Ach watt. Bei der Maico war einfach das Lenkkopflager zu stramm eingestellt. Da gab es nix nachzukorrigieren, weil die viel zu träge war. Alter Trick von richtig guten Fahrern.
Zitat von theofilusGumorng. Ich hab mir mal eine 490er Maico von einem Werksfahrer gekauft. Damals hatte ich schon 15 Jahre Geländesport und MottoCross Erfahrung auf den verschiedensten Motorradmarken (ausgenommen Maico). Beim ersten Wettbewerbs Einsatz trift mich fast der Schlag. Aus nassem Gelände heraus auf eine Asphaltstraße entsteht immer ein Schmierseifenbelag, der allergrößte Anforderungen an den Fahrer stellt. Das war ja nichts Neues für mich. Neu war allerdings, daß ich in der Linkskurve -richtig querstehend mit drehendem Hinterrad und vollem Rechtseinschlag - ohne die geringste Unsicherheit, ohne auch nur die geringste Lenkkorrektur, mit traumhafter Sicherheit und sehr viel Spaß fahren konnte. Ich war begeistert. Nicht nur dies eine mal, sondern bei jedem Wettbewerb, solange ich das Motorrad hatte. Bei allen Motorrädern die ich vorher gefahren habe, mußte ich in solchen Fällen immer mit Lenkung oder Gasgriff korrigieren, oder sogar einen Fuß setzen. Ich hab mir natürich überlegt, woher diese traumhafte Sicherheit kommt. Ich hab viele Gespräche mit Fahrwerkspezialisten geführt. Am Ende blieb nur die Erklärung, daß dann wenn sich alle Kreiselkräfte in derselben Richtung addieren, das Moped garnicht umfallen kann. Nach dieser Maico-Zeit habe ich praktisch nur noch eine W bei Wettbewerben eingesetzt (einen BM W zweiventil Boxer), der ähnlich unummfallbar war. Allerdings aus einem anderen Grund. Alles Gute am Freitag dem 13.
Moin Kollege(n)
Exakt die gleichen Erfahrungen habe ich auch gemacht! Ich habe aber nicht weiter darüber nachgedacht und mich damit mental zufriedengestellt, das die MC490 sowie die R60/6 den Sekundärtrieb rechts haben. OK, Kette und Kardan sind jetzt zwei verschieden Paar Schuhe. Bei der BMW hat mich immer das bockige Aufstellmoment genervt. Bei der Maico war man mehr damit beschäftigt die 2-Takt Power im Griff zu halten.
Die Kurbelwellenthese ist aber gar nicht so abwegig, subjektiv betrachtet....
Zu Harley: Die Kurbelwellen waren schon immer sehr schwer. Es gab mal einige Tuner die sich an einer Gewichtreduzierung der bewegten Massen gemacht haben. Wobei man bei H.D. auch wieder zwischen unit und preunit -Bauweise unterscheiden muß. Ich durfte mal eine Sporty fahren, an der die Kurbelwelle bis zum nötigsten abgespeckt wurde. Das war kein Vergleich zu meinem Eimer.
Wesetlich drehfreudiger die Geschichte. Ich denke mal das die Grundcharakteristik eines Motors in hohem Maße von der Gestaltung der Kurbelwelle abhängig ist. In der 2-Takt-Szene ist es schon immer eine der ersten Tuningmaßnahmen gewesen , das KW-Gewicht auf das nötigste abzuspecken.
Und mal ganz ehrlich. Wenn man auf Leistungssuche ist, wäre die "W" das falsche Fahrzeug. Ein wenig optimieren OK, aber so grundsätzliche Sachen wie Kurbelwelle, würde ich unberührt lassen. Außerdem habe ich noch nie eine "W"-KW in der Hand gehabt. Ich hoffe das bleibt auch so die nächsten 100.000 km. Obwohl... neugierig bin ich schon....
Zitat In der 2-Takt-Szene ist es schon immer eine der ersten Tuningmaßnahmen gewesen , das KW-Gewicht auf das nötigste abzuspecken.
das war aber vor Membraneinlass und Auslasssteuerung !! bzw. wenn man einen Motor schnell hoch drehen lassen wollte um mit Spitzenleistung/schmales Drehzahlband zu fahren...
. . Gruß Hobby
der mit drei W-Treffen im europäischen Ausland....
[/quote] das war aber vor Membraneinlass und Auslasssteuerung !! bzw. wenn man einen Motor schnell hoch drehen lassen wollte um mit Spitzenleistung/schmales Drehzahlband zu fahren...[/quote]
So isses! Yamaha (u.a.) hat uns dann gezeigt das es auch anders gehen kann.
