Das Beseitigen des Fließwiderstandes / Rückstaus im Auspufftrakt bedingt zwingend dasselbe im Einlaßtrakt - also Beseitigung störender Fließwiderstände bzw. Optimierung der Luftfilterbox oder gar kompletter Verzicht darauf. Insofern sind grundsätzlich nur moderate Änderungen empfehlenswert, d.h. keinesfalls völlig "offene" Krawalltüten, durch die man die Auslaßventile auf- und zugehen sehen kann.
Einlaßseitig muß der Luft nicht nur mehr Eintrittsquerschnitt zu den Luftfiltern ermöglicht werden, sondern die Vergaser müssen auch wegen des somit erhöhten Lufdurchsatzes neu (fetter!) abgestimmt werden. Die Keihin CVK-Vergaser eignen sich für derartige Änderungen nur bedingt, es sind "Constant Velocity" Vergaser, deren Schieber und Düsennadeln durch den Unterdruck im Ansaugtrakt (zwischen Vergaser und Einlaßventilen) gesteuert werden. Lediglich die Drosselklappe dazwischen wird von Gasdrehgriff direkt gesteuert. Bei Anfettung des Gemischs empfiehlt sich weiterhin dringend eine Stillegung des SLS-Systems, da dieses teilverbranntes Gemisch in den Auspuffkrümmern nachverbrennt, wodurch diese extrem heiß werden, stark anlaufen, und es zu vermehrten und wesentlich stärkeren Knallgeräuschen im Auspufftrakt kommt.
Grundsätzlich sollte die originale Leerlaufbedüsung sowie die Leerlauf-Gemischschraubeneinstellung vorerst beibehalten werden, eine Änderung der Hauptdüsen ist jedoch unumgänglich. Da es bei den CV-Vergasern nicht möglich ist, die Hauptdüsennadeln höher zu "hängen", ist eine Höhenveränderung nur durch Unterlegscheiben (M3, 0,5 mm) möglich. Bevor man dies durchführt, empfiehlt sich zuerst das Experimentieren mit größeren Hauptdüsen, diese sind in Inkrementen von 0,2mm erhältlich. Die "richtige" Hauptdüse ist diejenige, bei welcher kein "Loch" im Durchzug auftritt - egal in welchem Gang und bei welcher Drehzahl. Solche "Durchhänger" mit "Vergaserpatschen" verbunden bedeuten zu mageres Gemisch, mit starkem Auspuffknallen (Fehlzündungen) verbunden bedeuten überfettetes Gemisch. Das Kerzenbild (weiß=mager, schwarz=fett) gibt weitere Auskunft hierüber. Läuft die Maschine oberhalb 2.500/min nahezu optimal, kann man den "Anschluß" aus niedrigeren Drehzahlen und den Abzug ggf. noch feinjustieren durch weitere Öffnung der Leerlaufgemischschraube, ggf. einer größeren Leerlaufdüse, oder durch die besagten Unterlagscheiben, welche die Hauptdüse etwas früher "in's Spiel" bringen.
Daß derartige Modifikationen ausgesprochen ABE-schädigend sind, muß nicht extra erwähnt werden, desgl. die Tatsache, daß völlig offene Krawalltüten weder gut klingen noch für die "Leistungsfindung" brauchbar sind. Ein wenig mehr "Sound-Volumen" (im tieffrequenten, angenehmen Bereich) und ein paar Pferdchen mehr sind aber mit moderaten Modifikationen erzielbar, und sollten weder von den Nachbarn noch von den Sheriffs als auffällig oder gar störend wahrgenommen werden.
Das habe ich in den Tiefen des Internet gefunden.Das möchte ich keinem vorenthalten,denn es ist recht interessant,ich habe mit diesen Vergasern die beschriebenen Beobachtungen gemacht.
das kann aber nicht unkommentiert bleiben aus meiner Sicht.
