So, die Federn von YSS sind gekommen. Es kann also los gehen mit den im Forum angekündigten Testfahrten. Ich habe nun drei Satz Federn für die YSS-Dämpfer zur Verfügung: Einmal die mittlere mit den Werten 46-17-25 und die weiche mit den Werten 46-13-18. Bei Bestellung eines W650-Federbeins bei YSS sind standardmäßig die Federn 46-20-30 verbaut. Der Federweg an der Kolbenstange (ausgebaute Feder) beträgt 70mm, was ungefähr 96-98 mm an möglichem Federweg an der Hinterachse der W entspricht. Die Vorspannung kann stufenlos eingestellt werden, die Zugstufe lässt sich über 60 Klicks justieren. Eine Einstellmöglichkeit für die Druckstufe gibt es nicht. Es handelt sich Gasdruckstoßdämpfer, sogenannte Emulsionsdämpfer. Öl und Gas sind nicht durch eine Membran getrennt. Das Gehäuse ist wertig aus Aluminium gefertigt, die Dämpfer machen einen guten Eindruck.
Die Stoßdämpfer: YSS TYP Z362 # RZ362-33 TRL (499,00 Euro)
Die Federn
Die Strecke
Meine Teststrecke ist genau 20 km lang. Zwischen Rüddingshausen und Bernsfeld (Teilstück 1)ist die Straße eine Landstraße dritter Ordnung, ohne Mittelstreifen, wellig und mit vielen Flickstellen. Dazu eine engere Kurvenkombination. Die Strecke fahre ich mit Tempo 100, die Kurvenkombination ausgenommen. Von Bernsfeld bis Büßfeld (Teilstück 2)ist die Straße sehr gut ausgebaut, ein paar unauffällige Flickstellen gibt es, wobei ein Flicken Wellen wirft, vom Rhythmus her ähnlich einer Wellblechpiste (natürlich nicht annähernd so tief). Hierfahre ich durchgängig mit 140 km/h.
Von Büßfeld bis Schadenbach (Teilstück 3) ist die Straße relativ gut in Schuss und hat eine schnelle Links-Rechts-Kombination. Hier fahre ich 120 km/h. Von Schadenbach bis Deckenbach (Teilstück 4)ist die Straße schmal und in ausgesprochen schlechtem Zustand, übersäht von Flickstellen und Verwerfungen in den zahlreichen Kurven, dazu ausgeprägte Wellen. Hier sind zwischen 60 und knapp 100 km/h möglich. Hier kann eine Federung auf Block gehen. Von Schadenbach bis Rüddingshausen (Teilstück 5) ist die Landstraße durchschnittlich, nicht schlecht, ein paar großflächige Flickstellen, ein wenig wellig. Hier fahre ich 120 km/h.
Insgesamt eine sehr schöne Teststrecke mit allem, was man braucht.
Die Motorräder
Die Caffer links ist das eigentliche Testmotorrad. Sie ist mit neuen Avon bereift. Hier baue ich die unterschiedlichen Federbeine ein. Sie hat eine serienmäßige Sitzposition, also auch eine entsprechende Achslastverteilung. Die beiden anderen dienen zum schnellen direkten Vergleich, ohne Federbeine umbauen zu müssen und stehen stellvertretend für unterschiedliche Sitzpositionen.
Mit der Standard-Feder habe ich bei ein paar Probefahrten im Vorfeld die Vorspannung weit verringert (sie beträgt noch 3mm). Folgenden Negativ-Federweg (N) habe ich dann gemessen: Leer auf dem Hauptständer stehend habe ich ein Maß von der Achse bis zu einem am Motorrad angebrachten Zeiger von 423mm. Leer auf Rädern (N1) stehend habe ich ein Maß von 407 mm, Besetzt mit Fahrer auf Rädern (N2) sind es noch 392 mm. Differenz N1 zu N2 ist also 15mm. Von N zu N2 sind es 31mm. Die Zugstufe habe ich in der mittleren Position: 30 von 60 möglichen Klicks. Diese behalte ich während der ganzen Fahrten bei.
