eben einreihig. Die Montageaugen in beiden Zahnrädern sind zu erkennen auf dem Foto . . . Ach Serpel, nun sei mal nicht so, gönn mir auch mal ein schönes Fest.
Wir sollten vielleicht einen unbefangenen Schiedsmann fragen:
FALCOOOOOOOOONE !
(.. .ooone ) Ich hör das Echo noch
Aber Du hast Recht, man sieht auf Seite 10 in der Tat den Versatz - aber gleichbleibend und nicht fortschreitend .
Pikos Einlassung ist voll gut. Der resonanzschwebende Vibrationsmotor - heiß !! Das wär ein Feeling mit so einem Ding zu fahren ungefähr so, wie mit einer Zweimot fliegen, deren Motoren nicht sauber synchronisiert sind.
Wännä ich vermut nach deiner letzten Ausführung, du hast noch nicht bemerkt, daß es sich gewissermaßen um 2 ineinanderliegende Wellen handelt - außen Nockenantriebswelle, innen AW. Ich müßte mich sehr täuschen wenn die AW sich nicht schneller und gegenläufig drehen sollte?!
Zitat von WännäZwei unterschiedliche Zähnezahlen sind total unüblich, ich sach mal: Gibts nicht! Auch nicht bei BMW.
Ich möchte Dir bestimmt nicht das Weihnachtsfest verderben, aber so was gibt’s. Sogar bei einem sehr namhaften Töff-Hersteller. Und sogar als Primärantrieb, wo weiß Gott andere Drehmomente übertragen werden:
Ganz nebenbei: Was ist das für ein Motorrad?
Gruß Serpel
PS. Das kleine lose Zahnrad ist bedeutungslos. Es zeigt nur den Trick, wie die Wellen blockiert werden können
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W650 Forum
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sag ich, die Form und Größe der vordersten Kurbelwange entspricht dem, was ich für eine solche Aufgabe erwarten würde (immer eingedenk der Tatsache, daß das Partnergewicht in der Schwungscheibe rel. weit weg sitzt und daher die Gewichte nicht groß sein brauchen ). Daß "wie auch immer"-Gründe dagegen sprechen, die Kurbelwangen so zu gestalten, schließe ich aus. Gerade dieses Konzept bügelt ja solche Zwänge wieder glatt, indem einfach nach Statik gebaut wird und dann an die weitest entfernten Enden etwas Unwucht gebracht wird. Die Ausformung der Kurbelwangen sieht mir sehr zweckmäßig in Richtung Festigkeit und Ölpanschverlustminimierung (das Unwort des Monats) aus.
. Ihr glaubt es nicht, das hat außer mir keiner gesehen und . . . das war auch den anderen gar nicht so wichtig. Die Demo wurde so belassen und ich wurde zwar nicht ausgebuht, aber doch so etwas an der Rand gedrängt (von wegen 150%-iger und so).
Ich fühle mich geehrt 
: Die machen das mit Absicht, damit die Konkurrenz beim Nachbau auf die Fr... fällt . . . 
. Die vordere Unwucht sehe ich gut, die in der Schwungscheibe kann ich nicht erkennen, na wie auch immer.
