Heute bin ich mal so ca. 20 km mit einem Korken durch den Odenwald gefahren.
Wie zu erwarten ändert sich nichts, keine Geräusche, keine Leistungsänderung und auch die Elektronik meldete sich nicht, nur das Abgas war vermutlich nicht ganz so sauber.
Zitat von didi2253Danke für die Antworten. Es handelt sich nicht um knallen (wie mit dem Not-Aus provoziert) sondern um bollern. Ich bin gestern mit meinem Jet-Helm gefahren und bin jetzt beruhigt. Das "Geräusch" der Originalanlage ist halt dürftig, jetzt passt es. Kein Lärm sondern sonorer Sound. Ich bin froh, das Geld investiert zu haben. Gruß Dieter
Irgendwo hatten wir aber schon mal festgelegt, das die W800 eine Schubabschaltung hat. Das Brabbeln im Auspuff ist doch auch lediglich ein Nachverbrennen von vagabundierenden Restgasen, oder sehe ich das falsch? Ich merke bei mir gerade auch eine Wissenslücke in Bezug auf die Schubabschaltung. Wie ist die denn genau definiert? Würde der Motor beim Gaswegnehmen gar kein Sprit mehr bekommen, ginge er ja aus bzw. würde beim erneuten Gasgeben ganz schön rucken. Also kann es doch so sein, dass beim Gaswegnehmen die ECU die Spritzufuhr bzw Gemischbildung nur auf Leerlaufniveau herunterfährt, oder? Und wenn somit also immer noch etwas Gemisch in den absorptinsgedämpften Auspuff gelangen kann, brabbelt es dort auch noch hörbar.
Wiki meint ja folgendes dazu: "Sie kommt zum Tragen, wenn man die Geschwindigkeit verringert und den Motor dadurch als Bremse nutzen kann (Motorbremse). Die Entsprechung nennt man Schubbetrieb. Dabei darf man nicht die Kupplung betätigen, da dann der Motor vom Antriebsstrang getrennt wird und wieder Kraftstoff verbraucht. Es ist dann zwar relativ wenig, aber immer noch deutlich mehr als bei der Nutzung der Schubabschaltung."
Gilt das auch für Motorräder? Regelt die ECU der W800 im Schiebebetrieb wirklich auf Null?
Zitat sie liefe doch in weiten Bereichen (kontrolliert, der Sonde sei dank) zu fett.
Leider wahr!
Lieber Axel, damit sprichst Du ein Problem an, was mir seit der Einführung des Katalysators bereits auf den Nägeln brennt.
In den Augen unserer Steuerempfänger liest sich das so: Umwelt ? Ja ! Sparen ? Nein, auf keinen Fall!
Vor Jahren hat Ford mit einem Magermotor experimentiert, der an sich ganz gute Verbrauchswerte aufwies und erstmal kein Ei war. Das Ei kam danach - man wußte sich am Kat nicht anders zu helfen, als Treibstoff in den Auslaßkanal zu dosieren. Tätäääääää!
Die Kraftstoffheizungen an unseren supersparsamen TDIs sind etwas ähnliches. Wer will schon auf Komfort verzichten ? Es muß nur alles legitimiert sein mit dem Gewissen vereinbar und politisch korrekt. Die Technik und der Spargedanke treten dahinter schnell zurück.
Gruß
Wännä
Die Ford „Lean Burn“ Technologie hat es wirklich gegeben, und ich hatte das zweifelhafte Vergnügen mit dem Auto, das war damals ein „englischer Escort“ Abgastest auf dem Prüfstand fahren zu dürfen. Zweifelhaft deshalb weil der Motor eine zeitlang größer Lamda eins lief, nun sind bei größer Lamda 1 die Abgasbestandteile HC und CO schön niedrig aber NOX ist extrem hoch. Der Trick war das der Katalysator das NOX speichern sollte und die Motorelektronik den Motor im Rhythmus, von ich meine 30 sec, für einen kurzen Augenblick auf kleiner Lamda 1 „schalten“ sollte um in diesem Zustand dem Kat die Möglichkeit geben sollte das gespeicherte NOX zu cracken.