Ich hab den Originaltext mal grün gemacht und klugpfeife ein bißchen dazwischen:
Das Beseitigen des Fließwiderstandes / Rückstaus im Auspufftrakt bedingt zwingend dasselbe im Einlaßtrakt - also Beseitigung störender Fließwiderstände bzw. Optimierung der Luftfilterbox oder gar kompletter Verzicht darauf. Insofern sind grundsätzlich nur moderate Änderungen empfehlenswert, d.h. keinesfalls völlig "offene" Krawalltüten, durch die man die Auslaßventile auf- und zugehen sehen kann. Einlaßseitig muß der Luft nicht nur mehr Eintrittsquerschnitt zu den Luftfiltern ermöglicht werden, sondern die Vergaser müssen auch wegen des somit erhöhten Lufdurchsatzes neu (fetter!) abgestimmt werden.
Das klingt mal erst logisch, aber Vergaser, die mehr ansaugen, verändern ihr Gemisch nicht. Bei höherer Geschwinigkeit steigt auch der Unterdruck und es fließt mehr Benzin. Dennoch kann es durchaus sehr sinnvoll sein, die Bedüsung zu ändern. Aber dann aufgrund von anderen Vorgängen. So wird z.B. durch das Pulsieren beim Ansaugvorgang immer auch Gemisch wieder rückwärts geschoben, also drei Schritte rein, einer zurück, wodurch das Gemisch fetter wird, da mehrfach vergast. Ändern sich jetzt die Verhältnisse durch was auch immer (Auspuff, Steuerzeiten etc.), dann kann die Umbedüsung sinnig werden. Allein der erhöhte Luftdurchsatz bringt das nicht. Das wäre bei einer Einspritzung so banal der Fall.
Die Keihin CVK-Vergaser eignen sich für derartige Änderungen nur bedingt, es sind "Constant Velocity" Vergaser, deren Schieber und Düsennadeln durch den Unterdruck im Ansaugtrakt (zwischen Vergaser und Einlaßventilen) gesteuert werden. Lediglich die Drosselklappe dazwischen wird von Gasdrehgriff direkt gesteuert.
Das klingt irreführend. Bei Vollgas und relevanten Drehzahlen sind die Schieber längst komplett geöffnet. Sie gehen nur im unteren Bereich wieder zu, damit sich der Motor nicht verschluckt. Somit wird eine Mindestgeschwindigkeit aufrechterhalten, aber von Constant Velocity zu sprechen, ist irreführend. Ab 2500/min ca. sind die Schieber voll geöffnet und die Geschwindigkeit nimmt über die Drehzahl immer weiter zu.
Bei Anfettung des Gemischs empfiehlt sich weiterhin dringend eine Stillegung des SLS-Systems, da dieses teilverbranntes Gemisch in den Auspuffkrümmern nachverbrennt, wodurch diese extrem heiß werden, stark anlaufen, und es zu vermehrten und wesentlich stärkeren Knallgeräuschen im Auspufftrakt kommt.
Nein, die Sekundärluft kühlt den Auspuff. Es wird viel mehr Luft eingesaugt, als die Nachverbrennung an Wärme bringt. Allerdings kann ein getunter Motor selbstverständlich unabhängig davon im Auspufftrakt heißer werden. Das mit den Knallgeräuschen stimmt zwar, aber Kawasaki wußte dies schon, ehe die Motorräder zur Auslieferung kamen und hat daher das SLS im Teillastbereich eh abgeschaltet. Der Ansprechdruck beträgt nach meinen Messungen ca. 0,45 bar (Unterdruck) Insofern kein Handlungsbedarf - jedenfalls nicht deswegen.
Grundsätzlich sollte die originale Leerlaufbedüsung sowie die Leerlauf-Gemischschraubeneinstellung vorerst beibehalten werden, eine Änderung der Hauptdüsen ist jedoch unumgänglich. Da es bei den CV-Vergasern nicht möglich ist, die Hauptdüsennadeln höher zu "hängen", ist eine Höhenveränderung nur durch Unterlegscheiben (M3, 0,5 mm) möglich. Bevor man dies durchführt, empfiehlt sich zuerst das Experimentieren mit größeren Hauptdüsen, diese sind in Inkrementen von 0,2mm erhältlich. Die "richtige" Hauptdüse ist diejenige, bei welcher kein "Loch" im Durchzug auftritt
Nein! Das wäre mit Kanonen nach Spatzen geschossen und wird selbst bei Modellmotoren seit 30 Jahren nicht mehr so gemacht. Um den Übergang kümmert sich z.B. eine Beschleunigerpumpe oder das sog. Constant Velocity System, also der vom Unterdruck gesteuerte Schieber. Die richtige Hauptdüse hingegen ist die, bei der auf Konstantvollgas sich das richtige Gemisch ergibt. Verschlucken ist eine andere Sache, sie kann auch durch eine zu kleine Hauptdüse verursacht werden, dann aber ist das Gemisch auch dauerhaft zu mager.
