Dann mal ne Frage von einem Unwissenden: Was ist beim Gespannfahren im Schnee eigentlich das Optimale? Beiwagenantrieb ist klar. Aber was geht besser: Leichtes Gespann oder eher für die Traktion was schweres? Schmale Motorradreifen oder doch besser 15 Zöller? Geht ne Emme besser durch den Schnee als ne sauschwere Ural, oder umgekehrt? Sind Geländegespanne wegen dem Schwerpunkt nicht kritischer zu fahren, als ein tieferes Straßengespann?
Moin, gute Frage, gibt aber wohl keine guten Antworten. Ich hatte 5 Gespanne insgesamt. BMW R 25 R26, Guzzi 700, 850, Zündapp KS. Alle mit "Vor- und Nachteilen". Schwere haben auf jeden Fall den NAchteil, dass das Gewicht eben nur durch eine kleine Fläche übertragen wird. In der regel haben aber die Fuhren einen Motor, der mit niedrigen Dewhzahlen undmehr Kraft aus dem Keller ein gefühlvolleres (An-)Fahren und Fahren erlauben. Hoch drehende Motoren haben dabei gravierende Probleme. Schmale Gespanne und entsprechend leichte, "gieren" weniger zur Seite des SW als breite schwere. (Alles ohne SW-Antrieb.) Größter Vortteil der leichten: man kann sie besser schieben!!!! Mit SW-Antrieb hatte ich noch keins, weiß also nicht, wie es sich fährt.Logisch: geradeaus besser, weil mehr Vortrieb. Enge Radien, könnte ich mir vorstellen,(z.B. rechts) müssten evt. nachteilig sein. Wie gesagt: von mir nicht erfahrene Annahme Gruss Potter
Wenn es so einfach wäre, hätten alle schon das ideale Wintergespann
Das A&O bei der Schneefahrerei ist die Bodenfreiheit. Schiebst du erst mal einen Schneekeil unter den Seitenwagen, geht gar nichts mehr und du robbst vor deiner Kiste herum, um den Schnee wieder rauszubekommen. Die Russen, aber auch die MZ und die Endurogespanne haben da Vorteile. Breite Räder schieben nur Schnee vor sich her bzw. haben Probleme, ihn zu durchdringen. Also zumindest vorne und am Seitenwagen haben schmale Räder im Schnee Vorteile. Hinten kann es etwas breiter sein, denn das Vorderrad hat ja schon den Weg bereitet. Und dann bekommst du etwas mehr Traktion, wenn es hinten breiter ist. Die Traktion hängt im Wesentlichen aber von der Reifenwahl ab. Im Schnee also Immler. Um Traktion zu bekommen, sollte möglichst viel Gewicht auf dem Hinterrad sein. Deswegen ist eine Soziusfußrast auf der linken Seite gut und wichtig. Auf die stellst du dich mit dem linken Bein und das rechte Knie auf den Soziussitz und dann geht es noch weiter, wo du sonst schon feststecken würdest. Das Eigengewicht des Gespanns ist dabei nicht von Belang, nur die prozentuale Lastverteilung. Die ist aber umso ausgeprägter, je leichter das Gespann ist. Deswegen bin zumindest ich der Meinung, ein optimales Wintergespann sollte leicht sein. Leichte Gespanne haben aber meist wenig Leistung. Im Schnee brauchst du aber leistung. Und zwar nicht welche, die abruppt einsetzt, sonder sie muss sanft und kraftvoll aus dem Drehzahlkeller kommen. Aber wenn du Schnee durchpflügen musst, geht das einfach nicht ohne Schwung und Leistung, Leistung, Leistung. Eine MZ verhungert einfach ab einer bestimmten Schneehöhe, insbesondere gepaart mit Steigung. Beim Russen ist es ähnlich. Der hohe Schwerpunkt eines Endurogespannes ist im Schnee uninteressant, da hast du wenig Geschwindigkeit drauf. Auf freier Straße jedoch, und da bewegst du dich halt meistens, ist er wirklich nachteilig. Ein starkes Enduro-Gespann, 15 cm Bodenfreiheit, schmales Rad vorne und am Seitenwagen, Autorad hinten, wassergekühlt, zuschaltbar angetriebener Seitenwagen, Rückwärtsgang, Beinschilder und gute Windschutzscheibe bis über die Handgriffe, Stulpen, großer Tank und eine Seilwinde, schneekettentauglich, als Seitenwagen eine große Kiste, das wäre so ungefähr für mich ein ideales Wintergespann.
