RE: Neues Motorrad läuft nicht

Vielleicht interessiert den einen oder andern ja, wie sich so eine große BMW fährt. Bin heute ne 165 km-Runde gefahren und war teils angenehm, teils weniger angenehm überrascht.

Was sich zuallererst bemerkbar macht, ist das hohe Gewicht des Motorrads. Um sie aufzurichten, ist richtig Kraft erforderlich. Und dann aufpassen, dass sie nicht über den Totpunkt zur anderen Seite kippt. Da bin ich von der Triumph anderes gewohnt - die lässt sich fahrradgleich von der einen zur anderen Seite werfen und mit lockerer Hand aus dem Grundstück schieben. Nicht so die BMW: bei dieser artet das richtig in Arbeit aus und ich bin froh, als ich endlich im Sattel sitzte und der Motor die Arbeit übernimmt.

Kalt und mit frisch geladener Batterie lässt sich der Motor problemlos starten, auch wenn man hört, dass sich die Batterie schwer tut. Vermutlich ist sie wirklich hinüber. Also los und gleich bei der nächsten Tankstelle - so lange der Motor noch kalt ist - vollmachen, damit unterwegs nicht wieder das gleiche Malheur passiert wie vorgestern bei der Überführungsfahrt. Danach geht es wirklich los - auffallend die angenehm sportlich angehauchte Sitzposition, die so was wie einen optimalen Kompromiss zwischen Touren und Sport darstellt. Kniewinkel relativ eng (was ich mag, weil ich dann einen Teil des Körpergewichts über die Beine abfedern kann), Oberkörper gerade so weit nach vorn geneigt, dass man die Hände noch locker auf den Lenker auflegen kann. Druck auf den Handgelenken ist auf Dauer mühsam und auf welligen Abschnitten erst noch der sauberen Linie abträglich. Das Sitzpolster ist straff, aber geräumig und lässt Positionswechsel zwischen aufrecht entspannt und sportlich flach zu. Deutlich bequemer als auf der Triumph, was gegen Ende der Fahrt zu spüren - oder besser gesagt - nicht zu spüren war.

Weiß nicht, wie BMW das macht, aber eins der stärksten Argumente ist das souveräne Fahrgefühl, das diese Motorräder bieten. Da macht die K 1300 S keine Ausnahme. Bei niedrigen Geschwindigkeiten zwar noch unhandlich mit etwas holperig ansprechender Federung kehren sich die Verhältnisse bei höheren Geschwindigkeiten ins Gegenteil um. Dann gleitet das Motorrad so souverän über Bodenwellen aller Art, dass man nie das Gefühl hat, der Umwelt durch irgendwelche Sondereinlagen die physische Überlegenheit beweisen zu müssen. Dabei kann das Fahrwerk auch richtig sportlich: Mit dem Tippschalter der linken Hand von "Comfort" auf "Normal" oder gar "Sport" gestellt und schon hat man auch in kniffligen Bergabpassagen mit engen Wechselradien genügend Reserven, um Kurven und Kehren zielsicher und stabil anzubremsen und auszulenken. Die Bremse agiert dabei BMW-Typisch kraftvoll und gut beherrschbar, wenn auch nicht ganz mit der Präzision einer modernen Stylema-Anlage. Warum man sich trotzdem bei der BMW auf der Bremse mehr zutraut, bleibt deren Geheimnis. Auf der Geraden in den Regelbereich - jederzeit und gerne immer wieder. In Schräglage Kehren anbremsen - dank transparentem Gefühl für die Haftgrenze kein Problem.

