Zitat Wird das Gas schnell aufgerissen, wird die Luft im Ansaugtrakt schneller beschleunigt als der spezifisch schwerere Kraftstoff in den Düsensystemen des Vergasers. Dies führt zu einer schlechten Gasannahme, da das Gemisch kurfristig zu mager wird.
Dieser Quatsch hält sich hartnäckig im Internet ! Als wenn der Kraftstoff mit seiner (fraglos größeren) Dichte erst in Schwung gebracht werden müßte. Die Beschleunigung des Sprits findet statt beim Eintreten von der Schwimmerkammer in die Hauptdüse (oder Leerlaufdüse). Dort wird beschleunigt und zwar immer und sofort analog zum erzeugten Differenzdruck. Selbst wenn die Düse 3 Meter Durchmesser hätte, wäre die Beschleunigung immer die gleiche, weil entsprechend ja auch der Differenzdruck die größere Kraft erzeugt. Nur, wenn die Flüssigkeitssäule sehr lang ist, dann treffen solche Annahmen über "Schwung" im Benzin zu. Bei den Bohrungslängen der handelsüblichen Düsen ist dieser Wert der statischen Flüssigkeitshöhe so gering, daß er sich nicht auswirkt. Man kann das berechnen - erspar ich Euch jetzt - aber die Düsen sind schon extra so gebaut.
Dann weiter :
Zitat Das Volumen eines Rundschiebers wird beim Gasaufreissen ebenfalls durch Luft ersetzt, was diesen unerwünschten Effekt noch verstärkt.
Ach was !? Und wo kommt die Luft her, die da plötzlich das Volumen ersetzen soll ?? Nix iss, wenn der Rundschieber plötzlich futsch ist, entsteht an dieser Stelle ein Unterdruck, weil nämlich erst noch Luft nachströmen muß. Deshalb aufgepaßt, reißt Eure Schieber nicht so schnell auf ! Durch den Unterdruck wird das Benzin nur so aus der Schwimmerkammer gerissen
Tatsächlich spielt das Volumen dieses Bauteils keine Rolle gemessen an den durchgesetzten Mengen und Volumina. Hier wírd an der falschen Stelle gesucht.
Zitat von FalconeIst es richtig, dass der Gleichdruckvergaser deswegen so heißt, weil er das Benzin immer mit gleichem Druck fördert, also immer passend zur Luftmenge? Wännäs Ausführungen haben mich z.T. jetzt wirklich etwas verwirrt.
Mich auch, denn Druck ist keine vektorielle Größe und hat mithin keine Richtung. Und was er genau unter statischem und dynamischem Druck im Zusammenhang mit dem Funktionsprinzip eines Vergasers versteht, möchte ich auch gerne mal (penibelst) definiert haben.
Aber Du hast recht: Der Gleichdruckvergaser heißt tatsächlich deswegen so. Bleibt aber noch die Frage, weshalb der Druck an der Austrittsöffnung der Hauptdüse konstant ist (was Wännä aber in Frage stellt, wenn ich das richtig in Erinnerung habe)!
Zitat von FalconeKönnte es ein, dass diese Erklärung des SU-Vergaseres entweder zu einfach gehalten oder vielleicht sogar falsch ist? Beim Öffnen der Drosselklappe steigt doch kein Luftdruck, der den Schieber nach oben bewegt. Richtig ist wohl eher, dass die Luft über Kanal 5 herausgezogen wird und über Kanal 10 der Druckausgleich erfolgt.
der (Unter)Druck an der Hauptdüse ist nicht immer gleich. Er wächst mit dem Quadrat der Gasgeschwindigkeit. Nur im Regelbereich des Schiebers (wie schon oben beschrieben bis ca. 2500 Um bei Vollast) bleibt die Gasgeschwindigkeit annährend gleich.
weil der Schieber idealerweise den Querschnitt passend vergrößert, so daß trotz der größeren Luftmenge die Geschwindigkeit gleich bleiben kann. Die Spritmenge wird währenddessen über die Düsennadel, die sich nach unten verjüngt, geregelt
Hier wird eins klar. Der Kraftstoff erreicht keinesfalls "vergast" den Brennraum, sondern wird in mehr oder weniger guter Tropfenverteilung in den Zylinder gesaugt. Das ganze ist nicht ungewollt, denn man bekommt logischerweise viel mehr Menge in den Zylinder, wenn man das Volumen klein hält, also den Kraftstoff in flüssiger Form beläßt.