Gerade am Berg hatten die schweren, PS starken, breitbereiften Gespanne auch mit Immler Probleme. Die haben fast alle Kette aufgezogen. Die W ist nicht zu leicht und nicht zu schwer. Mit schmalen Reifen und viel Kraft im unteren Drehzahlbereich.
Und dann kommt es noch auf den Fahrer an.
Was der Uwe mit seiner völlig überladenen Knepta anstellt, ist schon beeindruckend. Und zwar ohne Seitenwagenantrieb.
Wenn du die Leute auf dem TT fragen würdest, dann würde die Antwort wohl ziemlich eindeutig ausfallen. Die Duodrive BMW mit angetriebenem Seitenwagenrad vom Richard. Ich bin da schon mehrmals mitgefahren. Das ist ein Erlebnis das man so schnell nicht vergisst. Da kommt auch noch ein Video. Für mich die beste Lösung, und dann kommt erst mal lange, lange nix. Lenken, bremsen, Traktion, Kraft, Bodenfreiheit, alles vom feinsten.
Wenn ich die Bilder richtig deute, hattet ihr dort aber mit festem Schnee, Eis und Steigung zu tun, weniger mit richtiger Schneehöhe, in der man sich einen Weg bahnen muss.
Bei frischen Schnee und Schneematsch, wie es in unseren Breiten halt meist vorkommt, bevor der Schneepflug durch ist, braucht man schon Leistung. Zwischen 50 und 70 PS sind aber genug, das war jetzt vielleicht missverständlich, weil ich einfach nicht davon ausging, das die "Leistungsriesen" im Winter gefahren werden. ich hab halt noch die im Prinzip gut taugliche MZ in Erinnerung, die dann manchmal kläglich verhungerte. Die W sehe ich aber auch durchaus als gutes Wintergespann, vor allem mit dem hohen Chinesen. Und das ideale Winter-Gespann gibt es eh nicht, dazu sind die Ansprüche zu unterschiedlich. Vielleicht am ehesten noch das Duodrive. Aber da muss einem schon die Winterfahrer einiges Wert sein
Edit: sehe gerade, du hast das Duodrive schon "nachgereicht"
Was kostet eigentlich so eine Duodrive respective Superdrive inzwischen?
Hier mal die Daten, die schon schwer Appetit machen!
Gespannfahren in einer neuen Dimension Rückwärtsganggetriebe 24 Gänge Offroad-Übersetzung permanenter Zweiradantrieb Mobec-Duodrive-Haldex (0-100% Sperre) wartungsfreier Kardanantrieb Geschwindigkeitsbereich von 4 bis 155 km/h Das neue 3D-Zentralfahrgestell bildet das Rückgrat der Superdrivetechnik. Kernstücke sind das integrierte Rückwärtsgang- und Verteilergetriebe mit integriertem Zweiradantrieb. Unabhängig vom ausgewählten Basismotorrad ( z.B. BMW 4-V oder Honda Varadero ) erhalten alle Superdrive-Gespanne einen wartungsfreien Kardanantrieb. Antrieb: Kardanwelle zum Hinterrad-und Beiwagenrad über Rückwärtsgang- und Verteilergetriebe inkl. Zweiradantrieb Mobec-Duodrive-Haldex Verteilergetriebe vollsychronisiert, Geländeuntersetzung 1:5,05 Fahrgestell: Zentrales 3D-Fahrgestell, Hilfsrahmen für Basismotorrad Monoschwinggabel mit Zentralfederbein White Power Hinterradaufhängung mit Doppelquerlenker und zwei Bilstein-Federbeinen Beiwagenradaufhängung mit Doppelquerlenker und zwei Bilstein-Federbeinen Vorderradkotflügel GFK unlackiert Aufnahmepunkte für Enduroaufbau „CROSS“ Rammschutz vorn Federbeine: Bilstein Gespannfederbeine Hinter- und Beiwagenradaufhängung Bremsen: rundum Scheibenbremsen mit vier Brembo-Bremszangen und Stahlflexbremsleitungen Räder/Bereifung: rundum Stahlfelgen 5.0x15“ tauschbar Bereifung 195/80 R 15 ( Montage von Schneeketten rundum möglich )
