Zitat Deswegen ist es auch nicht sinnvoll, ein und das selbe Federbein mit mehreren verschiedenen Federn zu fahren.
das hab ich doch schon damals in Axels Fred irgendwo gesagt.... es gibt nur eine Feder für ein Fahrergewicht !! jetzt mal das mit den verschiedenen Wicklungen und eventuellen Überschneidungen ausgenommen
. . Gruß Hobby
der mit drei W-Treffen im europäischen Ausland....
Zitat von Hobby im Beitrag #46das hab ich doch schon damals in Axels Fred irgendwo gesagt.... es gibt nur eine Feder für ein Fahrergewicht !!
Moin Hobby,
ich sprach eigentlich von der Dämpfung. Es gibt sehr wohl verschiedene Federn für ein Fahrergewicht - es hängt vom vorwiegenden Einsatzbereich ab. Es gibt auch verschiedene Dämpfungs-Einstellungen für ein Fahrergewicht - auch das hängt vom Einsatzbereich ab.
Wenn aber verschiedene Federn auf ein und demselben Federbein mit ein und demselben Fahrer auf ein und derselben Strecke (mit unterschiedlichsten Anforderungen) gefahren werden, dann muss jeweils die Dämpfung entsprechend angepasst werden. Ein gut funktionierendes Federungselement ist mehr als die Summe aus Feder und Dämpfung. Man kann die nicht getrennt betrachten und untersuchen.
Und das macht die Sache äußerst komplex, aufwändig und schwierig.
Zitat Es gibt sehr wohl verschiedene Federn für ein Fahrergewicht - es hängt vom vorwiegenden Einsatzbereich ab. Es gibt auch verschiedene Dämpfungs-Einstellungen für ein Fahrergewicht - auch das hängt vom Einsatzbereich ab.
wenn man es unbedingt kompliziert machen will dann haste natürlich recht !! aber wir sprechen ja von der W wo man einfach nur so rumfährt auf diversen Straßen...... aber auch da sollte die Feder passen !! und mit einer Feder Ein und Zweipersonenbetrieb abdecken zu können ist ein Irrglaube !! auch wenn es sich um hochwertige Federbeine handelt... sei denn dieses BMW System oder ähnliches wo zusätzlich "was ins Spiel kommt" was die Feder unterstützt !!
im Rennsport sieht die Sache schon wieder anders aus !!! und Offroad noch mal ganz anders...
. . Gruß Hobby
der mit drei W-Treffen im europäischen Ausland....
Hallo Große Anerkennung an Falkone für die Arbeit die er sich macht. Motorrad test,s laufen glaube ich auch nicht viel anders ab nur mit verschiedenen Testern und die summe der verschiedenen beurteilungen ist dann das Testergebniss. Für 1 oder 2 Personenbetrieb wird immer ein Kompromiss sein. Das steht auch immer in einschlägiger Fachliteratur so geschrieben. Es gibt nicht die Eierlegende Vollmilchsau. Der Idealfall wäre dass nur das Rad sich bewegt und nicht das Motorrad und Fahrer, gibt es aber nicht. Schläge ins Kreuz muss man schon unterscheiden woher sie kommen 1 von einer harten Feder (richtung Starrahmen) 2 von zu schwacher Zugstufendämpfung (Rückschlag der Feder) Ich bin der festen Übrzeugung dass zu einer bestimmten Federhärte auch eine bestimmte Dämpfungsstärke gehört. Gruß Schuppimax
Zitat Ich bin der festen Übrzeugung dass zu einer bestimmten Federhärte auch eine bestimmte Dämpfungsstärke gehört.
Na klar ! deswegen muss ja auch die Feder für das Fahrergewicht stimmen !! sodass die Dämpfung funktioniert bzw. die Einheit "parallel läuft" ! wenn die Feder extrem zu weich ist arbeitet das System evtl. permanent auf dem letzten Drittel wobei es eigentlich auf dem ersten Drittel arbeiten sollte da du ganz normal irgendwo rumfährst...
. . Gruß Hobby
der mit drei W-Treffen im europäischen Ausland....
Zitat von Hobby... wir sprechen ja von der W wo man einfach nur so rumfährt auf diversen Straßen ...
Ebent ... so interessant ich den Test von Falcone auch finde ...