Erst wenn das Einlaßventil zu ist, verdampft der Kraftstoff durch die heiße Umgegung und durch die Kompressionswärme während des Verdichtungsvorganges. Führt man einem Benzinmotor Brenngas zu, so sinkt deshalb auch seine Leistung. Die Füllung wird einfach schlechter.
Eine Direkteinspritzung ermöglicht so theoretisch die beste Füllung. Zu den Zeiten des Mercedes 300 SL wurde das in der Reklame auch als DIE Leistungssteigerung verkauft. Allerdings paßt der Vergleich nur mit Motoren der damaligen Zeit. Heute spritzt die Einspritzung das Benzin so auf das Einlaßventil, daß der Krafstoff im Grunde gar nicht mehr die Zeit hat, großartig zu verdampfen und größeres Volumen zu bilden. Die echte Gemischsbildung - erzeugt durch Drall im Brennraum - dauert also bis kurz vor Zündung, ja, geht zum Teil sogar noch während der Verbrennung vonstatten.
Der sogenannte Vergaser dient hautpsächlich nur zur genauen Dosierung. So richtig vergasen soll der gar nicht, dann würde die Leistung sinken.
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Wenn dieses empfindliche Gleichgewicht, bestehend aus Tropfen, vergastem Benzin, Luft und nicht zuletzt dem Benzin, was noch an den Wandungen haftet (schaut nochmal genau das Video an, wie von der Wand das Benzin abgekratzt wird, ehe nur noch in der Mitte Flüssigkeit strömt) gestört wird durch plötzliche Druckschwankungen (beim Gasaufreißen), dann ist logisch, daß erstmal die Zündfähigkeit durcheinander gerät. Die Tropen werden regelrecht an die Wand "geklatscht" und stehen dem nächsten Verbrennungstakt nicht mehr zur Verfügung. Erst wenn die Geschwindigkeit weiter steigt im Saugtrakt und das Gleichgewicht sich wieder eingestellt hat, kann es weiter gehen.
Eine klassische Beschleunigerpumpe spritzt einfach das zusätzlich Benzin dazu. Weiß jeder ! Aber wo bleibt der Zusatzsprit? Wenn wird der denn überhaupt verbraucht ??
Beim Gaswegnehmen. Dann nämlich verdampfen durch den plötzlichen Unterdruck alle Spritreste und fahren durch den bereits abgestorbenen Motor mit durch. Ihr hört es immer, daß ein Motor unmittelbar nach dem Gaswegnehmen niemals plöppert. Es dauert immer einen kurzen Moment, dann gehen die Lautäußerungen los. Das kann mal länger sein oder mal kürzer. Beim VW-Käfer mit seinen extrem voluminösen Ansaugkanälen hat es richtige Sekunden gedauert, ehe sich Plöppern eingestellt hat - zu hören freilich nur bei kaputtem Auspuff. Dann aber auch markant
Direkteinspritzer haben alle diese Probleme nicht. Tortzdem ist ein solches System nicht immer das Gelbe vom Ei. Bedingt durch die kurze zur Verfügung stehende Zeit kann nämlich der Direkteinspritzer kaum richtig homogenes Gemisch erzeugen. In fast allen Fällen behilft man sich damit, daß man im Zündkerzenbereich fettes Gemisch erzeugt und Randzonen mit Luft beläßt, um wenigstens nach der Zündung noch Verwirbelung mit Restverbrennung zu haben. Somit kann auch das Leistungspotential nicht so ohne weiteres ganz ausgeschöpft werden.
Zitat weshalb der Druck an der Austrittsöffnung der Hauptdüse konstant ist (was Wännä aber in Frage stellt, wenn ich das richtig in Erinnerung habe)!
Hääää ????????
Wir sind uns doch hoffentlich einig, daß ein Motor im Teillast weniger Sprit verbraucht, als auf Vollast. Wie soll denn durch die Düse verschieden viel strömen, wenn nicht durch verschiedene Drücke
Zitat (Irgendeinen Grund muss es für den Namen des Gleichdruckvergasers ja geben! )
Gruß Serpel
Moin Serpel,
ich erinnere mich noch gut an den Terminus "Unterdruckvegaser", der zumindest in den Bonner BMW-Werkstätten der 70er Jahre verwendet wurde. Die R75/5 hatte nämlich im Gegensatz zu ihren kleineren Schwestern "Unterdruckvergaser", die anders eingestellt wurden, als die üblichen Rasenmähervergaser. Das war auch teurer in der Inspektion. Werkstattmeister Groß hat es meinem Vater so erklärt. "Die Vergaser werden durch Unterdruck geöffnet"
Klein-Wännä hat damals die Ohren gespitzt und schon mal gedanklich den Kram auseinander gebaut.
