Zitat von decetund beim Anblick der Bilder von den Dreharbeiten fiel mir mein Praktikumsmeister ein, mit dem ich gewettet hatte, daß ich auf der Drehbank einen Vierkant herstellen könnte Dieter (der die Wette damals gewonnen hat)
Hab ich auch geschafft! Ist aber ne knifflige Einspannerei! Das Teil lag dann in der Vitriene der Lehrwerkstatt. Nach der Insolvenz ist es leider in den Schrottkontainer gegangen. Ich hätt es gerne mal gezeigt! Mann kann es sich erst vorstellen wenn man es selbst gesehen hat. Es gibt bestimmt auch eine Bezeichnung dafür! Wenn es fertig ist, hat man in den drei Seitenansichten zwei Kreise und ein Viereck.
Zitat von UlfAm Steuerventil kanns übrigens nicht liegen. Dem aufmerksamen Leser sollte nicht entgangen sein, daß das bei Wännäs Versuchaufbau nicht aktiv war.
Dem aufmerksamen Leser ist vor allem aufgefallen, dass:
Zitat von WännäZwei Antworten werden 10 neue Fragen auf. Eine wirklich Klärung wird vielleicht nie erreicht. Von dem System haben die Hersteller eh schon Abstand genommen.
Und dass:
Zitat von Wännä3. um eine Aussage über die gezogenen Mengen zu machen, ist diese Methode nicht geeignet. Da muß eine Volumenmeßmethode ran, die nicht einfach nur den entstehenden Unterdruck mißt. Das ist so alles für mich keine Aussage.
Geradezu grotesk vor diesem Hintergrund wirkt der völlig überzogene (und teilweise sinnlose) Aufwand, der mit dem Versuch und dessen ausführlicher Schilderung betrieben wurde ...
Irgendwie riecht das alles nach Verschleierungs- und Ablenkungstaktik!
was ist so schwer daran, einfach zu sagen, daß du da nicht aufgepasst hast? Wännä stellt sich doch auch nicht so an, obwohl es ihm sicher auch nicht leichtgefallen ist.
Zitat Großes Kompliment zu dieser Kapitulationserklärung, Wännä:
Schade Serpel,
aber auf diesem Niveau ganz bestimmt nicht . Beim Lesen Deiner Kommentare gewinne ich auch immer mehr den Eindruck, daß Dich der Sachverhalt selbst überhaupt nicht interessiert. Erst hast Du steif und fest behauptet, unter Last käme gar nichts durch die Ventile, dann hast Du es selbst festgestellt, daß sich dort etwas tut, aber unkommentiert gelassen. Der Zusammenhang mit dem Schaltventil und dessen Einbaulage scheint Dir völlig unklar zu sein oder Du versuchst einfach nur stammtischmäßig was dazwischen zu werfen. Dann hast Du von einem "Vielfachen" der Sekundärluft gesprochen, ohne dies zu beziffern und uns unterstellt, wir hätten behauptet, bei Last käme am meisten. Die Funktion des Schaltventils selbst meinst Du auch, von der Triumph auf die W übertragen zu müssen (ohne sie vermutlich wirklich zu kennen). Ob das Ventil nun schließt oder öffnet, hast Du auch nicht bestätigt, sondern hast es unkommentiert beiseite gelegt. Wenn sich nun wieder neue Dinge ergeben, wirst Du auch wieder neue Ansätze finden, einfach nur zu stören.
°°°°°°°°°°
Ich bin gerade nochmal gefahren und habe etwas aufmerksamer geschaut. Im Normalfahrbereich Stadt/Land, heißt also zwischen 1500/min und 3000/min sieht man, daß im Teillast der geringste Unterdruck herrscht, also vermutlich kaum Sekundärluft gesaugt wird. Die Zeiger schlagen aber immer etwas aus. Es gibt keinen Bereich, außer dem Leerlaufbetrieb, wo gar nichts angezeigt wird.
Nimmt man in diesen mittleren Drehzahlen Gas weg, steigt der Unterdruck (Schubphase), bei plusminusnull ist er am geringsten, beim Gasaufmachen steigt er wieder deutlich. Das erscheint sehr plausibel. Im kleinen Teillastbereich bläst ein Viertakter noch unterkritisch ab, da klingt er selbst ohne Dämpfung auch noch irgendwie sanft.
Ab 5000/min steigt der Unterdruck mit der Drehzahl unter Last an. Ich werde morgen im Hellen nochmal eine freie Strecke suchen und den Wert ermitteln. Heute war im Vorgebirge wieder alles zu spät. Jedenfalls würde für mich ein SLS den meisten Sinn in diesem Bereich machen. Dort ist der Gesamtabgasausstoß am größten und der Motor läuft dort recht fett.
Warum geht auf Schubbetrieb wieder zurück ? Ich weiß es nicht. Ulf und ich hatten auf dem Prüfstand festgestellt, daß der Motor bei hohen Drehzahlen mit geöffnetem Gasgriff und ausgeschalteter Zündung eine höhere Bremsleistung aufweist, als mit geschlossenem Gasgriff. Offenbar transportiert der Motor also verlustträchtig Luft durch seine Zylinder.
Bei niedrigen Drehzahlen ist es umgekehrt. Da bremst der ausgeschaltete Motor mit geschlossenem Gasgriff stärker, als mit geöffnetem. Hier irgendwo liegt die Pulsation begraben ? Die bremst und die saugt ? => alles Spekulation bisher.