Mit dieser Einstellung gehe ich auf die Strecke. Teilstück 1 lässt sich damit ganz gut fahren, die Federung wirkt sportlich straff, über die Straßenbeschaffenheit bleibt man nicht im Unklaren. Teilstück zwei lässt sich einwandfrei fahren, die Flickstellen sind spürbar, das „Wellblechstück“ bemerkt man deutlich. Teilstück 3 lässt einen auch nicht über die Straßenbeschaffenheit im Unklaren. Es dürfte gerne komfortabler sein. Teilstück 4 belastet das Kreuz des Fahrers. Ich muss von Gas, die Schläge kommen sehr hart durch. Teilstück 5 ist wie Teilstück 1.
Zu Hause wird der Federweg geprüft, es wurden 59mm in Anspruch genommen, entspricht ca. 70 mm an der Hinterachse
Ring an der Kolbenstange zum Messen des tatsächlich in Anspruch genommenen Federweges
Nun tausche ich die Federn aus, es kommen die mittleren zum Einsatz.
Gar nicht vorgespannt ergeben sich folgende Maße: 425 auf dem Ständer, Leer auf Rädern (N1) stehend habe ich ein Maß von 398 mm, Besetzt mit Fahrer auf Rädern (N2) sind es noch 379 mm. Die Differenz N1 zu N2 ist 19 mm. Von N zu N2 sind es 46 mm Nun spanne ich die Feder um 8mm vor und bekomme 425 auf dem Ständer, Leer auf Rädern (N1) stehend habe ich nun 405 mm, Besetzt mit Fahrer auf Rädern (N2) sind es jetzt 390 mm. Die Differenz N1 zu N2 ist wieder 15 mm. Von N zu N2 sind es 35 mm
Auf den ersten Kilometern ist weitaus weniger Unterschied zu spüren, als vermutet. Man muss schon genau „hinspüren“, um Unterschiede zu merken. Auch musste ich mich darauf konzentrieren, vorne und hinten genau auseinanderzuhalten. Nach einer Weile hatte ich das aber ganz gut raus und konnte die Federbewegungen gut zuordnen. Im Grunde verläuft die Fahrt genauso wie die erste, in allen Bereichen spricht die Federung eine ganz kleine Spur sanfter an. Ich hatte mehr Unterschied erwartet.
Ursprüngliche Überlegungen, on die weichste Feder nicht zu weich sein könnte, weil ich mit der harten schon gar nicht soo schlecht zurecht kam, verwarf ich.
Zu Hause messe ich, dass vom Federweg 63 mm in Anspruch genommen wurden. Also etwa 74 mm an der Hinterachse
Nun kommt die weichste Feder in die Stoßdämpfer. Gar nicht vorgespannt ergeben sich folgende Maße: 425 auf dem Ständer, Leer auf Rädern (N1) stehend habe ich ein Maß von 392 mm, Besetzt mit Fahrer auf Rädern (N2) sind es noch 375 mm. Die Differenz N1 zu N2 ist nur 17 mm. Von N zu N2 sind es 50 mm Nun spanne ich die Feder wieder um 8mm vor und bekomme 425 auf dem Ständer, Leer auf Rädern (N1) stehend habe ich 400 mm, Besetzt mit Fahrer auf Rädern (N2) sind es 382 mm. Die Differenz N1 zu N2 ist nun 18 mm. Von N zu N2 sind es 43 mm.
Obwohl ich immer gleich vorgehe und das Motorrad immer ein paar Mal durchwippe vor dem Messen, verwundern mich diese sich unterschiedlich ändernden Werte doch etwas.