Wie der Name Gleichdruckvergaser entstanden ist, weiß ich nicht. Ich will auch nicht spekulieren. Der Benzindruck hat meines Erachtes damit nichts zu tun.
Wir sind uns doch hoffentlich einig, daß ein Motor im Teillast weniger Sprit verbraucht, als auf Vollast. Wie soll denn durch die Düse verschieden viel strömen, wenn nicht durch verschiedene Drücke
Zitat weshalb der Druck an der Austrittsöffnung der Hauptdüse konstant ist (was Wännä aber in Frage stellt, wenn ich das richtig in Erinnerung habe)!
Hääää ???????? Wir sind uns doch hoffentlich einig, daß ein Motor im Teillast weniger Sprit verbraucht, als auf Vollast. Wie soll denn durch die Düse verschieden viel strömen, wenn nicht durch verschiedene Drücke [nixmehrbegreif]
Ja durch den variablen Austrittsquerschnitt an der Hauptdüse halt. Deswegen ja doch die konische Düsennadel, die beim Hochziehen einen größeren Querschnitt freigibt.
Gruß Serpel, der momentan auch nixmehrbegreift oder irgendwasfalschversteht
Interessanter Thread, eigentlich müßte der Gleichdruckvergaser dann doch Differenzdruckvergaser heißen, denn die Druckdifferenz zwischen Venturi und irgendwo bringt doch erst den Schieber zum Tanzen? Das wiederum bringt mich zu meinem eingespritzten Zweitmöppi, mit dem ich abstimmungsmäßig absolut nicht zufrieden bin (auch wenn Wänna meint, mit einem sensiblen Gasfuß bzw. -hand lässt sich alles in den Griff kriegen ). Die Baueinheit Schieber/Düsennadel wird bei meinem Einspritzer wohl durch einen MAP-Sensor (bei Kawa Inlet Air Pressure Sensor geheißen) ersetzt. Der ist durch einen Schlauch mit dem linken Ansaugrohr (also nur einem von zweien) des Zweizylinders verbunden. Hier setzen die Kollegen aus Italien, GB und den USA an: durch einfaches T-Stückverbinden des Unterdruckschlauches mit dem zweiten Ansaugrohr soll die Gasannahme nicht mehr so agressiv daherkommen; ich habe da meine Zweifel, ob es so einfach funzt? Oder wirkt das verlängerte Schlauchsystem dann wie ein kleiner Dämpfer??
Aber warum der Gleichdruckvergaser Gleichdruckvergaser heißt, bleibt wohl erstmal rätselhaft. Kann es vielleicht mit irgendeiner Übersetzung aus dem Englischen zusammenhängen?
Die hießen übrigens früher bei ihrem Erscheinen wirklich Unterdruckvergaser. Das hat man dann später korrigiert und dann hießen alle Gleichdruckvergaser. Unterdruckvergaser gibt es in der Fachterminologie gar nicht mehr. So ein /5-Vergaser funktioniert im Prinzip schon genauso wie die heutigen.
Kleine Anekdote am Rande: Ich kann mich noch gut an die Stammtischdiskussionen erinnern, als es um dieses neue Teufelswerk ging. Da haben doch gestandene Motorradfahrer tatsächlich einen R60/5 statt der R75/5 gekauft, weil sie den Unterdruckvergasern nicht trauten: "Da kann man unterwegs ja nichts mehr reparieren, wenn so eine Membran kaputt geht!" Andere haben heftig darüber theoeretisiert, dell'Ortos an die 75/5 zu bauen und als die R90S kam fühlten sich alle bestätigt, dass dieses Unterdruckzeugs nix taugt. Parallelen zur Einspritzung, zu ABS etc. sind rein zufällig und nicht beabsichtigt
Zitat durch einfaches T-Stückverbinden des Unterdruckschlauches mit dem zweiten Ansaugrohr soll die Gasannahme nicht mehr so agressiv daherkommen
Ja, dieser Japan-Kram Das gleiche Problem der explosiven Gasannahme hat die KTM auch. Da gibt es eine ganz einfache und banale Lösung: Ein progressiver Gasgriff. Wirkt wahre Wunder.
Zitat Ein progressiver Gasgriff. Wirkt wahre Wunder.
Sind wir heute nicht ein Stückchen weiter: Stichwort neudeutsch "Gas by Wire" und doppelten Drosselklappen mit verschiedenen Fahrprogrammen: Soft für Axel, Mittel für Falcone, Hardcore für Wänna
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