Ja, Fondue, ich mach mir neuerdings einen Spaß draus, die Nordschleife im Gegenuhrzeigersinn zu befahren. Mit Gegenverkehr kann man den Kick ins Unermessliche steigern, wenn dir im Klostertal die Porsches mit 250 auf deiner Fahrspur entgegenkommen. Komm doch mal mit und schau's dir an, das wird dir bestimmt gefallen ...
Im GT-R Forum habe ich einen You Tube Link gefunden.
Das Abheben des Wagens erinnert an den Winkelhock F 2 Unfall auf der Nordschleife oder den Mercedes Abflug in Le Mans, wo es nach Kuppen oder Bodenwellen jeweils einen Downforceabriß gab und die Fahrzeuge in den Steigflug gingen.
Zitat von Zephyr im Beitrag #1594Kuppen oder Bodenwellen
Gibt es ja auf der Nordschleife reichlich. Gefilmt ist das wohl von der Arembergkurve aus. Quiddlbacher Höhe gibt es den Sprunghügel, Flugplatz und anschließend Schwedenkreuz sind höllisch schnelle Streckenabschnitte auf der Nordschleife. Im Schwedenkreuz gibt es wieder eine "kleine" Kuppe, ich vermute, dass er dort passiert ist.
Zitat von Serpel im Beitrag #1 Nun folgt eine tolle Beschleunigungsstrecke zur Quiddelbacher Höhe hinauf. Dort werden kurz vor dem Sprunghügel an die 200 erreicht und die hinter der Kuppe ins Nichts verschwindenden Autos machen das bange Gefühl: "Was, wenn dahinter ein Hindernis unerwartet auftaucht?" Bremsen wäre dann nicht mehr möglich, denn kurz nachdem sich der Gummi wieder sicher mit der Fahrbahn verzahnt muss die sanfte Rechts beim Flugplatz - die bei dieser Geschwindigkeit nicht mehr so sanft ist - eingeleitet werden, sonst ist ’s zu spät.
Der leichte Linksbogen zum Schwedenkreuz kann dann aber voll genommen werden, und mit dem Sportboxer komme ich dabei locker auf 220. Beim Schwedenkreuz selbst geht es wieder über eine leichte Kuppe und gleichzeitig zieht sich des Radius etwas zu. Hier ist Streckenkenntnis gefragt, denn einerseits ist zwar Runterschalten in den Fünften angesagt, andererseits muss das Tempo nicht mal so sehr verringert werden, denn der Radius bleibt verhalten, was man aber erst später sieht.
Nein Brundi, Aremberg ist das auf keinen Fall, da fehlt die Brücke (Alte Postbrücke) im Kameraschwenk und das Kiesbett.
Meiner Ansicht nach ist das die in Deiner Karte mit "Flugplatz" bezeichnete Kurve. Ab Hocheichen nimmt man in der Senke mächtig Fahrt auf, knallt die Quiddelbacher Höhe hinauf und muß dann mächtig die Backen kneifen, will man die Rechts am Flugplatz gut und schnell treffen. Wenn ich mich recht entsinne, geht die mit einem schnellen Wagen nicht voll. Die Kurve liegt am Ende der Steigung, das paßt schon. Dort befinden sich links auch Zuschauerplätze hinter hohen Zäunen. Bei großen Vereanstaltungen wird dort auch campiert (auf Deiner Karte in Richtung "611 m".
Steht doch in Deinem Link Brundi, wo es passiert ist: "Der Unfall ereignete sich im Bereich "Flugplatz", einem der schnellsten Abschnitte der legendären Nordschleife."
Der Anpreßdruck bei sehr schnellen Fahrzeugen ist höher, als das reine Fahrzeuggewicht (sie könnten "unter der Decke fahren"). Das hat den Vorteil, Kurven schnell fahren zu können,weil die Räder viel Anpreßdruck haben. ohne aber echte Masse abbremsen oder beschleunigen zu müssen (Gewicht).
