Immerhin haben wir uns mit Ulf an "konstruktive" Vorschläge herangearbeitet, damit ihr Streithähne mal zu einem übereinstimmenden Ergebnis kommt! Mein Frisör ist schwul und kennt sich mit SLS nicht aus, den hab ich schon gefragt!
Zitat mal zu einem übereinstimmenden Ergebnis kommt!
wer will denn sowas ?
Du doch nicht, oder ?
Ist doch völlig schnurzpiepe, was ich will! Ich überlege mir, das Gelump aus meinem Moped rauszuschmeißen, da ist mir doch egal, wie das funktioniert! Love and peace, Wännä! @ Serpel: Wer ist denn hier der Forumsfrisör?
ich hab mal - gegen die eigene Überzeugung - einfach den Wert von 0,02 bar als Standardwert genommen und mit diesem Differenzdruck Luft durch das Löchlein strömen lassen. Alle Angaben ohne Schießgewehr, es geht nur mal um den Trend. Beim normalen, langsamen Fahren ist das halt so der Unterdruck, der meistens angezeigt wird.
Ein Druckunterschied von 0,02 bar, entsprechend 2000 Pascal beschleunigt die Luft auf gut 57 m/s. Würde man diese Geschwindigkeit für das (geschätzt, nicht nachgemessen) 8 Millimeter dicke SL-Loch annehmen, so ergäbe sich ein Volumenstrom von knapp 2,9 Liter/sec. Das zeigt schon, wie fragwürdig die Druckmessung für die Bestimmung des Volumenstroms ist.
2,9 Liter sind das achtkommasoundsovielfache eines Zylindervolumens. Damit entspräche der Durchfluß der Sekundärluft bereits dem gleichen Wert, den der Motor bei etwas über 1000/min an Abgas auswirft. Das kann eigentlich schon vorne und hinten nicht stimmen. So groß sind die Mengen meiner Einschätzung nach nicht. Zudem muß man ja auch sagen, daß beide Zylinder einzeln und unabhängig gemessen werden. Ein Umstand der im regulären Fahrbetrieb ja gar nicht vorkommt [schonmaldaslochganzdurchbohr.....]
Ich gehe also davon aus, daß die Druckdifferenzen, sobald in nennenswerter Menge etwas zu strömen beginnt, sehr stark einbrechen. Um z.B. 5% der Abgasmenge als Sekundärluft durch den zentralen Schlauch strömen zu lassen, bedarf es keines besonders starken Druckgefälles.
0,676 Liter Hubraum werden 50 mal pro Sekunde (das entspricht beim Viertakter einer Drehzahl von 6000/min) in den Auspuff geblasen. Bei einem Restdruck von angenommen 3 bar ü ist das Abgasvolumen zu vervierfachen. Damit gehen 135 Liter Abgas pro Sekunde durch jedes Auspuffrohr.
Nun soll ein Zwanzigstel durch den zentralen Schlauch strömen, dessen Innendurchmesser ich mit 16 mm zugrunde gelegt habe. 6,75 Liter pro Sekunde durch einen Querschnitt von fast genau 2 cm², das sind knapp 34 m/s, also noch keine kritische Geschwindigkeit. Ein solcher Schlauch hätte dann einen Druckverlust von wenigen Millibar.
Um sich der ganz alten Frage zu nähern, ob die Sekundärluft nun das Abgas kühlt oder durch die Nachverbrennung sogar etwas aufwärmt, wird also noch mehr zu tun sein müssen.
Interessant finde ich, daß die Sekundärluft erst von innen nach außen zu beiden Zylindern verteilt wird. Dem linken Zylinder z.B. strömt sie also von recht nach links zu. Dann wird sie im Deckelchen des linken Zylinders nach rechts umgelenkt, um durch die geöffnete Membran nach innen zu gelangen. Ist sie dann durch die Membran durch, wird sie wieder umgelenkt nach links, wo das Loch als Durchlaß zum Abgaskanal sitzt. Wieso dieses? Man könnte ja mal die Membranventile drehen und das System tunen - müßte bautechnisch passen.
Ich geh aber davon aus, daß man genau vermeiden wollte, daß der Abgasgegendruck direkt auf das bewegliche Plättchen der Membran schlägt und dieses u.U. so derbe zuhaut, daß es auf Dauer Schaden nehmen könnte. Auch könnte vielleicht mal heißes Abgas durch die noch geöffnete Membran durchzüngeln und die ganze Geschichte richtig heiß werden lassen. Aber das sind Vermutungen. Wer traut sich, es zu probieren?