Auf der Strecke ist wieder weniger Unterschied als ich es mir vorgestellt hatte, aber der Unterschied ist zu spüren, insbesondere im Vergleich zur Standard-Feder, also der härtesten im Trio. Teilstück 1 lässt sich damit sanfter fahren, die Federung wirkt immer noch straff und über die Straßenbeschaffenheit bleibt man immer noch gut informiert, es ist aber nie unangenehm. Teilstück zwei lässt sich einwandfrei fahren, die Flickstellen sind noch spürbar, das „Wellblechstück“ bemerkt man kaum noch, es wird weggebügelt. Bei Tempo 140 meine ich, eine winzige Unruhe zu spüren, bin mir aber nicht sicher, ob das nun wirklich von den Stoßdämpfern her rührt. Völlig ruhig liegt die W auf diesem Stück mit schnellen, weiten Kurven nie. Sie schaukelt aber auch nicht. Es sind eher minimale Pendelbewegungen um die Lenkachse. Teilstück 3 lässt sich unauffällig flott befahren. Die Rasten schleifen. Teilstück 4 ist immer noch heftig, aber die Schläge kommen nicht mehr so hart durch. Ich bilde mir ein, schneller zu sein. Teilstück 5 ist auch jetzt wie Teilstück 1.
Der gemessene beanspruchte Federweg beträgt am Dämpfer 68 mm, das sind an der Hinterachse ca. 83 mm. Der vorhandene Federweg wird hier also nahezu völlig ausgenutzt. Durchgeschlagen hat die Feder aber auch auf dem schlechten Straßenstück nicht. Es fehlt dazu aber auch nicht viel.
Merklich und schon beim Draufsetzen spürbar ist jedoch, dass die W jetzt belastet um 12 mm tiefer einsackt.
Die YSS bietet die Möglichkeit, die Stoßdämpferlänge zu verändern. Eine geniale Sache, die ich sonst noch bei keinem Hersteller gefunden habe. Bei meiner letzten Fahrt mit den YSS stelle ich die beidseitig um 8 mm höher und stelle damit in etwa wieder die alte Fahrwerksgeometrie her. Das ändert auf der Testrunde zwar nichts am Verhalten der Dämpfer, die alte Bodenfreiheit ist aber wieder da, die W setzt nicht mehr so schnell auf. Besser.
Fazit bislang: Im Solobetrieb mit einer vom Gewicht her fast serienmäßigen W (202kg) und einem Fahrer mit vollständiger Motorradbekleidung 87 kg (nackt 79kg) ist die weiche Feder die beste Wahl bei diesem YSS-Stoßdämpfer. Die Unterschiede zwischen den drei Federn sind jedoch geringer als erwartet. Wer es etwas sportlicher liebt, weniger auf schlechten Straßen unterwegs ist und hin und wieder mal eine Sozia mitnimmt, ist auch mit der harten Feder gut bedient. Nicht zuletzt spielt ja auch das eigene Körpergewicht eine Rolle …
Und jetzt kommt der Vergleich: Ich fahre mit den Wilbers Ecoline (530 TS Road, 679,- Euro) Das Interessante ist, dass die Wilbers-Feder die gleichen Daten wie die harte YSS-Feder aufgedruckt hat. Auf beiden steht 46-20-30. Das ist aber bei Wilbers die mittlere Härte (es gibt noch eine härtere und eine weichere Feder) und sie wurde mir abgestimmt auf mein Körpergewicht geliefert, das ich damals jedoch mit 95 kg angegeben hatte.
YSS vs. Wilbers
Die Einstellung, die ich seinerzeit beim Kauf durch einige Fahrten als optimal ermittelt hatte: Vorgespannt um 6 mm. 425 mm sind es auf dem Ständer, Leer auf Rädern (N1) stehend habe ich ein Maß von 410 mm, Besetzt mit Fahrer auf Rädern (N2) sind es noch 397 mm. Die Differenz N1 zu N2 ist 13 mm. Von N zu N2 sind es 28 mm. Das Motorrad sinkt nicht so stark ein. Der progressive, weiche Teil ist demnach härter als bei der harten YSS-Feder Eine Zugstufe lässt sich bei diesen Wilbers leider nicht einstellen.
Schon beim Befahren von Teilstück 1 fällt auf, dass die Dämpfung sämiger anspricht. Die Federung wirkt immer noch sportlich straff und gibt die Straßenbeschaffenheit wieder, aber das Ganze ein deutliche Spur angenehmer, irgendwie perfekter. Teilstück zwei lässt sich einwandfrei und ruhig fahren, die Flickstellen sind noch spürbar, das „Wellblechstück“ bemerkt man ein klein wenig mehr als mit den weichen YSS-Federn. Im Teilstück 3 kommen die Fußrasten wider mit der Straße in Kontakt. Alles prima. Teilstück 4 ist immer noch unangenehm, aber ich bin merklich schneller, die Schläge ins Kreuz sind nicht so hart . Teilstück 5 ist auch hier wieder wie Teilstück 1.