- egal in welchem Gang und bei welcher Drehzahl. Solche "Durchhänger" mit "Vergaserpatschen" verbunden bedeuten zu mageres Gemisch, mit starkem Auspuffknallen (Fehlzündungen) verbunden bedeuten überfettetes Gemisch.
Auch das ist nicht ganz so. Zwar hat mageres Gemisch eine geringer Abbrandgeschwindigkeit, sodaß evtl. die Flamme dem sich entfernenden Kolbenboden hinterherläuft, aber der wirkliche Grund für eine solch langsame (und nicht verlöschende) Verbrennung sind die unvergasten Tropfen, die in dem sonst mageren Gemisch erst verdampft werden müssen, dann abbrennen, durch die freiwerdende Energie die nächsten Tropfen verdampfen uns so fort. Dadurch erst kann sich eine rel. stabile, aber eben auch äußerst langsam fortschreitende Verbrennung bilden, die zu diesem Phänomen führt. Gasmotoren z.B. haben das nicht.
Das Kerzenbild (weiß=mager, schwarz=fett) gibt weitere Auskunft hierüber. Läuft die Maschine oberhalb 2.500/min nahezu optimal, kann man den "Anschluß" aus niedrigeren Drehzahlen und den Abzug ggf. noch feinjustieren durch weitere Öffnung der Leerlaufgemischschraube, ggf. einer größeren Leerlaufdüse, oder durch die besagten Unterlagscheiben, welche die Hauptdüse etwas früher "in's Spiel" bringen.
Hier wird die Drehzahl von 2500/min sogar erwähnt. Alles soweit richtig, aber die Leerlaufdüse ändert das Verhalten auch darunter nur so wenig, daß das Heil eher bei den besagten Unterlegscheiben zu suchen ist. Die werksseitige Beschleunigerpumpe müht sich ja ebenfalls redlich, die Situation zu verbessern, aber sie kann das Problem der nicht genügenden Zerstäubung natürlich auch nicht lösen. Dazu müßte diese Vorrichtung richtig über eine Düse im Bereich des Einlaßventils angebracht sein.
Richtig ist allerdings, daß man mit extrem fetten Leerlauf den Übergang verbessern kann, weil einfach noch soviel fettes Gemisch im Saugtrakt ist, daß sich der Motor damit für zwei Umdrehungen "behilft". Eine Methode, die bei Motorsägen heute noch uptodate ist, bei einem kultivierten Viertaktmotorad aber eigentlich nicht mehr angewendet werden sollte.
Daß derartige Modifikationen ausgesprochen ABE-schädigend sind, muß nicht extra erwähnt werden, desgl. die Tatsache, daß völlig offene Krawalltüten weder gut klingen noch für die "Leistungsfindung" brauchbar sind. Ein wenig mehr "Sound-Volumen" (im tieffrequenten, angenehmen Bereich) und ein paar Pferdchen mehr sind aber mit moderaten Modifikationen erzielbar, und sollten weder von den Nachbarn noch von den Sheriffs als auffällig oder gar störend wahrgenommen werden. Bis dann!
wie Wännä schon ausführlich dargelegt hat: Das Geschreibe da oben hört sich vielleicht gut an, ist aber halbgarer Mist. Sowas kursiert haufenweise im Netz und da schreibt ein Knaller vom anderen ab.
Moin ist insofern richtig, daß die größere Öffnung den Schieber nicht so stark dämpft und schneller hochkommen läßt. Das kann tatsächlich funktionieren. Eine Anfettung bewirkt es genausowenig wie das Kürzen der Feder.
Keine Ahnung was das Zeug mit dem Ende der Beschleunigungsphase bedeuten soll
das hier habe ich noch gefunden zum Thema Beta alp Vergaser
Vergaserschieberoptimierung:
Zum einen werden die beiden seitlichen Luftkanäle, die parallel zur Düsennadel im Vergaserschieber vorhanden sind, auf je 2,7-2,8mm vergrößert. Zum anderen wird die Schieberfeder um insgesamt 8-10mm verkürzt.