Zitat Um sich der ganz alten Frage zu nähern, ob die Sekundärluft nun das Abgas kühlt oder durch die Nachverbrennung sogar etwas aufwärmt, wird also noch mehr zu tun sein müssen.
ich bin eigentlich der meinung, es wird wärmer.
hab vor einiger zeit mal mit anderen hauptdüsen bissel umgetüftelt. bin da mal eine zeitlang mit zu großen hauptdüsen gefahren, also etwas zu fett. dabei ist mir aufgefallen, das sich die krümmer im bereich der biegung anfingen sich gaanz leicht gelblich zu färbern, was vorher nicht der fall war. (sls natürlich noch angeschlossen) könnte als sein, das durch die zu fette abgase eine starke nachbrennung stattgefunden hat, die sogar die krümmer leicht anlaufen lies. da ich leider nix zum nachmessen habe, ist des nur eine vermutung.
noch ein interessantes Phänomen, das ich durch Zufall gerade an einer F800 beobachtet habe. Ich habe über die Ansaugöffnung der Aibox ein Filtertuch gespannt. Nun saugt ein Motor ohne Frage dort mehr Luft an, als er ausstößt. Und über weite Drehzahlbereiche zog sich das Tuch wie erwartet in die Airbox rein. Es gab allerdings einen Bereich zwischen 3000 und 4000, in dem es sich eindeutig nach außen wölbte. In diesem Bereich hatte der Motor auch einen auf dem Diagramm deutlich erkennbaren Drehmomenteinbruch. Aber ich freu mich, daß ich durch diesen Fred über Irrtümer auch immer wieder zu neuen Erkenntnissen komme.
Grüße Ulf
Moin Ulf,
damit hast Du im Grunde schon erklärt, wie problematisch es ist, pulsierende Strömungen zu messen. Scheinbar wird das Filtertuch nach außen gedrückt, obwohl die Luft in der Summe reingehen MUSS ! Serpels Papier in dem Video von Moni macht etwas ganz ähnliches, es wird im Pulsationsbereich derart heftig zurückgeschlagen, daß es den Anschein hat, als käme sogar Luft aus dem Anschluß, obwohl das wegen der Membranventile doch nicht sein kann ??
Erlaube, daß ich ein wenig Schabernack mit Dir treibe und Dich in einen Angelkahn setze.
Der Angelkahn ist leider noch nicht so ganz ausgereift und hat eine Konstruktionsschwäche: die Ruder lassen nicht aus dem Wasser nehmen. Man kann sie nur hin und her bewegen. Wie soll man damit vorwärts kommen?
Intutitiv wissen wir, daß wir, um einen gewissen Vortrieb zu erreichen, das Ruder in die eine Richtung schnell und in die andere nur langsam bewegen müssen, aber wie funktioniert das?
Der Grund liegt im quadratischen Widerstandsgesetz. Ich ziehe das Ruder langsam zurück, sagen wir, innerhalb einer Sekunde, und erreiche damit eine Kraft von 5 kg (schlaue Leute sagen dazu 50 Newton ). Es wirkt also eine Kraft von 5 kg eine Sekunde lang und beschleunigt mein Boot . . . . in die falsche Richtung.
Nun ziehe ich das Ruder schnell, innerhalb einer halben Sekunde, in die andere Richtung. Die Kraft am Paddel vervierfacht sich jetzt und beschleunigt das Boot mit 20 kg in die gewünschte Richtung. Allerdings ist diese Kraft nur für eine halbe Sekunde wirksam. Da sie aber viermal so groß ist, kommt in der Summe die doppelte Beschleunigung in der gewünschten Richtung heraus. Nicht fein und stark verbesserungswürdig, aber es funktioniert. In der Natur greifen Insekten zum Teil auf dieses Prinzip zurück.
So, raus aus dem Angelkahn und rein in die pulsierende Strömung: drei Schritte langsam vor und ein Schritt schnell zurück kann die Meßgeräte genauso täuschen. Wir haben schon mit stinknormalen Normmeßblenden Rückwärtsströmung abgelsesn, weil der Pulsationsanteil die Messung verdorben hat. Bei der Meßblende ist der Zusmmenhang zwischen Differenzdruck und Strömung ebenfalls quadratisch. Die Sensoren haben heute meist eine eingebaute Elektronik, die das Signal bereits "radiziert", ehe es an die Leitstelle gesendet wird.