Letztlich wird's wohl darauf hinauslaufen:
Zitat von NorbertIch bin mir ziemlich sicher, das deine Ansprüche an einen Stoßdämpfer wohl auf den Großteil der W Fahrer, mich eingeschlossen, nicht zutreffen. Auch deshalb wird es dann schwierig, deine Ergebnisse am eigenen Motorrad nach zu vollziehen.
... aber wie schon gesagt, sehr interessant das Ganze - hoffe der Originaldämpfer-Vergleichstest wird noch nachgereicht ...
Zitat von Axel J im Beitrag #44... mal sehen, was die Probefahrt nachher bringt....
der Fahrwerkstest war positiv, nur das ganze Drumrum, ohje, ohje. Heute war wohl irgendwie Sommerschlussfahren angesagt, soviel Unfälle, Polizei, Möppis, Pferde, Cabrios etc. kenne ich sonst nur vom ersten schönen Tag im Jahr, grauslig
Ich bin meine Lieblingsteststrecke gefahren, auch wenn piko sie nicht so dolle findet:
Zitat von piko im Beitrag RE: Fahrwerks-Setup, allgemeinIch finde ja auch die (gezeigte)relativ ebene "Teststrecke" deckt lange nicht alle Fahrbahnunebenheiten ab ... Bodenwellen lassen das Fahrwerk doch noch deutlich mehr arbeiten als Asphaltflickereien?! ...
Vielleicht sollte er sich wirklich mal an Norbert wenden, im Sauerland sieht es teilweise ähnlich aus:
Zitat von 3-Rad im Beitrag RE: YSS- / HCS-StoßdämpferAuf Knorris Empfehlung bin ich heute auf dem Weg zum West Stammtisch über Axels Stoßdämpfer Teststrecke gefahren. Junge,Junge, das es so schlechte Straßen in Deutschland noch gibt, hätte ich nicht gedacht....
@ Serpel: natürlich funzt das System Feder/Dämpfer nur zusammen, ich bleibe allerdings bei meiner Meinung, dass zunächst eine passende Feder (je nach Einsatzzweck) gefunden werden muss, anschließend geht es an die Dämpfung. Ansonsten wäre das ganze Gesuche nach N1 bzw. N2 vergebliche Liebesmüh. Oder man baut Kameras an's Mopped und macht es wie bei der neuen S-Klasse
Zitat Feder alleine für sich kann man nicht betrachten, oder besser gesagt: kann man schon, aber die Resultate besagen nicht viel. Deswegen ist es auch nicht sinnvoll, ein und das selbe Federbein mit mehreren verschiedenen Federn zu fahren. Es sei denn, die Dämpfung ist über einen weiten Bereich einstellbar und funktioniert über diesen Bereich auch zuverlässig gleich gut. Das dürfte aber nur bei qualitativ hochwertigen Modellen der Fall sein. Entsprechend muss die Dämpfung nach jedem Wechsel der Feder spezifisch eingestellt werden, um die Fahrversuche überhaupt vergleichbar zu machen.
Alles richtig, was du sagst, Serpel. Aber eben nicht sonderlich realistisch. Selbst bei deiner RR wird BMW eine Abstimmung gefunden haben, die auch noch den Soziusbetrieb zulässt, also wedor optimal noch gar auf dein Gewicht abgestimmt ist. Und so werden wir bei der W uns auch mit Gegebenheiten abfinden, die auf Kompromissen beruhen und müssen das Beste daraus machen. Wilbers schrieb übrigens irgendwo mal, dass sie nicht mehr einfach irgendwelche weicher oder härtere Federn für fremde Dämpfer rausgeben, weil nur in Verbindung mit der richtigen Dämpfung ein sicheres Fahren gewährleistet ist. Sie sehen das grundsätzlich also genauso wie du, Serpel. Trotzdem kann man mit dem Gegebenen versuchen, das beste daraus zu machen. Womit wir auch wieder beim Geld sind. Sich bei Wilbers oder Öhlins Federbeine passend zusammenbauen zu lassen, kostet eben - und nicht zu knapp. Ein "Kompromiss-Federbein" von der Stange anzupassen, wenn auch mit ein paar Abstrichen, ist erschwinglicher. Und darum geht es mir.