Zitat Exakt die gleichen Erfahrungen habe ich auch gemacht! Ich habe aber nicht weiter darüber nachgedacht und mich damit mental zufriedengestellt, das die MC490 sowie die R60/6 den Sekundärtrieb rechts haben.
Schon klar!
Das ganze wird durch die Erddrehung wieder kompensiert - funktioniert aber nur auf der nördlichen Halbkugel.
Besucht mal die Seite "Fahrphysik-Actoid" und plant am Besten gleich eine Stunde Lesezeit ein.
Ich kann euch leider keinen Klick-Link anbieten, weil ich mich bisher erfolgreich gegen die Eingliederung des Internet in mein Handwerkszeug gewehrt habe. Früher kam ich auch ohne zurecht. Ich bin also ein Computer-Banause und mache hier gerade meine ersten Gehversuche.
Hallo Hobby: Der Name des WF:Manfred Rossel. Und da war nichts verbastelt. Das Motorrad wurde nur von Maico-Spitzenleuten gewartet, bei Bedarf repariert und zum Wettbewerb angeliefert. Auch ich hab das Moped nicht kaputgeschraubt, ich bin schon damals Fachmann gewesen. Soviel Selbstbeweihreucherung mußte jetzt einfach sein!
Zitat von theofilus. . . . daß schlingernde Schiffe (natürlich keine Frachter) mit Kreiselkräften stabilisiert werden. Bei der Masse eines Schiffes ist mit ein paar Kg sicher nichts auszurichten. . . . . Theo
Moin Theo,
bin zwar kein Seemann, hab aber beruflich mit Schiffen zu tun gehabt. Diese wiederum hatten aber keine Anti-Schaukelanlagen.
Der Kreisel eines Schiffstabilisierungssystems wiegt tatsächlich nur einige hundert Gramm. Er stellt die Bewegungen des Schiffes fest und gibt das Signal an die Ruderanlage weiter. Dort wird mit hohem Druck und richtig Pumpenergie die Hydraulik betrieben und verstellt entsprechende Ruder. Schlinger- oder Gierbewegungen können über das Hauptsteueruder ausgeglichen werden, wobei das nicht häufig gemacht wird, weil in der Regel unnötig. Stampf- oder Nickbewegungen sind sehr schlecht auszugleichen, weil extra Ruder dafür eine enorme Fläche bräuchten und die Belastung des Schiffsrumpfes irgendwann Grenzen hat.
Die Rollbewegungen sind das interessante. Sie machen den Passagieren am meisten zu schaffen und lassen sich mit überschaubarem Aufwand durch Querruder kompensieren. Dabei nimmt das einzelne Ruder auch nicht die vollen Kräfte auf, die bei starke "List"-Ablage erreicht würden, sondern das System versucht, das Aufschaukeln zu verhindern. Schwierig ist der Rudereinbau, weil das Schiff ja auch seitlich anladen muß. Die Ruder sind z.Teil wegklappbar. Insgesamt ist der Aufwand schon recht hoch und man versucht eher, den Schiffskörper so auszubilden, daß er möglichst geringe Schaukeleigenschaften hat. Da der Energieverbrauch beträchtlich ist, wird solch ein System nur bei "kabbeligen" Wetterlagen überhaupt eingeschaltet.
In den 60er Jahren warb ein Schiffsbetreiber mit der "Antischaukelanlage" seiner Helgoland-Fähren. Bis dahin war die Kotztüte unverzichtbarer Bestandteil des Reisegepäcks und die Anekdote besagt, daß die Nordsee nicht mehr so fischreich ist, seit die Helgoland-Fahrer nicht mehr so viel die Fische füttern .
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Die Berechnung der Coriolismomente eines Kreisel ist denkbar einfach. Das Problem ist nur, daß man für die Auslenkungsgeschwindigkeit Annahmen treffen muß und da bricht dann der Streit los - fürchte ich.
Ich wollte erst ein Motorrad um eine gedachte Kurve fahren lassen und dabei die Coriolismomente der Kurbelwelle berechnen. Der Endbetrag wird aber so klein, daß man ihn vernachläassigen kann. Grund: das Motorrad dreht sich derart langsam um die Hochachse, daß keine großen Werte herauskommen.
Im Gelände ist das natürlich anders, da gibt es schnelle Drehungen durch Rutscher und auch die Kipper können ziemlich abrupt ausfallen. Hier müßte man sich erstmal auf Werte verständigen, ehe es losgeht.
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Flugmotoren müssen übrigens vor der Zulassung einen Test über sich ergehen lassen, vor dem die Hersteller regelmäßig zittern: der Motor wird mit montiertem Propeller auf einem Prüfstand mit Prüfdrehgeschwindigkeit verschwenkt, und die Schwingungen und Belastungen festgestellt. Bei diesen Versuchen hats schon Motoren weggehauen, weil die Lagerkräfte enorm ansteigen und die Welle richtig gebogen wird. Kommt ein Flugzeug ins Trudeln und der Pilot gibt Vollgas, um sich aus der Situation zu retten, dann liegt dieser Belastungsfall tatsächlich real an. Er ist also nicht "aus der Luft gegriffen."
