Zitat Und übrigens weiss der Herr A(pfelbeck), den ich gerade nochmals studiert habe, natürlich viel über Mechanik, aber leider Gottes NICHTS zu DIESEM Thema...) (Kein Wort über "Zündkurven" in Zusammehang mit Motorleistung etc....)
Ich hab ja schon immer so einen leichten Verdacht, das dass alles an Zauberei Magie Gaukelei Hexen und Teufelswerk grenzt.
Im Grunde genommen, ist es ganz einfach. Ein gesunder Motor wird mit verschiedenen Zündkurven gemessen und du bastelst dir aus den jeweils geringsten Werten, die noch die volle Leistung erreichen, eine Kurve zusammen. Das reicht schon. Mit der Ignitech läßt sich dann auch noch prima ein Kennfeld erstellen, der Begrenzer frei wählen, der Drehzahlmesser einstellen usw. Und Preis/Leistung ist mit ca. 150€ der Hammer. Das Serienteil tut es auch, aber spätestens in einem aufgeladenen Motor wirst du so ein frei programmierbares Gerät brauchen.
Nicht wirklich. In der Box der normalen W650 sind ja nun doch wohl laut Kawasaki verschiedene Kurven hinterlegt, die je nach Gangsensor und Drosselklappenstellung abgerufen werden. Den Gangsensor, der lediglich die Zündung in den ersten drei Gängen etwas zurücknimmt, wegzulassen, ist wohl nicht nur nicht schlimm, sondern sogar vorteilhaft. Aber den Drosselklappensensor wegzulassen, wie es beim Einbau von Flachis geschieht, ist wohl eher nachteilig. Die W läuft in einer Art Notlaufprogramm, hat also nur noch eine, unveränderbare Zündkurve zur Verfügung. Die Drosselklappenstellung nimmt keinen Einfluss mehr auf die Zündung. Man merkt das daran, dass bei Starten der Kolben manchmal eins aufs Dach bekommt, der Anlasser also quasi abgewürgt wird und auch bei Vollgas dreht sie nicht so frei, wie es wünschenswert wäre. Hast du eigentlich dafür schon eine Lösung, Ulf?
da war mal jemand im Forum, der hatte Flachschieber von . . . irgendwas drin (Dellorto ??) und hat an den gleichen Zug einen Widerstand angebaut, der den Drosselklappensensor imitiert. Ob mit oder ohne Foto weiß ich nicht mehr (ich hab ja leider kein visuelles Gedächtnis), aber es hat dem Post nach gut funktioniert.
Vielleicht findet Serpel was, es muß so um die 2007 gewesen sein.
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Die Doktorarbeit mit den Verbrennungsuntersuchungen ist jedenfalls megageil und momentan meine Lieblingslektüre . In meiner Diplomarbeit 1985 ging es u.a. auch genau darum, allerdings nur mit ganz einfachen Modellen und nicht bei Motoren mit ihren kritischen Zeitfaktoren, sondern um Brenner von Hausheizungen. Die Stufenverbrennung war damals noch keine Selbstverständlichkeit. Umweltschutz im Hauskesselbereich ging gerade erst richtig los. Die Hersteller fingen an, sich für Flammenfronten zu interessieren.
Wenn ich lese, daß je nach Turbulenzgrad die Flammenfront "aufgerauht" wird und dadurch der Wärmeübergang zur nächsten Schicht verbessert wird, dann geht mir das Herz auf . Auch die senkrecht zur Zylinderachse erzeugten Wirbel finden meinen Gefallen. Mit der Definition der Reynolds-Zahl tue ich mich allerdings noch etwas schwer, weil ich die anders gewohnt bin => kommt aber noch.
In der Arbeit ist auch die Erklärung für die real schneller fortschreitende Verbrennung, die man bei laminarer Schichtung gar nicht erreichen könnte. Laut Verfasser könnte man Motoren mit solchen Verbrennungsabläufen mit maximal 500/min betreiben.
