Sehr schön. Auch etwas, dass ich erst hier im Forum gelernt habe (danke, Ziro!): In der Luft bremsen bringt die Front runter. Früher hieß es noch, immer mit dem Hinterrad zuerst aufkommen. Das scheint heute ja nicht mehr zu gelten. Seit ich das weiß, warte ich immer, dass ich mit der W mal mit beiden Rädern abhebe, um das Gelernte mal anwenden zu können. Gab aber bislang noch keine Gelegenheit
Was ich in dem Film nicht verstanden habe, ist, was passiert, wenn man das Vorderrad in der Luft mit der Handbremse zum Stillstand bringt. Wenn ich das englisch richtig verstanden habe, hat er nur gesagt, dass man das nie machen darf. Aber warum? Weil´s einen umhaut, wenn man aufsetzt?
Zitat von FalconeWas ich in dem Film nicht verstanden habe, ist, was passiert, wenn man das Vorderrad in der Luft mit der Handbremse zum Stillstand bringt. Wenn ich das englisch richtig verstanden habe, hat er nur gesagt, dass man das nie machen darf. Aber warum? Weil´s einen umhaut, wenn man aufsetzt?
In erster Linie, weil man dann in der Luft nicht mehr seitlich (den Kippwinkel zur Seite hin) korrigieren kann. Mit drehendem Vorderrad kein Problem, wie wir inzwischen bereits öfter schon gesehen haben.
Ansonsten passiert beim Vornbremsen das gleiche wie beim Hintenbremsen: das Rad überträgt seinen Drehimpuls aufs ganze Motorrad.
Gell !! finde ich auch es ist auch gut zu sehen das die Karre extrem die Richtung ändert ohne das eine Gewichtsverlagerung vom Fahrer stattfindet !! ich hab das ja eher mit Gewichtsverlagerung über die "Fußrastenachse" gemacht... das mit der Bremse ist echt ziemlich abrupt !!! und mit stehendem Rad zu landen ist auch nicht so doll !! aber es gibt ja auch einen Drehgriff oben rechts... würde ziro jetzt sagen...
. . Gruß Hobby
der mit drei W-Treffen im europäischen Ausland....
hat jetzt aber mit Coriolismomenten auch wieder nicht so richtig was zu tun.
@Falcone, um einen Kreisel zu beschleunigen, bedarf es eines Drehmomentes. Im Effekt wird dann die Drehung immer schneller - Binsenweiheit.
Wenn aber der Kreisel seitlich "beschleunigt" wird, reagiert er auch mit dem gleichen Drehmoment, nur eben achsenverdreht. Das bedeutet, daß die Formeln mit ihren Einheiten gleich aussehen.
Serpel - so wie ich ihn verstanden hatte - sagt, daß das Moment, was wirksam wird, das Motorrad nicht am kippen hindert oder verzögert. Dafür gabs von mir Rosen - nicht für die harten Worte.
Aber das Moment beeinflußt unsere Sinne, weil es am Lenker spürbar wird.
Wenn man mal bei einem frei aufgehängten Kreisel die Geschichte weiterspinnt, kommt man zu interessanten Ergebnissen:
Der Kreisel dreht sich. Nun wird er ausgelenkt und reagiert damit mit einem Coriolismoment achsenversetzt. Dieses Moment wiederrum dreht ihn aber um die dritte Achse und erzeugt dadurch wieder ein Moment, was nun der eingeleiteten Bewegung entgegenwirkt - wir spüren die scheinbare Trägheit also erst, wenn sich der Kreisel bereits bewegt hat.
Diese Wechselwirkung kann je nach Drehzahl und Massenverteilung dazu führen, daß das ganze nicht mehr gerade und proportional abläuft, sondern der Kreisel ins Schwingen kommt. Man spricht von der Kreiselnutation.
Ein Kinderkreisel z.B. macht sowas gerne, kurz bevor er ausläuft.
Dieser Vorgang ist nach meinem Dafürhalten zuständig für das Lenkerflattern bei 50 bis 70 km/h. Eine wirklich starre Gabel gibt es nicht und so sind Bewegungen um die Längsachse möglich, obwohl das Motorrad nicht in die Kurve gelegt wird. Die Bewegungen werden evtl. sogar durch elastische Elemente wie Gabelholme und Rahmenbrücke noch aufgeschaukelt. Damit kann das Unheil dann seinen Lauf nehmen - der Kreisel nutiert oder auf deutsch: er nickt.
Zitat von Ka_BeBeim Töff sind die Rotationsgeschwindigkeiten um die Hochachse beim Lenken normalerweise so klein, dass die Rotationsträgheit von Kurbelwelle und Getriebe wohl kaum eine Rolle spielen. Das wäre doch eine schöne Rechenaufgabe für Serpel die Grössenordnungen mal zu zeigen.
Jetzt endlich zur Größenordnung der Lenkkräfte:
Das induzierte Drehmoment eines Kreisels mit Trägheitsmoment I, der sich mit der Winkelgeschwindigkeit w_0 dreht und mit der Winkelgeschwindigkeit w_1 kippt, beträgt M = I w_0 w_1, wobei I = m r^2 ist, m die rotierende Masse des Vorderreifens und r sein Halbmesser. Einsetzen für diese Größen kann jeder, was er will, für m=10 kg und r=0.3 m erhält man jedenfalls ein Massenträgheitsmoment des Rades von grob I = 1 kg m^2.