Zitat von Falcone... Gespannfahren in einer neuen Dimension Rückwärtsganggetriebe 24 Gänge Offroad-Übersetzung permanenter Zweiradantrieb Mobec-Duodrive-Haldex (0-100% Sperre) wartungsfreier Kardanantrieb Geschwindigkeitsbereich von 4 bis 155 km/h Das neue 3D-Zentralfahrgestell bildet das Rückgrat der Superdrivetechnik. Kernstücke sind das integrierte Rückwärtsgang- und Verteilergetriebe mit integriertem Zweiradantrieb. Unabhängig vom ausgewählten Basismotorrad ( z.B. BMW 4-V oder Honda Varadero ) erhalten alle Superdrive-Gespanne einen wartungsfreien Kardanantrieb. Antrieb: Kardanwelle zum Hinterrad-und Beiwagenrad über Rückwärtsgang- und Verteilergetriebe inkl. Zweiradantrieb Mobec-Duodrive-Haldex Verteilergetriebe vollsychronisiert, Geländeuntersetzung 1:5,05 Fahrgestell: Zentrales 3D-Fahrgestell, Hilfsrahmen für Basismotorrad Monoschwinggabel mit Zentralfederbein White Power Hinterradaufhängung mit Doppelquerlenker und zwei Bilstein-Federbeinen Beiwagenradaufhängung mit Doppelquerlenker und zwei Bilstein-Federbeinen Vorderradkotflügel GFK unlackiert Aufnahmepunkte für Enduroaufbau „CROSS“ Rammschutz vorn Federbeine: Bilstein Gespannfederbeine Hinter- und Beiwagenradaufhängung Bremsen: rundum Scheibenbremsen mit vier Brembo-Bremszangen und Stahlflexbremsleitungen Räder/Bereifung: rundum Stahlfelgen 5.0x15“ tauschbar Bereifung 195/80 R 15 ( Montage von Schneeketten rundum möglich )
Hmmmmm, wenn ich mir so das Video anschaue, viel Aufwand und wenig Erfolg. Aber mit Vernunft lässt sich sowas ja wohl absolut nicht begründen, Spass oder Hobby eben. Wenn ich da vergleichsweise einen 4 x 4 Pinzgauer vor meinem geistigen Auge hochrennen seh ....
Machen wir uns nichts vor: Jedes moderne Auto ist einem normalen Gespann überlegen und jeder richtige Geländewagen kann eh alles besser. Das mögen nur manche Gespannfahrer gar nicht gerne hören.
Aber den einzigartigen Spaß bieten halt weder Auto noch Geländewagen
Axel, ich hab das richtige Video gerade nicht gefunden.
Aber mit vier Rädern ist einfach langweilig.
Wer mal die Eindrücke eines Deutschen, der in Südfrankreich lebt und vor einem halben Jahr beschlossen hat, ein Winterfahrer zu werden, lesen möchte, sollte in diesm Fred einfach mein Gewäsch überskrollen und den Bericht vom Yachti lesen. Einfach herlich. Der erinnerte mich gleich ein wenig an unseren Serpel.
Weil das nichts mehr mit Gespannfahren zu tun hat. Ein Trike ist ein amputiertes Auto. Es hat zwar auch die Nachteile von Motorrad und offenem Auto miteinander vereint, bietet aber - im Gegensatz zum Gespann - nicht den Spaß der asymmetrischen und damit unvergleichlichen und einzigartigen Fortbewegung.
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