Trotz identischem Aufdruck dürften die Federraten, insbesondere in ihrem Zusammenspiel, nicht identisch sein. Wilbers hat es offensichtlich mit der Dämpfung drauf. Die kurzen, harten Stöße werden von den Wilbers deutlich besser weggefiltert als von den YSS. Im schnellen Bereich nehmen sie sich daher nichts. Wilbers hat also eher eine „Highspeed-Dämpfung“, YSS eher eine „Lowspeed-Dämpfung“.
Abschließend fahre ich nun noch mal mit den Ikon, die auch eine weichere Feder als die Standard-Feder drin haben. Sie verblüffen mich. Zwar können sie nicht mit den Wilbers mithalten, aber sind auf Augenhöhe mit den YSS und der weichen Feder. Auch bei den Ikon dürfte die Dämpfung bei kurzen Stößen gerne etwas besser ansprechen, insgesamt sind sie aber sehr ausgewogen und bieten angemessenen Komfort. Allerdings ist dieser Vergleich mit Vorsicht zu genießen, weil die Ikon, die ich zur Verfügung habe, etwas länger sind und ich sie deswegen auch in meiner Roadster fahren muss, die zum einen leichter ist und bei der die Radlast auch ein wenig anders verteilt ist – ich sitze aufrechter.
Leider läuft mir die Zeit davon (jeder Runde kostet 15 Minuten und dazu die Umrüstzeiten), so dass ich für heute erst mal Schluss mache. Ich bin aber noch nicht am Ende: Ich werde mit den YSS noch mal mit der Vorspannung experimentieren und mich natürlich auch noch mal durch die Zugstufen durchhangeln. Eventuell lassen sie sich ja noch ein wenig an die Wilbers annähern.
Für heute ist mein Fazit: Die Wilbers schneiden am besten ab. Und es ist ja nur die einfachste Ausführung. Bei Wilbers beherrscht man offensichtlich die Dämpferabstimmung und/oder hat die bessere Qualität der Bauteile. Hier krankt es noch ein wenig bei den YSS. Der Preisleistungssieger sind aber die Ikon. Deren Unterschied zu den Wilbers ist nicht so deutlich, dass es den mehr als doppelt so hohen Preis rechtfertigt (Ikons bekommt man übers Forum für um die 300 Euro) und die Ikons sind allemal gut genug auch für eine flotte Runde mit der W. Mit simplen drei Vorspannstufen und 4 Zugstufen sind sie auch übersichtlich einzustellen. Die YSS sind die Verlierer. Der Unterschied zu den Ikons ist unwesentlich, die Preisdifferenz nicht. Also entweder sich mit Ikons eine ausreichend gute Stoßdämpfer erkaufen oder gleich in die Vollen gehen und viel Geld zu Wilbers tragen. Interessant wäre jetzt, wie sich die 633 TS Competition von Wilbesr schlagen würden: Einstellbare Zug und Druckstufe, letztere mit Low- und Highspeed. Nur über die aufgerufenen 1300 Euro muss man erst mal hinwegkommen.
Kleiner Nachtrag für die Gewichts-Freaks: Originaldämpfer W650: 1760 Gramm, YSS: 1660 Gramm, Wilbers 1800 Gramm
das sind ja die mit High und Low-Speed Druckstufe !!!!! da wirst du doch irre beim einstellen.... und meiner Meinung nach aber wirklich völliger Blödsinn bei einem Moped was sich W-650 nennt !! ich hatte das einmal an einer KTM und habs aufgegeben !! Mittelstellung und gut iss...
. . Gruß Hobby
der mit drei W-Treffen im europäischen Ausland....