Dabei tritt allerdings das größte Problem meiner K deutlich zu Tage - die Reifen. Aktuell ist noch die Erstausrüstung von 2013 montiert - Metzeler Sportec M3! Zehn Jahre alte Reifen mit ausgehärtetem Gummi, spröde wie Holz. Damit sind die ersten Kurven wie Lotto - ich habe keine Ahnung, wie weit der Gummi in Schräglage noch hält. Was dabei aber viel mehr stört als das Material selbst, sind die beiden Kanten im Vorderreifen, die bei Überschreiten das Motorrad jedesmal wie von Geisterhand ins Leere fallen lassen. Man gewöhnt sich zwar etwas dran, aber schwierig und kräftezehrend zu fahren sind solche Reifen allemal. Bei geringen Schräglagen bis zur Kante sind Haltekräfte eines Eisenbiegers erforderlich, darüber (eigentlich darunter) fährt sich der Reifen relativ kräfteneutral. Der Übergang geschieht abrupt, und das macht die Sache so heikel. Also ein klarer Fall von "weg damit und Neue drauf". Ein frischer Satz S22 ist bereits unterwegs. Ob die Brückensteiner mit dem hohen Gewicht der K klarkommen? Ich weiß es nicht und werde es sehen.

Ist zum Fahrwerk damit bereits alles gesagt? Nein - es gibt ja noch das ESA, die elektrische Dämpfungseinstellung. Kann während der Fahrt mit wenigen Tastendrücken ganz einfach und sehr übersichtlich in drei Stufen - Comfort, Normal, Sport - eingestellt werden. Diese drei Modi tun jeweils genau das, was ihre Bezeichnung vermuten lässt. Nur nicht so unmittelbar spürbar, wie man sich das vorstellt. Eher von der Art, dass man spürt, wenn man die falsche Einstellung für die aktuelle Fahrweise und Straßenbeschaffenheit erwischt hat. Da kann die Fuhre in schnell gefahrenen Kurven auf Bodenwellen in "COMF" schon mal etwas schaukeln oder auf waschbrettartigem Belag in "SPORT" herbere Schäge austeilen, wenn man eigentlich nur gemütlich dahinrollen möchte. Gottseidank ist die Bedienung wie gesagt kinderleicht, so dass man das Setting problemlos jederzeit anpassen kann.

Überhaupt ein Wort zur Bedienung und Ablesbarkeit des Displays. Ich hatte schon ein wenig Sorge, dass mir das altertümliche BMW-Display (aus dem Jahre 2005) im Vergleich zum modernen TFT-Kino der Triumph die Freude am Neuerwerb etwas verderben könnte. Aber weit gefehlt! Die Bedienung des modernen Konzept ist dermaßen aufwendig, dass mir die Lust am Durchklicken rasch vergangen ist. Beim schwarzweißen LCD der BMW hingegen sind nur die wichtigsten Funktionen abrufbar, das aber so einfach und simpel, dass man gerne darauf zurückgreift. Nur ein Beispiel: Für den Gesamtkilometerstand muss ich bei der Speed mit dem Toggleswitch erst nach rechts, dann nach unten, nach rechts, vier mal nach unten und dann entweder wieder nach rechts oder mit Enter bestätigen. Bei der BMW (und jedem anderen älteren Motorrad) steht die Gesamtfahrleistung einfach da - fertig. Auch, wenn diese Angabe wirklich keine große ständige Bedeutung hat, so gehört sie einfach als Permanentanzeige in den Bildschirm!

Bei der K ist das so (oder so ähnlich) wie bei meiner ersten S 1000 RR, wenn ich mich recht erinnere: Mit der "Info"-Taste, die mit dem Zeigefinger gut erreichbar ist kann ich der Reihe nach Außentemperatur, Uhrzeit, Reifendrücke, Durchschnittsverbrauch und - geschwindigkeit sowie Reichweite anzeigen lassen. Das macht man von Zeit zu Zeit und hat mit nur sechs Klicks alle wesentlichen Informationen auf einen Schlag. Bei der Triumph müsste ich die alle einzeln aus verschachtelten Untermenüs ans Tageslicht zaubern. Bei der Gelegenheit wird einem bewusst, dass Fortschritt Grenzen hat, wenn man nicht versteht, was Fortschritt wirklich bedeutet. Ganz sicher nicht im blinden Ausreizen aller Möglichkeiten. Die analogen Uhren der BMW gehen ebenfalls in diese Richtung. Wobei mir besonders wohltuend die beruhigende Ungefähranzeige der Geschwindigkeit durch den Zeiger auffällt. Die Ziffern der Digitalanzeige knechten da weitaus mehr. Stets ist man verleitet, gewisse Vorgaben genauestens einzuhalten. Bei analogen Zeigern dagegen genügt ein Ungefähr.

