Ich bin ja nun auf der Suche nach einer W650 oder 800.
Was gibt es für neuralgische Punkte, auf die ich auf jeden Fall achten sollte?
Rutschen die Kupplungen gerne mal?
Oder was gibt es so?
Kann nur Tipps zur W800/1 geben. Besaß auch eine W650, die lasse ich aber außen vor.
Kupplung rutscht bei meiner selbst nach bald 80.000 selbstgefahrenen km nicht. Wird aber davon abhängig sein, wie der/die Vorbesitzer mit der Kupplung hantierten.
Achte bei den Erstserien W800 auf eine anbleibende FI-Kontrollleuchte nach dem Start. Diese unschöne Eigenart wies manche W800 auf. DIe Ursache ist ein hängenbleibendes Drosselklappengestänge, das nicht alle austauschen ließen und sich mit diesem Problem abfanden im Gegensatz zu ein paar Rückrufaktionen inklusiv der Einbindung des Kraftzeugbundesamts. Da wurde einiges im Nachhinein abgearbeitet.
Des Weiteren war bei meiner 800er die Auspuffanlage überaus rostanfällig. Die Einsätze des Auspuffes lösten sich durch Rost und verabschiedeten sich ins Nirwana während der Fahrt. Das Interferenzrohr gammelte seinetwegen durch. Erforderte den Austausch der Anlage samt teurer Lambdasonde. Wohl eine Folge von Winterfahrten. Indoorparkende W800 in der von vielen praktizierten Winterpause könnten davon verschont bleiben.
Ansonsten sind W650 und 800 gammelgefährdet in der Outdoorhaltung. Das hübsche Aussehen leidet und wird getrübt. Es sei denn, man pflegt bemüht gegen an. Dann lässt der Gammel sich eingrenzen.
Viel Glück bei der Suche nach einer dir gefallenden W. Die W800 gefällt mir besser als die 650. Deswegen stieg ich 2011 um und bereute den Wechsel nicht.
ZitatWarum das nicht in der Onlinedatenbank steht, weiß ich gerade auch nicht.
Warum ich das damals nicht übernommen habe, weiß ich jetzt auch nicht mehr so genau, denke aber, mich daran zu erinnern, dass die Liste eher eine allgemeine und nur teilweise W-spezifische war. Deswegen kann man sie aber natürlich trotzdem verwenden.
Ich habe die Kaufberatung mal (etwas ergänzt) hier eingestellt. Sie stammt aber aus W650-Zeiten, also hauptsächlich für die Vergasermodelle zutreffend. Die Eigenarten der Einspritz-Ws sind nicht berücksichtigt.
o Anzahl Vorbesitzer (eigentlich egal, wenn gepflegt) o Standschäden (Batterie, Vergaser, …) (lassen sich leider meist erst später im Betrieb erkennen) o Riss im SLS-System Schlauch (führt vorne zwischen den Zylindern unter den Tank) (ist das SLS-System überhaupt noch verbaut? – trifft vor allem bei W650 zu – man braucht es allerdings auch nicht) o Rost: Schwinge, Schutzbleche, Auspuffsammler, Schrauben, Tank o [alte Modelle 1999 und 2000] Riss im hinteren Schutzblech an den Kanten rechts und links? o [alte Modelle1999 und 2000] Hauptständeraufnahme gerissen? o Tacho (frühe W650: Problem mit Pixelfehlern in der Anzeige?), beschlagene Instrumente, wurde der Tacho mal getauscht – siehe alte TÜV-Berichte o Siebrohre noch drin oder schon draußen o Lenker original – wenn nicht, eingetragen? o Speichen Vollständigkeit und Spannung prüfen (abklopfen) o Scheckheft?? o Alter: Reifen (nicht über 7 Jahre) Bremsschlauch (nicht über 5 Jahre) Bremsflüssigkeit (nicht über 2 Jahre) o Werkzeug unter Sitzbank (wie es komplett sein muss, ist in der Datenbank aufgeführt) o Beide Schlüssel vorhanden o Funktioniert das Lenkschloss o Stimmt der Ölstand, Öl sauber oder schon schwarz o Motorblock: Ventildeckel, Ölwanne, Zylinderkopf und -fuß sowie Motorseitendeckel dicht o Bremsscheibe(n) riefig oder eingelaufen, Scheibenstärke mindestens 4,5mm o Bremsbeläge verschlissen o Funktioniert die Rückstellung der Bremsbeläge? (Lassen sich die entlasteten Räder nach mehrmaligem Betätigen und wieder Lösen der Bremse leicht drehen?) o Gabel Undicht (Faltenbälge