Ne, Hobby, das ist viel einfacher, als man anfangs denkt. Mit systematischem Vorgehen beim Einstellen ist das auch zu erlernen.
Grundsätzlich kann man sich natürlich fragen, was so was bei einer W soll. Aber wo fängst du an und wo hörst du auf? Wenn du etwas verbessert hast und du merkst, es geht noch besser, warum nicht? Letztendlich entscheidet der Spaß an der Sache und vor allem natürlich auch das Geld.
Wirth-Gabelfedern und Ikons machen aus der W erst mal schon ein besseres Mopped, was danach kommt, ist teurer Feinschliff.
Klar, wenn ich die gleiche Strecke mit Falconettes R-Kürbis mit den Top-Range-WP-Federelementen mit der Teflonbeschichtung fahre, dann bekomme ich angesichts der W das große Heulen
Zitat Ne, Hobby, das ist viel einfacher, als man anfangs denkt. Mit systematischem Vorgehen beim Einstellen ist das auch zu erlernen.
Naja... ich hab mich damals beim Cross echt viel damit beschäftigt was natürlich nicht so ganz zu vergleichen ist da auf der Straße die Unterschiede der Wellen Buckel Absätze nicht so ganz krass sind wie auf diversen Crosspisten ! es gilt immer den besten Kompromiss zu finden !!!!!!! wenn ich jetzt mal beim Cross bleibe ist es relativ einfach eine Abstimmung für "Sand" "Hart und Schnell" "Wiesenboden normal" einzustellen.
wenn da jetzt Kombinationen an Ort und Stelle sind wo noch starke Kompressionen an Bergabstücken entstehen und gleichzeitig langsame Rollpassagen mit harten Anbremswellen machst du nix mehr !!! und wirst irre beim abstimmen... praktisch heißt das dann das dein Fahrwerk auf 1/3 der Strecke sehr gut geht auf einem 1/3 mittelmäßig und der Rest ist dann nicht so dolle oder gar gefährlich !!!
dein Test finde ich super gut !!!! aber ich finde die Teststrecke irgendwie zu lang bzw. konntest du dir wirklich alle Teilstücke genau merken und hast du zwischendurch an den Rädchen gedreht ?? ich hab das ja nur zwei-drei mal mit den Wilbers gemacht und da bin ich ein ca. 1km Stück mit verschiedenen Einstellungen der Zugstufe gefahren !! das war halt so eine kaputte Kreisstraße die kaum einer schneller als wie 70km/h fährt... ähnlich Widersbach/Thüringen... Axels Referenzstrecke...
. . Gruß Hobby
der mit drei W-Treffen im europäischen Ausland....
das war ja mal richtig schön, ausführlich und fundiert ....
und ich weiß jetzt auch wohin ich verlinke, wenn mir mal wieder jemand nicht glaubt das die Wilbers besser als Ikon/Koni sind. ich wusste zwar schon nach der ersten fahrt dass es nicht falsch war die Aktion damls, als es die Wilbers für 400 euronen gab, mitzunemen, aber schön es auch von kompetenter Seite zu lesen.
ich bin Motorradfahrer, kein Motorradposer. fuck you NSA
top, auch wenn ich es eher wie der hobby halte und in einer grundabstimmung fahre... lediglich die federvorspannung wird verändert wenn ich heftig zulade...
mein kumpel dreht in einer tour an seinen rädchen und einstellern, dazu habe ich keine muße und keine lust... auch bin ich wohl zu unsensiebel eine große änderung zu merken... das wichtigste ist die unterchiedliche länge der dämpfer, und somit eine merklich andere fahr- werksgeometrie... wenn ich die remus problemlos noch weiter nach aussen verlegen könnte, ich würde die längenverstellung der dämpfer noch weiter rausdrehen... aber mehr als 3-4mm sind nicht drin ohne die anlage auf spannung zu bringen, was langfristig zu den tollen bildern führt wie piko und brundi sie eingestellt haben...
dazu noch ein feiner reifen und die weh kann mehr als die meisten von uns...
oder aber gleich ein krad kaufen das sowas serienmäßig langweillig kann...