Zitat Trotzdem kann man mit dem Gegebenen versuchen, das beste daraus zu machen. Womit wir auch wieder beim Geld sind. Sich bei Wilbers oder Öhlins Federbeine passend zusammenbauen zu lassen, kostet eben - und nicht zu knapp. Ein "Kompromiss-Federbein" von der Stange anzupassen, wenn auch mit ein paar Abstrichen, ist erschwinglicher. Und darum geht es mir.
Das günstigste ist immer noch im Grenzbereich etwas weniger schnell zu tun ... also sich mit standardmäßigen 20, statt der mit Heidech-Federbein(chen) möglichen 40km/h über der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu begnügen ...
3. Testrunde: Heute habe ich noch ein paar Fahrten gemacht und mich dabei sowohl bei den Wilbers- als auch bei den YYS-Federbeinen auf die Feinabstimmung konzentriert. Zuerst einmal habe ich den Negativ-Federweg über die Vorspannung justiert. Hier gibt die Literatur kein einheitliches Maß vor. Einmal wird von 25 bis 30% geschrieben, ein andermal von 30 bis 40 cm, um nur zwei Beispiele aus der bekannten Literatur zu nennen. Das ist weder vergleichbar noch sonderlich hilfreich, wobei eine Prozentangabe sicher universeller ist. So habe ich mich auch an den 30% vom Gesamtfederweg orientiert. Bei den Wilbers bin ich dabei bei 27 mm Negativfederweg (mit Fahrer) gelandet, was immer noch 39 % sind. Also eher auf der Komfort-Seite. Aber noch mehr Vorspannung veschlechtert das Fahrverhalten. Hier kommt jetzt wohl wieder die Feder ins Spiel. Bei den YSS habe ich eine für mich am angenehmsten zu fahrende Einstellung mit 30mm Negativ-Federweg gefunden, was 33 % entspricht. Damit sind die YSS auf der Teststrecke schon recht nahe an den Wilbers. Nun habe ich mich erst mal nur noch mit den YSS beschäftigt und da die Zugstufenverstellung rauf und runter ausprobiert. Wie schon gesagt, hat diese eine Spannweite von 60 Klicks und ich habe mich erst mal in 10er Stufen durchgearbeitet. Bei den HCS-Federbeinen war mir aufgefallen, dass sich die Kolbenstange (bei demontierter Feder) völlig ohne Widerstand bewegen lässt, wenn man die Zugstufe auf null stellt. Das ist bei den YSS nicht so. Auch bei völlig rausgenommener Zugstufe ist hier beim Betätigen der Kolbenstange noch ein deutlicher Widerstand zu spüren. Auffällig ist auch, dass die Differenz zwischen völlig rausgenommener Zugstufendämpfung und völlig reingedrehter Zugstufendämpfung zwar merkbar, aber nicht übermäßig groß ist. Beim Fahren hatte ich dann auch nicht gerade die große Erhellung, wenn ich um jeweils 10 Klicks weitergedreht habe. Lediglich zwischen 10 Klicks und danach direkt gefahrenen 60 Klicks war der Unterschied dann doch schon zu merken. Tatsächlich dämpfen die YSS noch recht ordentlich, wenn die Zugstufe völlig rausgedreht ist. Zuletzt bin ich bei einer Einstellung von 5 Klicks gelandet. Übrigens hat die Zugstufenverstellerei gefühlt immer auch eine Auswirkung auf die Druckstufe gehabt. Scheinbar wirkt die Verstellung auf das gesamte Shim-Paket. Ob das jetzt Einbildung ist oder tatsächlich der Fall, ließe sich nur feststellen, wenn ich detailliert wüsste, wie der Dämpfer innen aufgebaut ist. Eigentlich sollten ja Druck- und Zugstufe sauber getrennt sein.
Jetzt habe ich die Wilbers und die YSS noch mal zwischen den beiden Caffern hin und her getauscht, um sie in den unterschiedlichen Motorrädern zu vergleichen. Caffer I mit der sehr dünn gepolsterten Höckerbank lässt nämlich doch deutlich mehr Schläge durch als Caffer II mit der Serienbank. Mit der Caffer II harmonierten die YSS irgendwie besser als mit der Caffer I – weiß nicht, warum. Aber das Poppometer ist da eindeutig.
