Zitat von decet im Beitrag #120... Ich kann's auch abkürzen, was da geschrieben steht: Das SLS wird während der Kaltstartphase aktiviert, bevor der Katalysator seine Betriebstemperatur erreicht hat ...
genau so ist es (damit er (der Kat) sie schneller erreicht), und genau das habe ich schon vor gefühlten 100 Jahren geschrieben, aber Serpel wäre nicht Serpel, wenn er nicht versuchen würde, das gaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaanz anders zu sehen , Zusammenhänge so einfach zu sehen käme ihm natürlich nicht in den Sinn. Merkwürdig, dass er das immer wieder versucht.
Zitat von Serpel im Beitrag #117Das SLS-Ventil schließt also bei Last oder auch höheren Drehzahlen?! Warum das denn...
Wenn's beliebt, wollen doch bitte eine zitierfähige Erklärung zur Kenntnis nehmen, lieber Forumskollege. Auch wenn's wegen des reichlich vorhandenen technischen Verständnisses eigentlich peinlich ist, sich aus externen Quellen zu informieren.
Ich kann's auch abkürzen, was da geschrieben steht: Das SLS wird während der Kaltstartphase aktiviert, bevor der Katalysator seine Betriebstemperatur erreicht hat. Bei Motoren ohne Kat ermöglicht die Sekundärlufteinblasung beim Kaltstart eine Nachverbrennung des wegen der zum Starten vorgenommenen Gemischanreicherung unverbrannten Kraftstoffs im Auslaßtrakt. Sobald die Überfettung endet, ist auch die Aufgabe des SLS beendet.
Dieter (Blöde Laien zitieren natürlich Wikipedia, weil sie keine Ahnung haben)
Nein, bitte, lieber Dieter, mit diesem Beitrag begeben wir uns in die Niederungen der absoluten Nulltscheckung. Der zitierte Artikel bezieht sich auf aktive Sekundärluftsysteme und hat mit dem passiven System der W nicht viel mehr als den Familiennamen gemein. Entsprechend ist dein Beitrag gegenstandslos und Axels Einlassung hemmungslos unsinnig.
Inzwischen sind wir in der Diskussion bereits ein kleines bisschen weiter.
Steht da dort zwar auch im Nebensatz (PAIR), aber im englischen Wiki ist es ausführlicher: Secondary Air Injection Pulsed or aspirated secondary air injection. Hilft Serpel aber sicher auch nicht weiter.
Nach 1000 Beiträgen und 5 Jahren Diskussion hab ich aber den Überblick verloren, in welchen Punkten es eigentlich noch unterschiedliche Meinungen zur Funktionsweise des eigentlich doch recht simplen Kawa-SLS gibt. Wänna ist ja schon weg....
Zitat von Ray Lomas im Beitrag #124Hilft Serpel aber sicher auch nicht weiter.
Mir nicht - ich weiß ja, wie es funktioniert. Aber der Artikel ist auch schon sehr alt und ich habe den vor Jahren auch schon mal zitiert. Hat aber nicht viel geholfen, obwohl darin im Abschnitt Aspirated air injection explizit von (engine) idle die Rede ist und davon, dass ein passives System nur in einem signifikant engeren Betriebsbereich funktioniert im Vergleich zu einer Pumpe.
ZitatThe aspirator provided advantages in cost, weight, packaging, and simplicity compared to the pump, but the aspirator functions only at idle and so admits significantly less air within a significantly narrower range of engine speeds compared to a pump.
Ob damit tatsächlich nur der Leerlauf gemeint ist oder auch der Schubbetrieb erschließt sich meinen Englischkenntnissen nicht. Im Schubbetrieb pumpen die Flatterventile jedenfalls um ein Vielfaches mehr Luft in den Abgastrakt als im bloßen Leerlauf. Im Lastbetrieb sind sie aber eben völlig wirkungslos, und das ist der entscheidende Punkt.
Zumindest könnte man dem entnehmen, dass es unter Last konstruktionsbedingt nichts bewirkt. Im Leerlauf und Schubbetrieb schon. Soweit, so gut. Zumindest für die W650. Passives System. Oder gab es da auch noch Widerspruch?
Rolfs Video stützt das auch für die W800. Wozu hat sie dann nur eine elektronische Steuerung?
Zitat von Ray Lomas im Beitrag #126Zumindest könnte man dem entnehmen, dass es unter Last konstruktionsbedingt nichts bewirkt. Im Leerlauf und Schubbetrieb schon. Soweit, so gut. Zumindest für die W650. Passives System. Oder gab es da auch noch Widerspruch?
Jo, das war ja gerade der Hauptstreitpunkt.
Ulf hatte sich da mal die Mühe gemacht, das SLS-Steuerungsventil der W 650 zu vermessen und ist drauf gekommen, dass es ab ca. 0.5 bis 0.6 Unterdruck schließt - also im Schubbetrieb bei höheren Drehzahlen. Daraus wurde nun der unzulässige Schluss gezogen, dass das (passive) SLS der W hauptsächlich unter Last arbeitet, weil es im Schubbetrieb ja ausgeschaltet wird. Dabei wurde freilich der "Antrieb" des SLS - die Flatterventile im Krümmerbereich - völlig außer Acht gelassen. Und diese arbeiten eben nur - ausgerechnet - im Schubbetrieb.