Es geht also - kurz gesagt - darum, wie man die Theorie der einfachen Flammenfront so umgestalten kann, daß die Gesetze der laminaren Verbrennung weiterhin Gültigkeit haben und angewendet werden können, darüberhinaus aber die Verwirbelung so passend berücksichtigt wird, daß eine spürbare Beschleunigung des Abbrandes erfolgt. Das sind echte Hardcore-Themen aus meiner Sicht! Ich werde versuchen, mit dem Verfasser Kontakt aufzunehmen.
Mit diesen theoretischen Ansätzen müßte man das Plöppern bei geschobenem Motor auch erklären können. Denn da passiert ja genau das: das Gemisch brennt zwar an, wird aber so verzögert, daß der Hauptabbrand zusammen mit dem resultierenden Druckstoß erst bei geöffnetem Auslaßventil erfolgt.
da freu ich mich. Ich habe den Verfasser auch schon gesucht. Der scheint allerdings in die Musikbranche abgewandert zu sein.
Zum TPS Problem. Wenn er sich nicht an den Vergaser adaptieren läßt, sollte er trotzdem angeschlossen bleiben, irgendwo unter den Tank gelegt und auf maximaler Öffnung fixiert werden. Sonst kann es passieren, daß die Zündung zu stark auf früh geht.
Danke, Ulf. So was will ich jetzt mal probieren. Mein Plan ist, sein Kabel zu verlängern, ihn mir mal an den Lenker zu bappen und mal sehen, ob eine Verstellung per Handsich irgendwie auswirkt. Eine Vergaseradaptierung ist nicht so einfach.
Back to the roots: Früher gab es schließlich auch einen Zündverstellhebel am Lenker
mit der Vollastkurve bist du auf der sicheren Seite, weil sie die zahmste ist. Die Teillastkurven liegen bis zu 10 Grad darüber und können bei Vollast für den Motor gefährlich werden.
Wie ist aber jetzt das Wechselspiel mit dem Gangsensor? Laut Literatur wird in den ersten drei Gängen die Zündung zurückgenommen. Stimmt das überhaupt? Normalerweise lege ich den Burschen still und habe noch nichts nachteiliges festgestellt.
zum Gangsensor habe ich keine Daten. Da er aber genau in den Gängen eingreift, in denen auch die Geräuschmessung gemacht wird, hätte ich keine Bedenken, ihn stillzulegen.
Genau dafür ist er auch gedacht.Bei Suzukis aus den 90ern war dies schon zu beobachten. Dies ist aber nicht so dramatisch wie manche es denken. Da ist deine frei programmierbare Zündeinheit viel effektiver.
--Die "Energiewende" scheitert an der Physik und wir dürfen dafür bezahlen.--
wenn man gedanklich einen Motor mit 6000/min drehen läßt, also mit 100 pro Sekunde . . . und wenn man dann noch mal einfach unterstellt die Flamme entwickelt sich in genau 36° Kurbelwinkel, dann steht eine Tausendstel Sekunde zur Verfügung, bei der die laminare Flammenfront gerade mal 0,3 bis 0,5 Millimeter weit käme - also nicht ausreichend weit für unsere Bedürfnisse. Somit muß die Flammenfront durch Turbulenzen beschleunigt sein, sonst kämen die Drehzahlen gar nicht erst zustande.
Die Umstellung der Zündung von moderater Vorzündung auf volle Verstellung markiert also offenbar den Punkt oder den Bereich, bei dem die Strömung im Zylinder sich markant ändert. Ich habe mich schon oft gewundert, warum die Motoren nicht im Bereich der höchsten Leistung genauestens im Zündzeitpunkt geregelt werden, sondern dort mit einer Festeinstellung laufen.
Was das Auspuffplöppern anbelangt, bekommen die im Netz gefundenen Sätze mit "Schichtladung" usw. jetzt auch einen Sinn. Bei fast geschlossener Drosselklappe sinkt zunächst der Druck im Zylinder soweit ab, daß die Verbrennung komplett aussetzt. Der Viertakter tut dies mit einem hörbaren (bei offenem Auspuff) schlürfen kund.