So habe ich für heute meine Testrunden erst mal wieder beendet. Anschließend ging es dann mit Caffer II und den YSS durch den Vogelsberg zu Matze ins Oldtimer-Café. Und nun kam die Überraschung: Die Federung funktionierte einwandfrei. Das Motorrad lag stabil und ruhig, das Ansprechen ist in Ordnung, unter allen normalen Straßenzuständen kamen keine Schläge durch, kein Nachwippen, kein Pendeln. Alles gut. Übermütig bin ich schnell über einen entsprechend bekannten Bahnübergang geflitzt. Hier gab´s dann mal einen Schlag ins Kreuz. Aber den gibt es dort bei jedem Motorrad. Dann bin ich auf die Autobahn, um noch mal abschließend die Lage in einer langen Kurve bei Vollgas zu testen – auch hier lag die W absolut ruhig und ohne jedes Pendeln.
Ich denke, auf meiner Teststrecke, die ich ja inzwischen bestimmt fünfzehn Mal befahren habe, achte ich inzwischen auf jeden noch so kleine Unebenheit, jeden Absatz und jede Welle, so dass ich mir selbst den Maßstab schon so hoch gesetzt habe, dass er mit den normalen Straßen und ihren durchschnittlichen Beschaffenheiten nur noch wenig zu tun hat. Trotzdem zeigte die Teststrecke im direkten Vergleich natürlich die Unterschiede auf, die man sonst nicht bemerkt - und dies in aller Deutlichkeit. Also schon der richtige Weg, das so zu machen.
Und das heutige Fazit: Mit der weichen 13-18-Feder, einer Vorspannung von 20mm am Gewinde bzw. 31 mm Negativ-Federweg belastet mit Fahrer und einer Zugstufendämpfung von nur 5 Klicks bin ich mit meinen 88 Kilo in voller Montur (79 Kilo nackt) mit den YSS-Federbeinen völlig zufrieden. Die nur 5 Klicks zeigen, dass die Dämpfung eigentlich zu hart für reinen Solobetrieb ausgelegt ist. Aber jemand mit 20 Kilo mehr Körpergewicht wird dies möglicherweise schon nicht mehr so empfinden.
Aber ich bin jetzt von dem Thema etwas angefixt. Ich werde also noch mal eine weichere Feder in den Wilbers probieren (die mittlere YSS-Feder dürfte passen) und dann will ich auch noch mal einen Vergleich zwischen Serienfederbeinen, Ikon, Wilbers und YSS fahren. Hoffen wir auf trockenes Wetter in den nächsten Tagen.
Zitat von Falcone im Beitrag #56... Aber ich bin jetzt von dem Thema etwas angefixt....
Klasse, nur schade, dass ich da mangels W nicht mit tun kann
Eine Frage zu Deinen Angaben:
Zitat von Falcone im Beitrag #56 Einmal wird von 25 bis 30% geschrieben, ein andermal von 30 bis 40 cm, ...
Bei den Wilbers bin ich dabei bei 27 mm Vorspannung (mit Fahrer) gelandet, was immer noch 39 % sind. einer Vorspannung von 20mm am Gewinde bzw. 31 mm belastet mit Fahrer ...
Zitat Mit der weichen 13-18-Feder, einer Vorspannung von 20mm am Gewinde bzw. 31 mm Negativ-Federweg belastet mit Fahrer und einer Zugstufendämpfung von nur 5 Klicks bin ich mit meinen 88 Kilo in voller Montur (79 Kilo nackt) mit den YSS-Federbeinen völlig zufrieden. Die nur 5 Klicks zeigen, dass die Dämpfung eigentlich zu hart für reinen Solobetrieb ausgelegt ist. Aber jemand mit 20 Kilo mehr Körpergewicht wird dies möglicherweise schon nicht mehr so empfinden.
Das zeigt mir, das ich mit den gleichen Federn, 10mm Vorspannung und 25 klicks bei nackt 97,5 Kilo nicht ganz so falsch liegen kann. Eben die Einstellung für W Solobetrieb auf typischen kleinen Mittelgebirgsstra0en.
Ja, Norbert, ich denke, das passt schon ganz gut bei dir. Eventuell solltest du die Vorspannung sogar noch mal etwas erhöhen. Du hast sicher eine ganze Menge Negativfederweg und verschenkst so Federleistung. Du weißt ja: Erhöhen der Vorspannung macht die Feder nicht härter, hebt aber das Mopped hinten etwas an, was es auch agiler macht.
Ich habe vorhin noch eine weichere Feder in die Wilbers gebaut, bin aber nicht mehr zu einer Probefahrt gekommen.
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