Soweit der Plan, es war nur leider nicht möglich mit dem Auto eine konstante Geschwindigkeit zu fahren, da jedes Mal wenn der Der Motor einen „Fettpeak“ gekriegt hat eine Beschleunigung einsetzte. Das Ding fuhr extrem grausam.
Kraftstoff in den Auspuff spritzen haben wir damals auch bei Dieselfahrzeugen die von Hause aus größer Lambda 1 laufen probiert. Der Versuchsaufbau sah so aus das wir mit einer zusätzlichen Einspritzdüse vor Kat das Abgas angefettet haben um dem Katalysator die Möglichkeit zu geben das NOX zu craken. Ich denke noch mit Grauen an abgesoffene Katalysatoren, mit Diesel geflutete Prüfstände etc.
Aber zurück zum Thema, trennt euch von dem Gedanken das das SLS eine Nachverbrennung des zu fetten Abgases bewirkt. Das SLS reichert das zu fette Abgas nur mit Luft an um das Abgas auf ein für den Katalysator verträgliches Maß von Lamda 1 zu verdünnen. Weil wenn vor dem Kat eine unkontrollierte Verbrennung passieren würde wäre es mit der Haltbarkeit von diesem nicht mehr weit her. Wir haben früher Katalysatoren in 100 h Dauerläufen mit einer Abgastemperatur zwischen 890 und 930 Grad Celsius gealtert. So ein 100 h Dauerlauf entsprach so ca. einer realen Laufleistung des Kats von 100.000 km
Wenn wir damals mit dem Motor der das Abgas zur Verfügung gestellt hat (BMW 12 Zylinder aus dem 750 i) Probleme hatten und es zu einem Ausfall des Motors gekommen ist und dabei die Katalysatoren „Stauhitze“ um die 1000 Grad gekriegt haben, waren diese danach nur noch ein netter Klumpen. Metallkatalysatoren die in Motorräder verwendet werden verschmelzen zwar nicht so schnell, aber der „Waschcoat“ auf dem Metalträger macht auch keine zu hohen Temperaturen mit.
Bei eurer Verbrennungstheorie, wenn das Rest HC im Auspuff vor Kat gezündet werden würde, würden aber deutlich höhere Temperaturen als die von mir beschriebenen 930 Grad entstehen
Aber was ich ja überhaupt nicht verstehe ist warum wollt Ihr das SLS System eigentlich ausbauen? Gewichtsersparnis? Weil einen Leistungsvorteil wird das entfernen des SLS System garantiert nicht bringen
Zitat Aber was ich ja überhaupt nicht verstehe ist warum wollt Ihr das SLS System eigentlich ausbauen? Gewichtsersparnis? Weil einen Leistungsvorteil wird das entfernen des SLS System garantiert nicht bringen
Für mich trifft das zu: Gewichtsersparnis, aber in erster Linie: es ist mir im Weg. Da ich den Sinn nicht erkennen kann, brauche ich es auch nicht.
Zitat Aber was ich ja überhaupt nicht verstehe ist warum wollt Ihr das SLS System eigentlich ausbauen? Gewichtsersparnis? Weil einen Leistungsvorteil wird das entfernen des SLS System garantiert nicht bringen
Für mich trifft das zu: Gewichtsersparnis, aber in erster Linie: es ist mir im Weg. Da ich den Sinn nicht erkennen kann, brauche ich es auch nicht.
Und es ist nicht einfacher im Bezug auf die Gewichtsersparnis einfach vort dem losfahren kein Schnitzel mehr zu essen und evt. auch noch mal kurz auf die Toilette zu gehen?
Zweifellos. Das wäre aber eine Momentaufnahme, während das Entfernen von Gewicht am Motorrad eine durchaus dauerhafte Lösung darstellt. Ich arbeite hart an beiden Fronten.
Zitat Bei eurer Verbrennungstheorie, wenn das Rest HC im Auspuff vor Kat gezündet werden würde, würden aber deutlich höhere Temperaturen als die von mir beschriebenen 930 Grad entstehen
Häää?