Dazu bedient man sich aerodynamischer Tricks (sehr viel ist mittlerweile auch verboten , der Rest ganau geregelt). Allgemein bekannt sind z.b. Flügel, wie ihn auch der Unglücksnissan auf dem Heck hatte. Das sind nicht einfach nur schräggestellte Bretter, sondern umgedrehte Flugzeugflügelprofile, die eben statt Auftrieb wie beim Flieger Abtrieb produzieren. Umso mehr, je schneller die Luft strömt, also das Auto fährt. Damit wird der Anpreßdruck geschwindigkeitsabhängig größer.
Ein weiterer wichtiger Effekt ist die Ausbildung des Wagenbodens als "Saugnapf". Dazu braucht es einen sehr glatten Wagenboden ohne Öffnungen und einen möglichst konnstanten Abstand zur Fahrbahn. Hier entsteht ein Unterdruck, insbesondere, wenn am Wagenheck ein Diffusor eingebaut wird: im Prinzip läßt man den Wagenboden hier einfach steil nach oben ansteigen. Damit entsteht zwischen Auto und Fahrbahn ein sich schlagartig vergrößernder Hohlraum, der mit Luft gefüllt werden muß. Dort dehnt sich jetzt die eben überfahrene Luft aus dem Keil zwischen Wagenboden und Fahrbahn plötzlich aus, die vorhandene Luft wird also auf einen größeren Raum auseinandergerissen Damit sinkt dort der Luftdruck. Oder anders, es entsteht dort ein Unterdruck, der Wagenboden wird durch den Unterdruck bei wachsender Geschwindigkeit auf die Straße gesaugt.
Der kritische Bereich verlagert sich damit in die Front des Wagens. Hier gibt es meistens keine Flügel und erst recht keine Diffusoren. Der Wagen braucht echtes Gewicht auf der Vorderachse oder auch eine sehr flache Schnautze, die vom Wind nach unten gedrückt wird. Hier muß genau balanciert werden. Wird der Druck nach unten zu groß, frißt das Leistung. Wird er aber zu gering, kann der Frontwagen leicht werden (oder auch angehoben werden). Leicht bedeutet auch unruhig und schwer kontrollierbar.
Ist das System grenzwertig ausgewogen, folgt die größte Gefahr bei hohen Geschwindigkeiten bei Störungen des Systems: Wippen einer zu weichen Abstimmung der Vorderachse oder eben auch eine Bodenwelle, die zuviel Luft unter den Wagen bringt und den Winkel des Oberwagen zur Fahrbahn zu sehr zurücknimmt (sofort weniger Anpreßdruck)bei gleichzeitigem Anheben des Wagenbodens von unten. Ist das Gewicht gering, kann der Fahrtwind den Wagen bis zum Überschlag anheben (glatter Unterboden bitet viel Angriffsfläche). Einmal steigend ist nichts mehr zu retten, spätenstens nach dem Leichtwerden der Hinterräder bremst auch nichts mehr, vergl. Video.
Hier noch der Mercedes Überschlag von 1999 in Le Mans, noch etwas wilder, weil man auf der Hunaudieres Geraden "etwas" schneller ist (zu Zeiten ohne die beiden Schikanen über 400 km/h im Rennen). Dumbreck hat nicht viel abbekommen, als aber Mark Webber auch einen Überschlag im zweiten GT 1 Mercedes hatte, hat Mercedes zurückgezogen (oder umgekehrt, lange her).
C4
Nachsatz: Die Hunaudieres ist eine nnormale Nationalstraße, die jweeils kurz vor den Läufen gesperrt wird. Der Schwerlastverkehr sorgt dort für Buckel und Spurrillen. Übrigens hebt der Mercedes hier ab, als sich die Strömungsverhältnisse an der Kuppe beim Ambremsen hinter dem Toyota schlagartig ändern.
Ich denke, der war einfach zu schnell, um ohne Ausnutzung der "Steilwand" die Kurve zu kriegen.
Die Schräge im Schwalbenschwanz beschränkt sich auf die innere Hälfte des (hellgrauen) Betons. Die hätte er zu Beginn weiter außen treffen müssen, um bis zum Öffnen des Radius' drauf zu bleiben. Entweder hat er schlicht nicht genau gezielt oder er war der Meinung, es reiche auch ohne Ausnutzung der Neigung der Betonplatten (die unangenehm zu fahren sind).
(erstes Bild: noch ok, zweites Bild: Lenker dreht ein)
Gruß Serpel
Angefügte Bilder:
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