Zitat aber ich finde die Teststrecke irgendwie zu lang bzw. konntest du dir wirklich alle Teilstücke genau merken und hast du zwischendurch an den Rädchen gedreht ??
Ich kenne diese Strecke zum einen schon sehr gut, weil es ja meine Haus-Teststrecke ist. da habe ich eine "iedealinie" über die ich gar nicht mehr nachdenken muss. Zum anderen bietet sie auch die Möglichkeit, richtig schnell zu fahren. Alle Arten von üblichen Straßenzuständen sind vorhanden. Ich habe mit bestimmte Stellen gemerkt, so zum Beispiel das Wellblechstück, ein paar Verwerfungen, Absätze, Wellen in Kurven usw. die ich gezielt un immer mit gleichem Tempo angefahren habe. Dadurch war ein Vergleich schon richtig gut möglich. Und genau unter solchen reproduzierbaren Bedingungen ist es überhaupt erst möglich, Fahrwerke zu vergleichen. Und ebenfalls ist es nur so möglich, Feinheiten einzustellen.
Und da hat Hobby völlig Recht (und es lässt sich sicher auch so vom Gelände auf die Straße übertragen): Ein Fahrwerk kann man nicht für alle Straßenzustände abstimmen. Irgendeinen muss man bevorzugen. Auf dem Rundkurs ist das daher verhältnismäßig einfach, aber auf Landstraßen mit dauernd wechselnden Belägen muss man Kompromisse eingehen. Und wenn erst mal die Feder stimmt, liegen die bei Zug- und Druckstufe sicherlich im Mittenbereich. Und wenn Axel jetzt kommt und sagt, dass deswegen jetzt voll elektronische Fahrwerke auf den Markt kommen, dann hat er Recht. genau darin wird die Zukunft liegen und uns nochmal ein deutlich verbessertes Motorradfahren bescheren.
Zitat mein kumpel dreht in einer tour an seinen rädchen und einstellern, dazu habe ich keine muße und keine lust...
Mappen, ich finde es sogar ziemlich albern, wenn jemand auf einer Tour dauernd am Rädchen dreht. Entweder hat er seine Hausaufgaben nicht gemacht oder er macht es aus Schau oder hat schlicht keine Ahnung. So was macht man einmal auf einer gut bekannte Strecke. Und das kostet richtig Zeit. Und dann sollte es passen. Welche Logik steckt dahinter, so etwas unterwegs zu machen? `Weil es auf der eben gefahrenen Strecke nicht gepasst hat? Die liegt doch sowieso bereits hinter ihm und hellsehen, was vor ihm liegt, kann er nicht.
Die von dir angesprochene Länge der Federbeine (nicht Dämpfer!) ist eine ganz andere Baustelle und hat mit der Einstellung der Dämpfung nichts zu tun. Mit einem längeren Dämpfer verkürzst du den Nachlauf am Vorderrad, das Motorrad wird agiler, aber auch unruhiger in langgestreckten Kurven. Die Feder hat darauf aber einen direkten Einfluss. Beim YSS ist sie z.B. 200mm lang. Mit der weichsten feder sackt das Motorrad und ganze 43mm ein. Das ist sehr viel. Mit der härtesten Feder sind es 31 mm und bei den Wilbers sind es nur 28 cm. Ein Unterschied von sage und schreibe 15 mm. Und das merkst du beim Fahren ganz deutlich. Hier zeigt sich, so meine Vermutung, dass Wilbers nicht nur die Dämpfung besser beherrscht, sonder auch den Bau der Feder. Ich schließe nämlich aus diesem unterschiedlichen Verhalten, dass der weiche Teil der progressiven Feder bei YSS zu ausgeprägt ist. Entweder verschenkt man auf diese Weise Federweg oder man spannt die Feder weiter vor und verschenkt so etwas vom Progressionsbereich, also den weichen Bereich, der gerade auch auf schlechten Straßen für ein angenehmeres Fahren sorgen soll.