Wessen Verbrennungstheorie? Vielleicht die Threads nicht richtig gelesen ?
Selbstverständlich stellt die Sekundärluft den zusätzlichen Sauerstoff zur Verfügung, damit der Spaß im Kat reagieren kann. Wo steht denn was anderes ?
Aber Sekundärluftsysteme ohne Kat gab es und gibt es ja auch. Und die Temperatur von 930 Grad ist definitiv falsch. Sobald die Reaktionstemperatur der restlichen HC-Bestände erreicht ist, kann bei Luftzugabe die Reaktion weiter ablaufen. Da die HC-Reste meist Fraktale sind, sind sie hochreaktiv und "brennen" schon bei Temperaturen, die knapp unterhalb der Ansprechtemperatur eines Kat liegen.
Aber woher nimmst Du die Reaktionsendtemperatur von über 930 °C ??? Die Anwärmung des Abgases durch Nachverbrennung kann nur so stark sein, wie die Reaktionspartner Energie liefern und das ist bei den Resten so wenig, daß die Temperaturerhöhung allenfalls meßbar wird, aber nicht spürbar - schon gar nicht über 900 °C, wo solls denn herkommen ? Wir reden hier über Prozentanteile und nicht über stöchiometrisch vorgemischte Bennin/Luftanteile. (Wir hatten sogar schon einen Testfahrer für die Aktion, einen Professor aus der Schweiz )
Was mich noch interessieren würde: wie speichert man den NOxe im Kat? Das sind doch Gase! Hatte der Ford-Kat einen so großen Auffangraum ? Wie "crackt" der Katalysator NOxe, die ja erst oberhalb von 700° C zerfallen ? Heizt der das Abgas tatsächlich noch mal so weit auf ? Allein durch die Anwesenheit brennbarer Materialien wie Benzin o.ä. sind ist NO2 nicht bereit, einfach mal wieder zu Sauerstoff und Stickstoff zu zerfallen, nur weil der Sauerstoff gerade mal gebraucht wird. Die Probleme der NOx-Reduktion nach Verbrennung sind ja sattsam bekannt und treiben bei großen Feuerungen den Aufwand der Abgasnachbehandlungen heftig in die Höhe.
Wurden diese Versuche evtl. deswegen abgebrochen, weil der Kat die hohen Temperaturen nicht ausgehalten hat ?
Zitat von FalconeZweifellos. Das wäre aber eine Momentaufnahme, während das Entfernen von Gewicht am Motorrad eine durchaus dauerhafte Lösung darstellt. Ich arbeite hart an beiden Fronten.
Da hätte ich noch ein paar Vorschläge zur Gewichtsersparnis. Am Motorrad. Immer nur genau so viel Sprit im Tank haben, wie für die Fahrt benötigt wird, Motorenöl niemals über Minimum einfüllen, ditto Bremsflüssigkeit, keine neuen Bremsbeläge einbauen, nur fast abgefahrene Reifen (bei eBay erhältlich) montieren, kein Kettenfett benutzen, und den dummen Lack von den Blechteilen runterschmirgeln - da müßten doch ein paar Kilochen rauszuholen sein
Dieter (ich hoffe, Dir ein paar wertvolle Tips gegeben zu haben)
- - oh, und immer sofort die zermatschten Insekten vom Mopped runterrubbeln!
Ich will jetzt mal Nägel mit Köpfen machen und habe gerade dieses wirklich schwere Metallteil abgebaut. Die W wirk auch optisch schon viel leichter und ich muß nicht auf mein geliebtes Schnitzel verzichten. Ein Fahrversuch steht freilich noch aus. Ich würde aber jetzt schon wetten wollen, das auch der Kraftstoffverbrauch dramatisch zurückgehen wird.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
W650 Forum
Offline
)
Das wäre aber eine Momentaufnahme, während das Entfernen von Gewicht am Motorrad eine durchaus dauerhafte Lösung darstellt. Ich arbeite hart an beiden Fronten. 