Hallo Wännä. Da hast du`s wieder, was gelesen oder gehört (aus einem Fachgebiet, das man garnicht gelernt hat und schon denkt man in die total falsche Richtung). Daß es funktionieren würde, könnte ich mir schon vorstellen. Denk mal an die Flex in meiner Hand. Der bauliche Aufwand aber wäre wohl Gewaltig. Die stabilisierende Wirkung beim Motorrad aber lasse ich mir nicht nehmen.
Zitat von WännäIch wollte erst ein Motorrad um eine gedachte Kurve fahren lassen und dabei die Coriolismomente der Kurbelwelle berechnen. Der Endbetrag wird aber so klein, daß man ihn vernachläassigen kann. Grund: das Motorrad dreht sich derart langsam um die Hochachse, daß keine großen Werte herauskommen.
Bei der Handlichkeit geht ’s ja auch nicht um stabile Kurvenfahrt, sondern ums rasche Einlenken und Abklappen in Schräglage. Die dabei auftretenden Kreiselkräfte können die benötigten Kräfte am Lenker durchaus spürbar beeinflussen.
Das tun sie doch auch, Serpel. Ich denke, das bestreitet auch niemand. Gerade eben habe ich mit einem W-Fahrer telefoniert, der vorne auf 18-Zoll umgerüstet hat und wir sprachen auch über den Unterschied in der Handlichkeit. Ich habe nur meine Zweifel, dass das "Abspecken" einer Kurbelwelle wirklich in dem Maß spürbare Auswirkungen hat, dass es für die Handlichkeit eines Motorrades ausschlaggebend ist. Messbar sind die Auswirkungen bestimmt, aber vom Durchschnittsfahrer bestimmt nicht erfühl-/erfahrbar.
Auch der Unterschied zwischen der 17-Zoll-Breva und der 18-Zoll-V7Classic ist deutlich merkbar. Die Breva ist spürbar handlicher als die V7 Classic.
ich könnte ja jetzt sagen, daß ich immer so entspannt und genußvoll meine W fahre, weil ich sie seltens hoch drehe => und ? Na logo, dadurch halte ich die Kreiselkräfte klein
Ich würde fast sagen, ich bin ein schlaues Kerlchen
Übrigens nimmt die Ausgleichswelle logischerweise etwas weg vom Momentum Coriolisum, weil sie ja andersherum dreht. Die Königswelle wurde von den japanischen Ingenieuren extra senkrecht eingebaut, damit die Kreiselmomente nicht wirksam werden. Insofern sind wir W-Fahrer also schon reichlich mit brillianter Technik gesegnet.
Zitat Die Königswelle wurde von den japanischen Ingenieuren extra senkrecht eingebaut
Dafür haben die Dussel aber die Nockenwelle wieder waagrecht eingebaut. Man sollte sie rausschmeißen
Im Ernst, dasist aber ein interessanter Hinweis: Inwieweit heben die Kreiselkräfte der Ausgleichswelle und der doch im Durchmesser relativ großen Kupplung die der Kurbelwelle wieder auf? Für mich ist jedenfalls inzwischen recht klar: Die Kreiselkräfte der KW oder auch die Summe der Kreiselkräfte im Motor haben keinen nenneswerten Einfluss auf das Fahrverhalten der W.
Die Kreiselkräfte sind bei heutigen Motorrädern wohl eher ein Mythos als Realität. Eine grosse Rolle spielten sie aber bei den Umlauf-Stern-Motoren, die bei Flugzeugen zur Zeit des ersten Weltkriegs im Einsatz waren, z.B. den Gnome-Motoren. Da stand die Kurbelwelle still und dafür drehte sich der Zylinderstern, was gut für die Luftkühlung war, aber zu einem eigenwilligen Kurvenverhalten führte. Wegen der grossen Rotationsträgheit führten nämlich scharfe Kurven auf eine Seite dazu, dass es zugleich eine grosse Kraft in vertikaler Richtung gab. Wenn die aufwärts zeigte, konnte das zum Ueberziehen und damit zum Absturz führen. Beim Töff sind die Rotationsgeschwindigkeiten um die Hochachse beim Lenken normalerweise so klein, dass die Rotationsträgheit von Kurbelwelle und Getriebe wohl kaum eine Rolle spielen. Das wäre doch eine schöne Rechenaufgabe für Serpel die Grössenordnungen mal zu zeigen.
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