Vom Cockpit zum Windschutz. Der ist erwartungsgemäß hervorragend. Bei Temperaturen zwischen fünf und zehn Grad war die Fahrt heute zwar frisch, aber bemerkt hab ich das nie. Ein eindeutiges Zeichen, dass der Windschutz seiner Aufgabe nachkommt. Einzig die - fast möchte ich sagen - typische BMW-Zugluft im Schritt stört. Auch fühlt sich der Tank dort unangenehm kühl an. Also lieber einen Spaltbreit Abstand halten. Hände, Arme und Oberkörper befinden aber im Windschatten und kühlen nicht aus. Der Helm wird nach ersten Einschätzungen laminar umströmt. Kann aber auch am Gehörschutz liegen, der Windgeräusche bekanntlich gut dämpft.

Nun aber endlich zu Motor/Kraftübertragung. Der Reihenvierer besitzt einen Lanchester Ausgleich, was speziell gegenüber der S 1000 RR deutlich spürbar - oder besser gesagt: nicht spürbar - ist. Die mit doppelter Kurbelwellendrehzahl gegensinnig zueinander kreisenden Wellen produzieren eine linear oszillierende Schwingung, die den freien Massenkräften zweiter Ordnung des Flatplane-R4 genau entgegengesetzt ist. Der mächtige Reihenvierer der K läuft somit absolut vibrationsfrei - zumindest theoretisch. Aber auch praktisch gibt es keinen Grund zur Klage - speziell im Vergleich zur S 1000 RR, bei der mir während der Fahrt fortwährend die Hände eingeschlafen sind. Ebenfalls im Gegensatz zu diesem auf Höchstleistung durch Drehzahl getrimmten 1000er setzt der 1300er auf Kraft durch Hubraum. Das gelingt im auch vorbildlich: Immer und überall ist genügend Drehmoment da, das schaltfaules Fahren unterstützt. Auf Grund der oben angesprochenen Vibrationsfreiheit ist aber auch Fahren in niedrigen Gängen mit hoher Drehzahl möglich. Was dann abgeht, spottet jeder Beschreibung. So viel Drehmoment mutet man keinen zehnjährigen Holzreifen zu - das kann nur böse enden. Trotzdem beruhigend, die 175 PS an Bord zu wissen. Das macht allein schon gedanklich schnell.

Ein wenig irritiert war ich wegen der kurzen Übersetzung der unteren Gänge. Der Zweite wie der Erste bei den beiden Doppel-R und der Erste ein Kriechgang? Für die meisten Kehren zu kurz übersetzt und auch beim Anfahren seltsam, wenn man sofort in den Zweiten schalten muss. BMW wird sich was dabei gedacht haben - vielleicht wegen Urlaubsfahrten mit Sozia und viel Gepäck? Wenn die neue Batterie drin ist, werde ich mal den Zweiten zum Anfahren bemühen, mal schauen, wie das kommt.

Die Schaltbarkeit des Getriebes jedoch ist wirklich allerfeinst. Hätte ich von BMW so nicht erwartet, weil man viel Negatives drüber hört und liest. Knackig kurz, geringe Bedienkräfte, präzises Einrasten - da könnte man auf den Schaltautomaten gut verzichten. Zusammen mit der gut dosierbaren - wenn auch recht schwergängigen - Kupplung sind so elegante und rasche Gangwechsel möglich. Hebel leicht vorspannen, Kupplung wenige Millimeter ziehen und - schwupps - ist der nächste Gang drin. Ohne Ruck, ohne "klonk", ganz leicht, geschmeidig und easy.

Bleibt als gravierender Schwachpunkt die auffallend hohe Lenkkraft bei langsamer Fahrt. In wie weit da die neuen Reifen Abhilfe schaffen, bleibt abzuwarten.

Gruß
Serpel