hochschieben) o Dämpfung vorhanden - darf nach Belastung nicht nachschwingen o Kette Pflegezustand (Durchhang/Schmierung, Abheben vom Kettenrad) o Lenkanschlag unbeschädigt o Lenkkopflager: -Vorderrad entlasten und Lenker von Anschlag zu Anschlag drehen. Es darf keine Rauigkeit oder gar Einrasten zu spüren sein. - Vorderrad gegen eine Wand stellen und mehrmals am Lenker Richtung Wand drücken. Es darf weder Spiel haben noch knacken. o Radlagerspiel prüfen: Reifen mit beiden Händen umgreifen und wackeln sowie versuchen, quer zur Fahrtrichtung zu bewegen o Schwinge: Bei aufgebocktem Motorrad quer zur Fahrtrichtung rütteln. Wenn Spiel fühlbar, Schwingenlager entweder falsch eingestellt oder verschlissen o Räderflucht: Motorrad aufbocken und Lenker gerade stellen. Aus einigen Metern Abstand gebückt von vorn schauen, ob die Räder fluchten. Wenn nicht, Hinterrad schief eingebaut oder Rahmen verzogen beim Kaltstart & Probefahrt zu beachten: o Königswelle: laute, mahlende Geräusche (lässt sich vom Laien aber schwer einschätzen, ein gewisses Maß an Geräusch ist normal) o Bowdenzüge leichtgängig o Auspuffrauch nicht blau (Gas wegnehmen - defekte Ventilschaftdichtungen) o Auspuffpatschen (Vergaser Synchro, defektes SLS-System oder Falschluft an der Krümmerdichtung) o 30km/h, großer Gang: kein Ruckeln beim Beschleunigen? – Kette od. Vergaser-Synchro o Kupplung: Darf beim Beschleunigen im großen Gang nicht durchrutschen.
Grundsätzlich: Eine gut gewartete, gepflegt dastehende und regelmäßig bewegte W darf auch gerne über 50.000 km gelaufen sein, das tut ihrer Zuverlässigkeit keinen Abbruch. Eine W650 mit wenigen Kilometern und langen Standzeiten kann hingegen einiges an Folgekoste nach sich ziehen. Insbesondere sind hier innerlich durch den aktuellen Sprit „zugewachsene“ Vergaser zu erwähnen. Bei der Probefahrt sollte die in keinem Drehzahlbereich bei Teillast ruckeln, sondern immer gleich mäßig fahren, sich beim Beschleunigen auch aus niedrigen Drehzahlen nicht verschlucken und beim Gaswegnehmen sofort in einen sauberen Leerlauf um 900/min verfallen. Kaltstart sollte nur mit Choke möglich sein. Nach etwa zwei bis fünf Kilometern Fahrt (außentemperaturabhängig) sollte der Choke reingeschoben werden können. Vorsicht ist geboten, wenn beim Verkauf darauf hingewiesen wird, dass die Vergaser überholt wurden, synchronisiert oder ultraschallgereinigt sind. Das deutet immer darauf hin, dass zuvor etwas nicht gestimmt hat und die Erfahrung zeigt leider, dass dabei von unkundigen Schraubern meist mehr falsch als richtig gemacht wurde. Wenn so etwas erwähnt wurde, sollte man besonders gründlich probefahren und alle Fahrzustände genau beobachten.
generell weiß ich schon, worauf man beim Gebrauchtkauf achtet. Aber es ging mir um die "Feinheiten ", also die Eigenarten der W's. Ganz lieben Dank für Eure Hilfe.
ZitatIch bin ja nun auf der Suche nach einer W650 oder 800.
Was gibt es für neuralgische Punkte, auf die ich auf jeden Fall achten sollte?
Gibt es z.B. Probleme mit dem ABS Steuergerät? Rutschen die Kupplungen gerne mal?
Ich habe in meinem vorherigen Beitrag ja noch mal die alte Checkliste eingestellt. Als Besitzer von Oldtimern schätze ich dich jetzt so ein, dass du die Wartung deiner W selbst übernehmen willst. Ganz davon abgesehen, dass heutige Kawa-Werkstätten oftmals mit einer Vergser-W überfordert sind, ist es für einen einigermaßen versierten Schrauber kein Problem, die Wartung selbst zu übernehmen. Bei einer Einspritz-W gerät man aber ggf. an Grenzen. Ich werde damit immer mehr zum Verfechter des mit normalen Werkstattmitteln beherrschbaren Motorrades. Ein Motorrad, mit dem ich zum Auslesen des Fehlerspeichers in die Werkstatt muss, ist mir unangenehm.