Um zu Verstehen was diese Änderung bewirkt, hier erstmal die Arbeitsweise des ALP-Vergasers, vereinfacht erklärt:
Die Alp hat einen, über Unterdruck gesteuerten Vergaser am Start. Das heist: wenn man am Kabel zieht, dreht man "nur" an einer Drosselklappe und zieht nicht, wie beim normalen Schiebervergaser, direkt den Schieber hoch! Der Vergaserschieber wird durch den im Ansaugtrack entstehenden Unterdruck über entsprechende Kanäle über die Membrane im Vergaserdeckel nach oben gesaugt. Wenn man das Gas wieder zu macht, drückt die Feder den Schieber wieder in die Ausgangsstellung zurück.
Wenn jetzt der Scheiber nach oben gesaugt wird, muß ja auch logischerweise die Luft über dem Schieber irgendwohin ausweichen können. Und genau hier kommen die beiden Bohrungen bzw. deren Vergrößerung ins Spiel! Bohrungen größer = schnellerer Druckausgleich = der Schieber kann spontaner nach ober gesaugt werden. Und damit der Schieber auch schneller wieder nach unten gedrückt werden kann, muß man halt entweder eine stärkere Feder einbauen........oder die vorhandene Abändern! Wenn man´s bei den Modifikationen übertreibt, sprich die Löcher noch größer und/oder die Feder noch kürzer macht...........schießt man dem System ins Knie! Damit der Schieber sauber kontrolliert nach oben gesaugt oder nach unten gedrückt werden kann, muß eben das Verhältnis Federrate + Bohrungen zusammen passen. Ansonsten kann es passieren das der Schieber ein Eigenleben entwickelt und unkontrolliert zu Tanzen beginnt!
irgendwie bisschen komisch...
. . Gruß Hobby
Alle Tage sind gleich lang, sie sind nur unterschiedlich breit
ein Fehler, der immer wieder zu lesen ist. Der Schieber wird nur zu einem geringen Teil durch den im gesamten Ansaugsystem entstehenden Unterdruck hochgehoben. Und schon garnicht durch den Unterdruck zwischen Vergaser und Einlaßventil. Der eigentliche Unterduck ensteht durch die Stömung im Vergaser. Das ist der Venturi Effekt. Grüße Ulf
wenn ich auch nicht Ulf bin, aber ein paar Worte dazu.
Dieses Euro 3 hat mit der Schieberträgheit nur indirekt was zu tun. Von jeher werden Gleichdruckvergaser gedämpft. Der Austin Mini hatte schon Ende der 50er Jahre einen Gleichdruckvergaser, bei dem allerdings die Dämpfung durch extra einzugießendes Öl vorgenommen wurde. Wenn der Vergaser undicht wurde und das Dämpfungsöl verlor, dann fing der Schieber zu flattern an und öffnete beim Gasgeben auch viel zu ruckartig => in der folge verschluckte sich der Motor, das Auto ruckelte, allerdings ist die Formulierung "Gasgeben ist Glücksache" doch heftig übertrieben. Immerhin ist in Strömungsrichtung noch die Drosselklappe nachgeschaltet und die begrenzt letzlich den Durchfluß, sodaß Gaswegnehmen immer klappt. Überhaupt bezieht sich das Geruckel nur auf die Öffnungsphase. Bleibt die Drosselklappe etwas längere Zeit geöffnet, so ist der Schieber auch offen. Lediglich im unteren Drehzahlbereich, wo der Motor noch nicht stark ansaugt, kann der Schieber sich ohne Dämpfung aufschaukeln und zum "Bonanza-Effekt" führen. Ich bezweifele aber, daß Moto-Crossler je auf diesen Lastzuständen fahren.