Gerade bei Membranventilen ist die Sache extrem. Die Plättchen werden von innen derart hart zugeschlagen, daß auf der Saugseite eine regelrecht Stoßwelle in Rückrichtung entsteht - auf dem Video gut zu sehen. Dabei kann der ins Loch gelegte Finger genauso getäuscht werden. Der Meßbereich unseres Nervenempfindens ist ebenfalls nicht linear aufgebaut, was uns Menschen in die Lage versetzt, den Unterschied zwischen 40 kg und 45 kg genauso erfassen zu können, wie den Unterschied zwischen 40 Gramm und 45 Gramm.
Wenn der BMW-Motor also bei bestimmten Drehzahlen sein Filtertuch nach außen drückt, dann strömt durch dieses Tuch wohl die Luft nach innen, aber Druckwellen schlagen es immer wieder nach außen, so daß es sich im Durchschnitt nach außen wölbt. Irgendwo im Motor entsteht also ein starke Reflektion, das wird vermutlich noch nicht mal das schließende Einlaßventil sein, weil diese Vorgänge eher sanft ablaufen. Es könnte aber sein, daß bei den aktuellen Steuerzeiten der Kolben im Ansaugtakt schon wieder hochgeht und der Strömung "eins vor die Birne haut".
Ich sage nicht, daß im Pulsationsbereich der W unter Last mehr Luft angesaugt wird, als ohne Last. Das müssen andere Versuche erst noch zeigen. Aber ich möchte mal auf die Problematik von einfachen Meßmethoden hinweisen, wenn man es mit pulsierender Strömung zu tun hat, deren Charakteristik nur ganz vage bekannt ist.
Klar ist mir bisher nur, daß das SLS nicht nur für den Schiebebetrieb gebaut wurde. Dann ergäben auch die Beschreibungen der Hersteller gar keinen Sinn mehr.
Ich denke im Moment über einen Pulsationsdämpfer nach, dessen Aufbau ich Dir jetzt die Woche beim Kakao erläutern möchte. (aber nicht lachen )
die Messungen haben erst nicht richtig funktioniert. Zum Teil waren die kleinen Drosseldüsen Schuld daran. Durch die gegenüberliegende Anordnung Verbindungsrohr wurde beim Saugen ein Teil des dynamischen Druckes mitgegessen und führte also zur Verfälschung (was nicht heißt, daß die Messungen jetzt unfehlbar richtig sind )
Es war ein bißchen Gebastel, bis für beide Zylinder auch das gleiche gemessen wurde.
Inzwischen konnte für Vollgas und für Leerlauf schon mal etwas aufgenommen werden.
Im Leerlauf bei ausgeschalteter Zündung erhöhen sich zum Teil noch die Werte etwas.
Frappierend war beim Anfahren des Drehzahlbegrenzers, daß der Unterdruck schlagartig abfiel auf 25 bis 30 mbar (im Diagramm gezeigt bei 8000/min).
Sodann fällt auf, daß der Unterdruck während des Gasgebens erst stärker ansteigt, und dann um etwa 20 mbar wieder abfällt. So, als spüre die Sekundärluft, daß die Beschleunigerpumpe extra Sprit dosiert hat . Erwärmung des Gasstromes im Auspuff ? Druckaufbau und Rückstau im Auspuff ?? Ich weiß es nicht. Es darf spekuliert werden.
Zuckersüß ist die optische Anzeige des Geplöppers . Die Zeigerchen wackeln genau mit dem Takt des Geblubbers. Wenn ich also mal schwerhörig oder taub sein sollte, hänge ich mir die Uhren wieder dran, damit ich weiß, daß meine W plöppert.
Im Teillastbereich sind auch noch merkwürdige Dinge zu beobachten. Das alles zu messen, ist noch nicht gelungen. Außerdem muß ich dazu erstmal definierte Drosselklappenstellungen anfahren können. Die Bremsen der W sind ganz schön warm geworden. Während der Beschleunigung mal eben die ganzen Werte ablesen, ist Illusion. Die Reaktion der Anzeigen ist träger, als die Beschleunigung der Maschine.
da warst du ja fleißig. Eigentlich hätte ich das ja gerne mit dir auf dem Prüfstand gemacht. Aber da können wir ja nochmal mit einer katlosen W drauf.
Nun spekulier ich mal. Daß der Unterdruck bei Vollast erst deutlich ansteigt, um hinter 4000 wieder abzufallen, könnte mit dem Kat zusammenhängen. Die Anlage ist so zugestopft, daß der Druck im Auspuff stark ansteigt. Wenn wir jetzt eine katlose zum Gegenmessen hätten und die würde erst bei 5500 abfallen...
Daß der Unterdruck mit dem Drehzahlbegrenzer in den Keller geht finde ich nicht so frappierend. Da zündet nichts mehr und das angesaugte Zeug kommt nur mit dem Füllungsvolumen kalt wieder raus.
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