Ausfälle des ABS sind hier im Forum noch nicht "aktenkundig" geworden. Auch scheint die W800/2 nicht unzuverlässiger geworden zu sein als die vorherigen. Allerdings sind hier im Forum auch nur noch sehr wenige W800/2-Besitzer oder Besitzerinnen vertreten, sodass wir nicht auf den reichhaltigen Erfahrungsschatz zurückgreifen können, der sich bei der Vergaser-W oder zum Teil auch bei der W800/1 angesammelt hat.
Mensch, ganz herzlichen Dank für diese umfangreiche Hilfestellung. Ja, da schätzt Du mich richtig ein. Ich habe bis jetzt noch kein Motorrad in die Werkstatt gegeben. Ich konnte bis jetzt alles selbst erledigen. Wobei das ja bei der W nun anders werden könnte. Wegen der Ventileinstellung. Ich weiß schon, wie es gemacht wird, aber dafür benötige ich evtl. verschiedene Plättchen. Na, mal sehen. Soooo weit bin ich ja noch lange nicht.
Danke auch für den Hinweis auf das ABS. Das scheint ja kein Problem darzustellen.
Wenn es klappt, will ich mir nächste Woche bei einem Händler eine W800 von 2019 ansehen. Die hat 6000km runter und soll um die EUR 7.000,-- kosten. Das scheint derzeit ein normal gängiger Preis zu sein. Selbst Privatanbieter sind in diesen Preishöhen .
welche fährst du Probe, die "Street" oder den "Café Racer"? Ist von der Sitzposition her ein Riesenunterschied und die Modelle haben vorne 18-Zöller, was auch vom klassisch britischen Layout der W800/1 und der W800/2 Standard ab 2020 (?) mit 19-Zoll-Vorderrad abweicht.
Ich fahre eine W800/1, deren Sitzposition mit dem serienmäßigen Flachlenker mir nicht richtig gefällt. Nachdem ich von einem Freund eine originale W650 von 99 fahren konnte, war klar, dass ein höherer Lenker für eine lässigere Sitzposition her muss (ähnlich den 60er/70er Jahre T120/140 Triumph mit US-Lenker). Kommt in meinen Augen dem Konzept auch viel näher. (Ich habe schon den Hochlenker der Street liegen, komme aber zeitbedingt nicht zum Umbau, der auch nicht ganz trivial ist, weil alle Leitungen und Züge ausgetauscht/verlängert werden müssen).
Falls es doch eine W800/1 werden sollte, würde ich auf jeden Fall möglichst eine mit Remus-Auspuff kaufen! Ich bin meine erst mit dem Originalauspuff gefahren (Kacksound!) und habe dann einen der letzten neuen Remus im Internet erwischt. Vorteile Remus: Ca. 4 kg weniger Gewicht, ca. 4 PS mehr (laut Prüfstandsdiagramm, das hier irgendwo im Forum angehängt war), besserer Sound und dreht spürbar zackiger nach oben raus. Und bessere Federbeine hinten wären auch nicht verkehrt...
ZitatWobei das ja bei der W nun anders werden könnte. Wegen der Ventileinstellung.
Ich rate dir sehr, einen Satz Shims zu bestellen (sooo teuer sind die auch wieder nicht) und das selbst zu machen. Es ist auch für einstellschraubengewohnte Oldtimerschrauber ganz einfach. Und du sparst viel Geld, auch wenn es bei gut eingefahrenen Ws nur etwa alle zwanzig bis fünfundzwanzigtausend Kilometer notwendig ist. Du kannst auch den nächsten Einstellvorgang auf den kommenden Winter verschieben, den Ventildeckel abnehmen, die vorhandenen Shims ausmessen und gezielt die Größen kaufen, die drüber und drunter liegen. Spart etwas Geld. Aber nicht bei Kawasaki kaufen Die Ventildeckeldichtung hat ein "ewiges Leben", wenn sie nicht gerade gequetscht wird. Die O-Ringe für die Zündkerzenschachtabdeckung sollte man aber immer vorrätig haben.
Zitat"Ich rate dir sehr, einen Satz Shims zu bestellen (sooo teuer sind die auch wieder nicht) und das selbst zu machen. Aber nicht bei Kawasaki kaufen "
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