@Wänna 6kw Wärmeleistung sind ja nicht gerade wenig. Da dies dies erstmal an den Brennraum / Kolben abgegeben wird müßten doch relativ schnell Temperaturen erreicht werden wo irgendetwas versagt. Gerade der Kolben steckt ja eigentlich in einem schön wärmenden Schlafsack und kann seine Wärme nur sehr schlecht abgeben. Das bißchen Öl und die Kontaktfläche der Kolbenringe ist ja nicht gerade viel. Und wenn die Kolbenringe zu heiß werden müßten die doch eigentlich partiell den Schmierfilm zusammenbrechen lassen ? Und müßte der Kolben nicht Temperaturen erreichen wo er kollabiert. Hast du ne Ahnung was da so abläuft und warum das nicht passiert. Ich will da kein Fass aufmachen und vom hundersten ins tausendste kommen sondern es interessiert mich einfach.
Denn, dass die W dies offensichtlich aushält haben die alten W-Hasen hier ja schon gründlich getestet. Vermutlich ein Beispiel wie Theorie und Praxis manchmal auseinanderklaffen können.
mal erst: Theorie und Praxis klaffen nicht auseinander. Die Theorie ist halt grob vereinfacht (was manche Theoretiker nicht gerne hören) und in der Praxis fließen eine Menge Randeinflüsse mit ein, die in der Regel nicht gut zu definieren sind. Gelingt es doch, dann tritt eine ganz erstaunliche Übereinstimmung zwischen Theorie und Praxis ein, die meist sogar den Theoretiker überrascht.
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Mal zu den Kolben:
Die sitzen alles andere, als im wärmenden Schlafsack. Sie geben u.a. über den Ölfilm die Wärme direkt an die Zylinderwand ab und diese bietet nur wenige Millimeter Wärmewiderstand bis zu den Kühlrippen. Dafür sind die Kühlrippen da ! Die Zylinderlaufbahn selbst würde auch höhere Temperaturen vertragen, aber die Kolben würden sich tatsächlich als erste verabschieden, wenn sie nicht eine solch gute Wärmeableitung hätten. Ob Wassermantel oder Luftkühlung, ist dabei egal. Der Wärmewiderstand der Wandung ist rel. gering. Wenn Du möchtest, rechne ich was. Aber dabei kommt immer raus, daß der Wärmewiderstand der Konvektion nach außen hin um so vieles größer ist, als der der metallischen Wandung, daß man diese getrost vernachlässigen kann. So müßte Ulfs aufgebohrte W eigentlich eine bessere Kühlung haben, weil die Wandung dünner wird. Tatsächlich wirkt sich das aber nur im Prozentbereich aus.
Was mich an meiner Theorie am meisten stört, ist die Annahme der verbrauchten Leerlaufmenge. Das müßte man tatsächlich mal nachmessen - am besten bei verschiedenen Maschinen mit verschiedenen Leerlaufeinstellungen. Ich habe nämlich folgendes gemacht:
Teillastverbrauch im normalen Bereich (gefahrene Kilometer, Verbrauch, angenommene Durchschnittsgeschwindigkeit), und davon 20 % genommen.
Ob das so stimmt, ist nicht nachgewiesen. Wenn ich mit angenommenen Wirkungsgraden bei Vollast den Verbrauch rechne, komme ich zwar halbwegs auf brauchbare Werte, aber es gibt keine Formel, die verbindlich ausdrückt, wieviel ein Motor im Leerlauf braucht. Das kann ziemlich unterschiedlich sein.
Der nächste Störenfried in der Berechnung ist der thermische Wirkungsgrad. Denn habe ich auch einfach so gesetzt, daß sich die Wärmemengen hälftig verteilen. Das kann stimmen, kann aber auch gaaaanz weit draußen im Orbit sein. Gerade im Teillast werden die Wirkungsgrade schlecht, was bedeutet, daß die Wärme immer stärker ins Abgas geht. Diese Dinge müßte man erstmal auf eine zuverlässige Basis stellen, ehe man weiter rechnet.
Dennoch bin ich fest überzeugt, daß die Entwickler der W das alles auch getestet haben und dazu nicht extra im Winter auf die Insel Hokkaido gegangen sind. Wäre die Öltemperatur ein wichtiges Thema und wäre sie kritisch, dann gäbe es nicht nur das Thermometer, sondern auch einen Kühler mit Regelung etc.
mal erst: Theorie und Praxis klaffen nicht auseinander. Die Theorie ist halt grob vereinfacht (was manche Theoretiker nicht gerne hören) und in der Praxis fließen eine Menge Randeinflüsse mit ein, die in der Regel nicht gut zu definieren sind. Gelingt es doch, dann tritt eine ganz erstaunliche Übereinstimmung zwischen Theorie und Praxis ein, die meist sogar den Theoretiker überrascht.
Zitat von Wännä im Beitrag #90... hab mal n bißchen gerechnet:
wenn ich mal annehme, daß die W im Leerlauf 1,5 Liter pro Stunde verbraucht und dann sage, daß die Hälfte der Wärme als heißes Abgas hinten raus geht ...
genau das habe ich doch schon mal gerechnet, allerdings als Wärme, die in das Kühlwasser bzw. Öl schleicht, Serpel wird es sicherlich schnell finden. Nur mit Deinen 1,5 L/h liegst du sicherlich ziemlich daneben (außer in der Warmlaufphase), eher 0,6 - 0,8 L/h (schau mal auf den BC Deines Pkw).
Allerdings hat der keine Stundenanzeige, sondern nur pro 100 Kilometer. Im Stand schaltet sich die Anzeige ab.
Aber dafür hat man ja Umrechnungen .
Bleibt die Frage: Ist ein Dreizylinder-Einspritzer mit Wasserkühlung vergleichbar mit dem W-Motor. Bohrung und Hub sind (fast) identisch, aber das allein ist es ja auch noch nicht.
Ich gehe mal davon aus, daß der W-Motor midestens genau so viel braucht.
der Wirkungsgrad mech. ist definierterweise 0% im Leerlauf.
Aber hier ging es um den thermodynamische Wirkungsgrad. Da habe ich nach der Regel 33% Mechanik, 33% Kühlung, 33% Abgas einfach nur die Mechanik weggenommen und auf Kühlung und Abgas aufgeteilt.
Man müßte die W mal im Winter in der Wohnung laufen lassen und dann mit einem Heizungsradiator vergleichen. Schafft sie behagliche Wärme in der Wohnstube ? Ich sag mal: JA !
Zitat von Wännä im Beitrag #117... Man müßte die W mal im Winter in der Wohnung laufen lassen und dann mit einem Heizungsradiator vergleichen. Schafft sie behagliche Wärme in der Wohnstube ?
Behaglichkeit sicherlich ja, auch wenn Deine Frau Dr. das wohl anders sieht . Aber nur mit dem Drittel Abgas in's Freie
Und ob es warm genug in der Bude wird, das hängt sicherlich vom Baustandard ab. Ich habe mal mit der kleinen schwatten V auf dem Bonette gestanden und auf das Anspringen (Leerlauf) des Kühlerlüfters zwecks Pfotenwärmung gewartet, leider vergeblich. Der Wind hat alle meine Hoffnungen verblasen, also: keine zugige Bude
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