Beim Mini (um nochmal bei diesem Beispiel zu bleiben) bestand der Vergaser aus 9 Teilen. Die Einfachheit ohne Beschleunigerpumpe und ohne Leerlaufsystem war ausschlaggebend. Zum Kaltstart wurde einfach die Nadeldüse etwas abgesenkt, sodaß der Gemischsbereich fetter wurde. Man konnte das alles sehr einfach einstellen und auch per Bowdenzug verstellen. Es ergaben sich dann die Fahrweisen
Power : mit fettem Gemisch und dünnem Dämpferöl, wo die getunten 45 PS beim Gasgeben martialisch aufbrüllten . . .
oder Economy-Drive: mit magerem Gemisch und dickflüssigem Dämpferöl, wo der Motor beim Gasgeben eher soft reagierte, aber Treibstoff sparte und nicht ganz so qualmte (von Euro 3 reden wir mal lieber nicht )
Hat man nun mager gestellt und die Dämpfung weggelassen, dann neigte der Motor zum Verschlucken. Mit sensiblen Gasfuß war das aber in den Griff zu kriegen - aber eben nicht schön.
Bei den heutigen EURO 3 Fahrzeugen wird der Übergang auch magerer gestellt und eine gewisse Trägheit des Schieber verhindert den Abriß der Powerflame. Sicherlich kann man mit Kniffen die Reaktion noch etwas verbessern, es ist aber nicht so, daß ein schneller öffnender Schieber das Gemisch anfettet. Im Gegenteil - das System soll ja gerade der spontanen Abmagerung entgegenwirken. Die Düsennadel hebt sich zwar weiter raus, aber der Luftquerschnitt vergrößert sich ja auch rapide.
Im übrigen wäre mir nicht bekannt, daß bei den Abgasmessungen "Gasstöße" auf dem Programm stehen. Es gibt vorgegebene Testzyklen, die ich nochmal raussuchen muß. Da wird unterschieden in Teillast, Leerlauf, Vollast etc., aber soweit, daß man schon während der Laständerung diesen Moment abpaßt, ist man noch nicht. Es wird auch viel Käse erzählt und viel mißverstanden.
Richtig ist aber, daß die Abgasvorschriften die Motoren generell etwas magerer fordern. Und damit ist die Gasaufmachphase nun mal kritischer. Dämpfen hilft. Ich gehe davon aus, daß die Hersteller sich auf die verschlucksichere Seite legen und damit etwas Spielraum entsteht für Bohrmaschine und Co. Überbewerten sollte man es aber aus meiner Sicht nicht.
Klingt immer alles so einfach, Loch bohren und fertig. Und dann schnell noch hinterher schicken, daß das ja alles nicht erlaubt ist, sonst wärs ja ab Werk so. Seh ich nicht ganz so . . . .
Dass die Luft aus dem gechlossenen System oberhalb des Schiebers raus muss und dies durch eine größere Öffnung besser kann, leuchtet ein. Mir ist in diesem Zusammenhang aber nicht klar, was die Kürzung der Feder bewirken soll. Weniger Widerstand beim Öffnen und dadurch schnelleres Öffnen leuchtet mir noch ein, aber schnelleres Schließen bei einer gekürzten Feder mit damit verringerter Spannkraft?
Der Hinweis auf die Betriebserlaubnis ist zwar einerseits richtig, da schlicht und ergreifend jede Änderung am Ein- und Auslasssystem die Betriebserlaubnis zum erlöschen bringt, aber ob dieses Tun andererseits wirklich derart abgasrelevant ist, das es bei einer AU auffällt, darf doch sehr bezweifelt werden.
Und ein Abgastestzyklus wird mit ganz exakt vorgegebenen wechselnden Geschwindigkeiten gefahren. Gasstöße kommen da ganz sicher nicht vor. Da hat Wännä Recht.
Und noch eine Ergänzung zu Ulfs Anmerkung zum Venturi-Effekt: Unterdruck entsteht nur dann, wenn die Drosselklappe nicht ganz geöffnet ist. Ist die Drosselklappe fast geschlossen, ist der Unterdruck am höchsten, ist die Drosselklappe voll geöffnet, geht der Unterdruck gegen Null. Sehr schön zu beobachten bei unterdruckgetriebenen Scheibenwischern älterer Autos. Bei Vollgas bleiben die Wischer stehen. Grüße falcone
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war ausschlaggebend. Zum Kaltstart wurde einfach die Nadeldüse etwas abgesenkt, sodaß der Gemischsbereich fetter wurde. Man konnte das alles sehr einfach einstellen und auch per Bowdenzug verstellen. Es ergaben sich dann die Fahrweisen
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