Bei einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 120 km/h (entsprechend 33 m/s) dreht sich das Rad pro Sekunde ungefähr 17 mal, besitzt also eine Winkelgeschwindigkeit von etwa w_0 = 100 1/s. Die Winkelgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug in die Kurve kippt, kann nach der PS-Angabe in guter Näherung mit 54° pro Sekunde angesetzt werden, was im Bogenmaß etwa w_1 = 1/s entspricht.
Alles zusammen in einen Topf geworfen und ein paar mal umgerührt liefert gesamthaft ein Drehmoment von
M = 1 kg m^2 * 100 1/s * 1/s = 100 kg m^2/s^2 = 100 Nm
um die Lenkachse. Das drückt an einem kurzen Lenkerstummel am kurveninneren Ende ziemlich gewaltig gegen des Fahrers Hand!
Demnach kommt das hin, was ich eine Seite vorher schrieb? "Irgendwo war mal zu lesen, dass man am Lenker Kräfte von bis zu um +/- 10 Kilo aufbringen müsste, um ein Motorrad zu lenken und dass man nicht zuletzt deswegen doch einiges an Energie beim Motorradfahren verbraucht."
Das kommt sogar genauer hin als man auf Grund der vereinfachenden Annahmen und Näherungen, die meiner Berechnung zu Grunde liegen, hoffen konnte!
Entscheidend dabei erscheint mir die Tatsache, dass es sich bei diesem Drehmoment (von 100 Nm) ausdrücklich nicht um die "Kraft" handelt, die das Motorrad aufrecht hält oder die überwunden werden muss, um das Motorrad in Schräglage zu kippen, sondern eben nur um das Moment, das dem Lenker entgegengestemmt werden muss, damit er nicht weiter eindreht und das Abklappen des Motorrads in Schräglage schlagartig beendet.
Um auf Ulfs Frage nun zurückzukommen: Es gibt kein (direkt um die Fahrzeuglängsachse wirksames) Kreiselmoment, das das Zweirad am Umfallen hindert oder das Kippen verzögert - das Motorrad sträubt sich also kein bisschen, umzufallen -, es gibt lediglich ein (bei höheren Geschwindigkeiten sogar recht heftiges) Drehmoment um die Hochachsen der beiden Laufräder und sämtlicher "vorwärts" drehenden Wellen, welches diese kurveneinwärts zu drehen versucht und ausschließlich indirekt durchs Kippen in Schräglage verursacht wird. Dieses Einwärtsdrehen wiederum sorgt dafür, dass der Fahrzeugschwerpunkt in kürzester Zeit wieder "über" die Auflagepunkte der Reifen kommt, womit das Kippen beendet ist und das korrigierende Drehmoment unmittelbar verschwindet.
Auf Grund der erwähnten (ungünstigen) Hebelverhältnisse von Hinterrad und der (vorwärts) drehenden Wellen in Motor und Getriebe fällt deren korrigierende Wirkung im Vergleich zum Vorderrad sehr gering aus (schätzungsweise in der Größenordnung von max. 10%), weshalb Hinterräder ohne großen negativen Einfluss aufs Handling auch mal dicker und schwerer ausfallen und Kurbelwellen eben auch mal quer eingebaut werden können. Entscheidend ist das Trägheitsmoment des Vorderrads und danach kommt lange nix ...
in der aktuellen MOTORRAD ist ein Bericht über die neue MV Dreizylinder, deren Kurbelwelle sich "rückwärts" dreht (da war doch mal was mit Moto GP???) "der damit einhergehende gyroskopische Effekt, ... , würde demjenigen entgegenwirken, der von den vorwärtsdrehenden Rädern erzeugt wird, und so das Motorrad handlicher machen ..." und weiter "den Messwerten zufolge sei der Effekt nicht sehr stark, nach den Eindrücken der Testfahrer aber sehr wohl spürbar"
So, und nun ihr wieder
Immerhin äußerst interessant, die Diskussion zu verfolgen, obwohl .... hmmmm ....
Axel
PS: endlich mal wieder ein Serpel und Wänna, wie ich sie liebe
Ziel bei diesem neuen Motorkonzept mit 70° Zylinderwinkel war es, die Kurbelwelle möglichst nahe am Massenschwerpunkt des Gesamtfahrzeuges zu positionieren, und damit die Wendigkeit deutlich zu erhöhen. Gegenüber einem konventionellen Motor dieser Bauart liegt die Kurbelwelle mehr als 100mm höher und ca. 160 mm weiter hinten, und damit das Hauptgewicht der rotierenden Massen beinahe direkt im Fahrzeugschwerpunkt. Diese Massenzentralisierung soll ein unerreicht leichtes Handling für eine Viertakt Enduro ergeben. Positive Nebeneffekte sind eine reduzierte Baubreite sowie eine erhöhte Bodenfreiheit.
und so schaut er eingebaut aus...
. . Gruß Hobby
der mit drei W-Treffen im europäischen Ausland....
Ziel bei diesem neuen Motorkonzept mit 70° Zylinderwinkel war es, die Kurbelwelle möglichst nahe am Massenschwerpunkt des Gesamtfahrzeuges zu positionieren, und damit die Wendigkeit deutlich zu erhöhen.
das hat doch aber (fast) nix mit Kreiselmoment etc. zu tun Hobby. Nicht aufgepasst, oder wie
Woran erkennt man den Motorradfahrer? An den dicken Oberarmen - er muß schließlich ein Lenkerdrehmoment von 100 Nm aufbringen => mehr, als mancher Motor schafft.
Gruß
Wännä
(jetzt bitte auf die Schenkel klopfen - viermal . . . . . daaaanke!)
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