Kleine Episode am Rande: Mit dem Avon hat meine W einen leichten Shimmy. Wenn man freihändig fährt ist der Ausschlag am Lenkerende bei ca. 70 km/h etwa 2cm. Wird auch nicht mehr. Also völlig unbedenklich. Mit den weichen YSS-Federn war der Shimmy so gut wie weg. Ein minimal sichbarer Ausschlag am Lenkerende war noch zu sehen, aber im Bereich von unter 3mm würde ich sagen. Nachdem ich die Stoßdämpfer um 8mm verlängert hatte, war der Shimmy wieder stärker. Es gibt also offensichtlich einen direkten Zusammenhang zwischen Shimmy und Nachlauf. Ich schließe daraus: Schwere Fahrer, die eventuell noch groß sind und hinten sitzen und dazu eine Dickachser-W fahren, werden demnach weniger Shimmy feststellen, als schlanke Fahrer, die eher vorne sitzen und einen Dünnachser fahren, eventuell noch mit sportlich abgestimmten Federbeinen.
Zitat Ich würde die längenverstellung der dämpfer noch weiter rausdrehen... aber mehr als 3-4mm sind nicht drin ohne die anlage auf spannung zu bringen, was langfristig zu den tollen bildern führt wie piko und brundi sie eingestellt haben...
Die Länge der Stoßdämpfer hat keinerlei Einfluss auf die Auspuffbefestigung und setzt dort auch nichts unter Spannung. Beim Serienauspuff ist lediglich eine Begrenzung dadurch gegeben, dass die Schwinge den Auspuff berühren kann, wenn die Dämpfer zu lang werden.
Zitat Es gibt also offensichtlich einen direkten Zusammenhang zwischen Shimmy und Nachlauf.
klar hängt das irgendwie zusammen... ich habe zum Beispiel bei mir beobachtet das wenn ich mit Gepäck flott auf der Autobahn fahre (130-140km/h) und dann noch die Füße hinten auf die Beifahrerrasten stelle das Moped vorne unruhig wird !! interessant wäre auch mal die Messung mit dem Negativfederweg "normal sitzend" und ganz hinten auf der Bank !! würde mich mal interessieren was da an Differenz in cm raus kommt ??
. . Gruß Hobby
der mit drei W-Treffen im europäischen Ausland....
Zitat von FalconeKleine Episode am Rande: Mit dem Avon hat meine W einen leichten Shimmy. Wenn man freihändig fährt ist der Ausschlag am Lenkerende bei ca. 70 km/h etwa 2cm. Wird auch nicht mehr. Also völlig unbedenklich. Mit den weichen YSS-Federn war der Shimmy so gut wie weg. Ein minimal sichbarer Ausschlag am Lenkerende war noch zu sehen, aber im Bereich von unter 3mm würde ich sagen. Nachdem ich die Stoßdämpfer um 8mm verlängert hatte, war der Shimmy wieder stärker. Es gibt also offensichtlich einen direkten Zusammenhang zwischen Shimmy und Nachlauf. Ich schließe daraus: Schwere Fahrer, die eventuell noch groß sind und hinten sitzen und dazu eine Dickachser-W fahren, werden demnach weniger Shimmy feststellen, als schlanke Fahrer, die eher vorne sitzen und einen Dünnachser fahren, eventuell noch mit sportlich abgestimmten Federbeinen.
ganz so einfach ist es dann doch nicht, sonst würde schwers gepäck hinten drauf sich ja auch positiv auswirken, was nicht der fall ist, sondern genau das gegenteil ist der Fall. nicht nur die gemetrie hat einfluss sondern auch die Schwerpunktlage und da habe ich die Erfahrung gemacht "je weiter hinten des so shimmy" und zwar nicht nur bei der W sondern auch bei anderen möppis. und der einfluss ist sicher stärker als der positive Einfluss durch den veränderten Nachlauf.
ich bin Motorradfahrer, kein Motorradposer. fuck you NSA
Stimmt, Jörg. Das ist auch nur ein Faktor, der eine Rolle spielt. Durch meine Fahrten konnte ich halt genau diesen mal rausfiltern. Andere Reifen, anderer Fahrer, andere Gewichtsverteilung, Gepäck, Doppelscheibe usw. usw. spielt da alles mit rein.
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