Der Einfluß der Pulsationsmeßfehler darf nicht unterschätzt werden. Wechselstrom kann man auch nicht mit Gleichstrom-Meßgeräten messen. Wir bräuchten eigentlich einen Riesenpuffer und dann ein echtes Strömungsmeßgerät. Aber noch ist nicht aller Tage Abend.
Respekt für deine Arbeit! Ich finde es echt gut welche Mühe du dir machst um dem Rätsel auf die Spur zu kommen. Lass dich nicht von Klugscheißereien abhalten. Du machst das schon richtig so! Nur wer den Schraubenschlüssel in die Hand nimmt bekommt auch handfeste Ergebnisse!
was ist so schwer daran, einfach zu sagen, daß du da nicht aufgepasst hast?
Hää?
Bisher war ich nur zu höflich, um festzustellen, dass ich den Zusammenhang zwischen Wännäs komplexem Versuchsaufbau, der Durchführung desselben und klaren stichhaltigen Resultaten völlig vermisse. Wofür hat er nun den ganzen Aufwand betrieben? Soll da Wissenschaftlichkeit vorgetäuscht werden, wo nicht mal klar ist, wie und ob die ganzen Gerätschaften überhaupt zur Anwendung kamen? Immerhin kann man bei den Messuhren nicht mal sicher sein, was sie überhaupt messen. Sagt Wännä selbst ...
Dann doch lieber ein sensibler Finger am Loch, der zuverlässig darüber Auskunft gibt, ob da nur Luft pulsiert, oder auch tatsächlich eingesogen wird. Und die Resultate meiner Testfahrt von vor mittlerweile genau einem Jahr waren eindeutig.
du hast da oben (Beitrag12) den fehlenden Unterdruck im Schiebebetrieb bei höheren Drehzahlen mit der Funktion des Steuerventils begründet. Das war aber bei dem Versuchsaufbau nicht aktiv. Mehr wollte ich garnicht
noch ein interessantes Phänomen, das ich durch Zufall gerade an einer F800 beobachtet habe. Ich habe über die Ansaugöffnung der Aibox ein Filtertuch gespannt. Nun saugt ein Motor ohne Frage dort mehr Luft an, als er ausstößt. Und über weite Drehzahlbereiche zog sich das Tuch wie erwartet in die Airbox rein. Es gab allerdings einen Bereich zwischen 3000 und 4000, in dem es sich eindeutig nach außen wölbte. In diesem Bereich hatte der Motor auch einen auf dem Diagramm deutlich erkennbaren Drehmomenteinbruch. Aber ich freu mich, daß ich durch diesen Fred über Irrtümer auch immer wieder zu neuen Erkenntnissen komme.
du hast da oben (Beitrag12) den fehlenden Unterdruck im Schiebebetrieb bei höheren Drehzahlen mit der Funktion des Steuerventils begründet. Das war aber bei dem Versuchsaufbau nicht aktiv.
Ich schreibs gerne nochmal: Der Versuchsaufbau scheint generell nicht geeignet gewesen zu sein, um überhaupt verlässliche Aussagen zur eingesaugten Luftmenge zu machen.
Hier konnte ich deine generellen Bedenken aber noch nicht so eindeutig rauslesen:
Zitat von Serpel]Und bei höheren Drehzahlen drehen sich die Verhältnisse bei der W nur deswegen um, weil das Steuerventil zu macht. Bei der Triumph (wo das Ventil erst sehr viel später schließt) geht ’s dann erst richtig los mit Sekundärluft im Schiebebetrieb, aber holla!
nix Prüfstand. Vergiss mal deinen ewigen Prüfstand. Geht nicht alles auf dem Prüfstand, mo sogn ...
Als erstes nimmst du den Schlauch beim Fahren in die Hand, und dann braucht ’s dazu Berge. Damit du den ausgeprägten Schiebebetrieb herstellen kannst. Frag mal Monika, die kennt da ein paar Berge in eurer Umgebung!
Wenn das nicht geht, bittest du Wännä, zu schieben. Bisschen Bewegung tut gut ...
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
W650 Forum
Offline
. Beim Lesen Deiner Kommentare gewinne ich auch immer mehr den Eindruck, daß Dich der Sachverhalt selbst überhaupt nicht interessiert. Erst hast Du steif und fest behauptet, unter Last käme gar nichts durch die Ventile, dann hast Du es selbst festgestellt, daß sich dort etwas tut, aber unkommentiert gelassen. Der Zusammenhang mit dem Schaltventil und dessen Einbaulage scheint Dir völlig unklar zu sein oder Du versuchst einfach nur stammtischmäßig was dazwischen zu werfen. Dann hast Du von einem "Vielfachen" der Sekundärluft gesprochen, ohne dies zu beziffern und uns unterstellt, wir hätten behauptet, bei Last käme am meisten. Die Funktion des Schaltventils selbst meinst Du auch, von der Triumph auf die W übertragen zu müssen (ohne sie vermutlich wirklich zu kennen). Ob das Ventil nun schließt oder öffnet, hast Du auch nicht bestätigt, sondern hast es unkommentiert beiseite gelegt. Wenn sich nun wieder neue Dinge ergeben, wirst Du auch wieder neue Ansätze finden, einfach nur zu stören.