Aber bei jedem Ansaugtakt wird wieder etwas eingesaut, wobei die ersten "Ladungen" zur Ruhe kommen und keine oder nur noch sehr wenig Turbulenz aufweisen. Wenn dann der Druck nach soundsovielen Umdrehungen wieder angestiegen ist, weil immer ein kleines bißchen dazu gekommen ist, dann wird das Gemisch irgendwann entzündet, besteht aber aus mehreren "Ladungen", eben diesen Schichtladungen, die weitgehend mit laminarer Flammenfront abbrennen.
Bei den Plöpperdrehzahlen hat das Gemisch gar keine Chance, rechtzeitig abzubrennen und "plöppert" in den Auspuff hinein.
da war mal jemand im Forum, der hatte Flachschieber von . . . irgendwas drin (Dellorto ??) und hat an den gleichen Zug einen Widerstand angebaut, der den Drosselklappensensor imitiert. Ob mit oder ohne Foto weiß ich nicht mehr (ich hab ja leider kein visuelles Gedächtnis), aber es hat dem Post nach gut funktioniert.
Vielleicht findet Serpel was, es muß so um die 2007 gewesen sein.
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Die Doktorarbeit mit den Verbrennungsuntersuchungen ist jedenfalls megageil und momentan meine Lieblingslektüre . In meiner Diplomarbeit 1985 ging es u.a. auch genau darum, allerdings nur mit ganz einfachen Modellen und nicht bei Motoren mit ihren kritischen Zeitfaktoren, sondern um Brenner von Hausheizungen. Die Stufenverbrennung war damals noch keine Selbstverständlichkeit. Umweltschutz im Hauskesselbereich ging gerade erst richtig los. Die Hersteller fingen an, sich für Flammenfronten zu interessieren.
Wenn ich lese, daß je nach Turbulenzgrad die Flammenfront "aufgerauht" wird und dadurch der Wärmeübergang zur nächsten Schicht verbessert wird, dann geht mir das Herz auf . Auch die senkrecht zur Zylinderachse erzeugten Wirbel finden meinen Gefallen. Mit der Definition der Reynolds-Zahl tue ich mich allerdings noch etwas schwer, weil ich die anders gewohnt bin => kommt aber noch.
In der Arbeit ist auch die Erklärung für die real schneller fortschreitende Verbrennung, die man bei laminarer Schichtung gar nicht erreichen könnte. Laut Verfasser könnte man Motoren mit solchen Verbrennungsabläufen mit maximal 500/min betreiben.
Es geht also - kurz gesagt - darum, wie man die Theorie der einfachen Flammenfront so umgestalten kann, daß die Gesetze der laminaren Verbrennung weiterhin Gültigkeit haben und angewendet werden können, darüberhinaus aber die Verwirbelung so passend berücksichtigt wird, daß eine spürbare Beschleunigung des Abbrandes erfolgt. Das sind echte Hardcore-Themen aus meiner Sicht! Ich werde versuchen, mit dem Verfasser Kontakt aufzunehmen.
Mit diesen theoretischen Ansätzen müßte man das Plöppern bei geschobenem Motor auch erklären können. Denn da passiert ja genau das: das Gemisch brennt zwar an, wird aber so verzögert, daß der Hauptabbrand zusammen mit dem resultierenden Druckstoß erst bei geöffnetem Auslaßventil erfolgt.
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. In meiner Diplomarbeit 1985 ging es u.a. auch genau darum, allerdings nur mit ganz einfachen Modellen und nicht bei Motoren mit ihren kritischen Zeitfaktoren, sondern um Brenner von Hausheizungen. Die Stufenverbrennung war damals noch keine Selbstverständlichkeit. Umweltschutz im Hauskesselbereich ging gerade erst richtig los. Die Hersteller fingen an, sich für Flammenfronten zu interessieren.
. Auch die senkrecht zur Zylinderachse erzeugten Wirbel finden meinen Gefallen. Mit der Definition der Reynolds-Zahl tue ich mich allerdings noch etwas schwer, weil ich die anders gewohnt bin => kommt aber noch.
