Ich befürchte, hier zeigt sich wieder der Unterschied zwischen Theorie und Praxis.
In Antwort auf:daß man eine Vollbremsung ganz allmählich in eine geringe Bremsung überführen muß, die im Scheitelpunkt dann 0 erreicht.
In Antwort auf:sondern man ist im Gegenteil möglichst lange möglichst schnell gewesen - die Voraussetzung für niedrigste Rundenzeiten.
Ist dir aufgefallen, dass sich diese beiden Aussagen heftig widersprechen?
Um schnell zu sein, bremst du da, wo es noch geht, ziemlich spät und ziemlich heftig, dann leitest du die enge Kurve ein, gibst vor deren Scheitelpunkt schon wieder leicht Gas und ziehst das Gas dann ziemlich schnell auf.
Ich schaue zwar weder Rennfilme noch fahre ich Rennen, aber das weiß man such so, wenn man einigermaßen ambitioniert Motorrad fährt. Möglich, dass die Rennfahrer noch weitere Tricks im Grenzbereich drauf haben, z.B. gleichzeitig noch bremsen und schon wieder Gas geben und dabei driften. Das ändert aber nix an dem Grundablauf.
Ganz davon abgesehen, gefällt es mir besser, mit möglichst wenig Bremseinsatz flott unterwegs zu sein. Ich bin kein Rennfahrer und habe diesbezüglich auch keine Ambitionen.
Ich kann gut nachvollziehen, dass sich das zunächst wie ein Widerspruch liest, jedoch muss zweierlei berücksichtigt werden:
1. Die durch die Haftreibung der Reifen bedingte maximal mögliche Beschleunigung wird gemäß des Kammschen Kreises in Längs- und Querbeschleunigung aufgeteilt. Im Scheitelpunkt ist die Querbeschleunigung maximal und die Längsbeschleunigung null. Da die Schräglage bis zum Erreichen dieses Punktes und damit auch die Querbeschleunigung kontinuierlich zunehmen, muss die Längsbeschleunigung entsprechend verringert werden (sprich die Bremse langsam gelöst werden), damit die Haftfähigkeit der Reifen nicht abreißt. Das ist intrinsisch - liegt also in der Natur der Sache, da die Kurve nur mit Schräglage/Querbeschleunigung umrundet werden kann.
2. Das erste Zitat
Zitat von Wännädaß man eine Vollbremsung ganz allmählich in eine geringe Bremsung überführen muß, die im Scheitelpunkt dann 0 erreicht.
sollte lediglich aufzeigen, dass eine Bremsung, die erst im Scheitelpunkt null erreicht, auf jeden Fall besser ist, als ein Lösen der Bremse bereits vor dem Scheitelpunkt, wie von Dir vorgeschlagen.
Zum Theorie/Praxis-Problem: Wäre der Fahrer in der Lage, genau nach theoretisch berechneten Grundlagen zu fahren, so wäre er auf jeden Fall schneller als einer, der nur nach "Gefühl/Erfahrung" fährt. Aber da ist wie gesagt das von Wännä sehr treffend beschriebene Problem mit der Entscheidung im Jetzt, deren Auswirkungen sich erst (sehr sensibel) in der Zukunft bemerkbar machen (was natürlich einen Großteil der hohen Kunst des GP-Fahrens ausmacht!).
In Antwort auf:(was natürlich einen Großteil der hohen Kunst des GP-Fahrens ausmacht!).
Moin,
ich habe ja auch ausgeführt, daß die Kurven real dann nicht symmetrisch werden. Die Einleitung erfolgt in Bogenstücken - genau wie Falcone geschrieben hat. Es bleibt ein Optimum aus Abschätzbarkeit und angenäherter Idealfunktion.
Mein absolutes Motorradidol Giacomo Agostini hat die Kurven total weich angefahren. Der ist flüssig darein gegangen mit einer Bremsung wie bei der Eisenbahn. Allerdings war dieser Mann auch noch vor der Slicks-Generation. Außerdem hatten seine Kisten nicht die Power, um am Reifengrenzwert wieder zu beschleunigen.
Als die Slicks kamen, konnte man sehen, wie es eckig wurde. Voll zusammenbremsen, raus das Knie, runter und rum, Gas allmählich wieder nach Bedarf.
Wenn ich es recht überlege, fällt das nachlassende Interesse am Rennsport bei mir in die Zeit der Bammelknie. Schön ist anders. Ich kann mich damit nicht recht anfreunden. Grüße Falcone
In Antwort auf:Außerdem hatten seine Kisten nicht die Power, um am Reifengrenzwert wieder zu beschleunigen.
doch ... damals waren nicht nur die Motoren schwächer, sondern auch die reifen schlechter - ein Beispiel : in den 60ern gab es einen Ducati V4 Prototypen der nie in serie ging, weil keinen Reifenhersteller in der lage war reifen zu liefern die sich nicht ob der damals gewaltigen Leistung auflößte
weiß ich doch, das das kein rennerle war (war ja sogar fast ein früher softchopper) - ich wollte ja nur darauf hinweisen, dass man damals motoren bauen konnte die die damaligen reifen überfordert haben
Jetzt mal ne Frage zur Praxis: Angenommen, in der Kurve schmiert mir der Hinterreifen weg. Also ist er entweder wegen der Seitenführungskräfte oder der Bremskräfte bzw. Beschleunigungskräfte (unwahrscheinlich ) überfordert. Wie reagiere ich richtig? Nicht bremsen, (obwohl vorn)? Gas weg, auskuppeln?
Zitat von SoulieJetzt mal ne Frage zur Praxis: Angenommen, in der Kurve schmiert mir der Hinterreifen weg. Also ist er entweder wegen der Seitenführungskräfte oder der Bremskräfte bzw. Beschleunigungskräfte (unwahrscheinlich ) überfordert. Wie reagiere ich richtig? Nicht bremsen, (obwohl vorn)? Gas weg, auskuppeln? Grüße Soulie
ein bisschen Gas wegnehmen (nicht ganz zu machen) und vor allen dingen nicht verkrampfen _ locker bleiben ! ... wenn noch ein wenig zeit ist, vielleicht noch schnell auf BT45 umbereifen
Bei hohem Tempo könnte zwar jetzt der Reifen wider plötzlich greifen und das Motorrad dadurch aufstellen. Das kann so heftig geschehen, dass es dich vom Bock haut. Aber bei unserer normalen Fahrweise ist diese Gefahr eher nicht gegeben.
Instinktiv geht man vom Gas und öffnet der Radius ein wenig und schon geht´s weiter. Der Puls ist ein wenig erhöht.
Und so ein BT, bei all seinen unbestrittenen Qualitäten, ist leider auch kein Zauberpneu. Da kann das ganz genauso passieren. Gegen Bitumen ist der z.B. auch machtlos.
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