Damit können wir nun die Eröffnungsfrage des Freds beantworten:
Zitat von Falcone im Beitrag #1Was passiert eigentlich bei einer W800, wenn man das SLS rausschmeißt? Bringt das die Motorsteuerung via Lambda-Sonde aus dem Konzept, weil die Abgaswerte sich ändern?
Kann problemlos rausgeschmissen werden, die Lambda-Sonde bringt die Motorsteuerung nicht aus dem Konzept, da das SLS nur dann funktioniert, wenn die Motorsteuerung nicht lambda-abhängig arbeitet.
Zitat von Axel J im Beitrag #7Bei Einspritzern dient es doch ausschließlich/hauptsächlich zur schnelleren Katerwärmung, bei der V ist es im normalen Fahrbereich = warm außer Funktion
Immer noch: ein passives SLS ist auf Unterdruck im Krümmerbereich angewiesen, um den Betrieb aufzunehmen. Das ist beim aktiven SLS mit externer Pumpe was ganz anderes - die kann auch pumpen, wenn der Krümmer beim Beschleunigen unter Druck steht.
Das SLS der W hat mit Katerwärmung nichts (oder zumindest nicht primär) zu tun.
Und was die W650 betrifft, dachte ich eigentlich, dass das wirklich seit Jahren geklärt ist. Wenn ich mich recht erinnere, schrieb ich damals schon, dass ich bei den Inspektionen an nahezu jeder W festgebackene Ventile vorgefunden hatte und die Motorräder trotzdem einwandfrei liefen. Allein daraus schloss ich schon, dass das SLS raus kann. Dass dann dazu noch eine theoretisch Begründung geliefert werden konnte, war natürlich sehr schön.
Zitat von Falcone im Beitrag #130Und was die W650 betrifft, dachte ich eigentlich, dass das wirklich seit Jahren geklärt ist. Wenn ich mich recht erinnere, schrieb ich damals schon, dass ich bei den Inspektionen an nahezu jeder W festgebackene Ventile vorgefunden hatte und die Motorräder trotzdem einwandfrei liefen. Allein daraus schloss ich schon, dass das SLS raus kann. Dass dann dazu noch eine theoretisch Begründung geliefert werden konnte, war natürlich sehr schön.
Das das SLS bei der Vergaser-W problemlos rausgeschmissen werden kann, war nie die Frage. Haben ja schon viele gemacht. Sogar meiner einer beim Scrambler-Trumpf, der ja auch Vergaser war.
Zitat von Serpel im Beitrag #129Jetzt mal zu den Beiträgen im einzelnen:
Zitat von Axel J im Beitrag #7Bei Einspritzern dient es doch ausschließlich/hauptsächlich zur schnelleren Katerwärmung, bei der V ist es im normalen Fahrbereich = warm außer Funktion
Immer noch: ein passives SLS ist auf Unterdruck im Krümmerbereich angewiesen, um den Betrieb aufzunehmen. Das ist beim aktiven SLS mit externer Pumpe was ganz anderes - die kann auch pumpen, wenn der Krümmer beim Beschleunigen unter Druck steht.
Das SLS der W hat mit Katerwärmung nichts (oder zumindest nicht primär) zu tun.
Gruß Serpel
Die Frage ging, wenn ich mich erinnere, um die 800er (und nicht um die Vergaser W), mit Einspritzung und elektrisch angesteuertem SLS-Ventil, und wie ich schon geschrieben habe, hält dieses Ventil den Sekundärluftstrom ber der V, die ich damals auch fuhr, im warmen Zustand geschlossen (und eine Luftpumpe hatte die auch nicht, aber einen geregelten Kat). Nur kalt, zwecks Katerwärmung, öffnet es. Man sollte nicht die normale W mit der Einspritz W zusammenschmeißen. Und natürlich sorgt das SLS u.a. für eine schnellere Erwärmung des Kat, auch wenn er sich windet, der Serpel. Man muss sich doch nur die Frage stellen, wofür das ganze Geraffel gut sein soll, eben, Schadstoffminderung.
Zitat von Axel J im Beitrag #133 Die Frage ging, wenn ich mich erinnere, um die 800er (und nicht um die Vergaser W), mit Einspritzung und elektrisch angesteuertem SLS-Ventil
Ja, aber das tut nichts zur Sache, weil das SLS der W 800 im Prinzip gleich aufgebaut ist und gleich funktioniert wie das der W 650. Die Einspritzung hat mit dem SLS nur insofern was zu tun als ein elektrisches Signal zur Verfügung steht, mit dem man das SLS-Ventil steuern kann. Das ist natürlich einfacher und weniger verschleißanfällig als mit dem Unterdruckschlauch zum Ansaugstutzen. Du machst immer und immer wieder den gleichen Fehler: nicht Einspritzung oder Vergaser entscheidet über die Wirkung des SLS, sondern die Frage, ob passiv oder aktiv. Und Kat anwärmen geht nur aktiv mit externer Pumpe. (Hab ich aber bereits mehrmals geschrieben und du windest dich und windest dich.)
Zitat von Serpel im Beitrag #134... Und Kat anwärmen geht nur aktiv mit externer Pumpe.
Tja, Meister Schlau, spätestens seitdem ich die kV fahre, weiß ich, dass dem nicht so ist , Wännä war schon mal nahe dran, aber den hast du ja erfolgreich vergrault
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, Zusammenhänge so einfach zu sehen käme ihm natürlich nicht in den Sinn. Merkwürdig, dass er das immer wieder versucht.
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, Wännä war schon mal nahe dran, aber den hast du ja erfolgreich vergrault 