Zitat von FalconeAlso mit herunterladen funktioniert da gar nix. Es werden 45 Sekunden Wartezeit angekündigt und danach kommt: nix.
Nein.
Dann kommt die Option "Standard-Download", die klickst Du an, und dann startet der Download. Da das bei mir klappt, heißt das, dass die Datei sicher auf dem Server gespeichert ist.
Aber was red ich lange, ich schick Dir die Datei (heute Abend) mal per E-Mail.
Ne, ich lass jetzt die Finger von, bevor ich mir noch irgendwelchen Müll auf den Computer hole. Da startete eben ein Party-Poker-Spiel. Das scheint mir doch eine recht zweifelhafte Website zu sein.
Als nächstes hab ich den Reihen-Dreizylinder zum Leben erweckt. Also so einen, wie er in den Triumphs verbaut ist. Die Kurbelwellenkröpfungen sind dabei um jeweils 120° zueinander versetzt.
Die Schwierigkeit war, die Überlagerung der Massenkräfte einigermaßen plausibel darzustellen. Ich hab das wieder zweischrittig gemacht: Zunächst werden die Massenkräfte des ersten und des zweiten Zylinder überlagert, und das Resultat dann mit der Massenkraft des dritten Zylinders.
Das erstaunliche Ergebnis (das wir aber schon kennen): Die beiden letztgenannten Kräfte sind stets gleich groß, aber entgegengesetzt gerichtet. Die resultierende Massenkraft beim Reihen-Triple ist daher stets null (gilt allerdings nicht für die Massenmomente)!
Ja, der Massenausgleich beim V-Motor mittels Hubzapfenversatz weist schon gewisse geniale Züge auf (auf Kosten den Zündgleichförmigkeit zwar, aber immerhin).
Die Massenkräfte 2. Ordnung sind also alles, was bei Deiner VT500E vom ganzen Gezappel übrig bleibt (und ein paar schwache Momente). Genau wie beim klassischen 90° V-Twin also und dazu noch mit geringeren KW-Ausgleichsgewichten als bei diesem. Dafür allerdings mit größerer Zündungleichförmigkeit ...
Beim 1800er Motor der VTX treibt Honda den ganzen Ausgleichszirkus auf die Spitze. Der hat nämlich zusätzlich zum 76° Hubzapfenversatz noch eine Ausgleichswelle. Diese wird vermutlich mit KW-Drehzahl rotieren, um die durch den Versatz entstehenden Momente noch rauszufiltern (oder mit doppelter Frequenz wegen der 2. Ordnung). Ganz schön weichgespült, dieser Motor also ...
Zitat Beim 1800er Motor der VTX treibt Honda den ganzen Ausgleichszirkus auf die Spitze. Der hat nämlich zusätzlich zum 76° Hubzapfenversatz noch eine Ausgleichswelle. Diese wird vermutlich mit KW-Drehzahl rotieren, um die durch den Versatz entstehenden Momente noch rauszufiltern (oder mit doppelter Frequenz wegen der 2. Ordnung). Ganz schön weichgespült, dieser Motor
Achgott, was ein schwuler Weichduscherkram
Das Wörmche, dat deiner alten Triumph T140 immer noch nachtrauertda kam beim fahren noch richtiges Motorradfeeling hoch
Gruß Wurm, dem die Wee eigentlich schon zu weichgespült ist.
Sieh mal einer an. Kaum macht man's richtig, schon funktionierts.
Zitat Vielleicht könnte man ja in die der W eine größere Unwucht hineinkonstruieren?
Wenn man ohne den ganzen Motor öffnen zu müssen an das Antriebsrad der Ausgleichswelle rankäme, hätte ichs schon mal abgezogen. Halt nu ma fühlen wie sie dann so tut
G.Wurm
Sieh mal einer an. Kaum macht man's richtig, schon funktionierts.
Das sind dann natürlich die ganz Harten, die die AW ausbauen, um den echten/wahren Kenner rauszuhängen, der den Paralleltwin am liebsten blutig (englisch ) mag.
Leute, das ist doch Quatsch. Ein (echter) Paralleltwin ohne Massenausgleich (oder zumindest irgendwelchen elastischen Aufhängungsschnickschnack) ist schlicht nicht fahrbar. Zwar evtl. bis zum nächsten Poser-Treffpunkt, nicht aber als ernstzunehmender Untersatz für den richtigen Motorradfahrer.
Schon allein aus diesem Grund mussten die alten englischen Paralleltwins aussterben (). Erst die AW bei der W 650 hat aus dem Gleichläufer einen realistischen Motorrad-Antrieb gemacht ...
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da kam beim fahren noch richtiges Motorradfeeling hoch
) mag. 
). Erst die AW bei der W 650 hat aus dem Gleichläufer einen realistischen Motorrad-Antrieb gemacht ...