Da hatte ich das tatsächlich falsch in Erinnerung. Dann wäre für mich jetzt der erste Ansatz, die Zündspule aus dem Polrat herauszubekommen, wie es später dann bei den Schwunglichtmagnetzündern meistens gemacht wurde. Statt der Zündspule kommt eine normale stromerzeugende Spule in den Schwunglichtmagnetzünder, der wiederum eine normale au0ßenliegende Spule versorgt. Deren Steuerung erfolgt weiterhin über die Kontakte unter dem Polrad.
Noch besser: Kann man nicht - rückrüstbar und ohne die Originalität aufs Spiel zu setzen - komplett auf Batteriezündung umrüsten? Eine Batterie hast du ja sicherlich, die versorgt über die Klemme 15 am Zündschloss die Spule an deren Klemme 15, die auch, wie bisher über den Kontakt unter dem Polrad gesteuert wird (Kabel von Klemme 1 an der spule zum Kontakt). Ein Kondensator sitzt ja sicherlich auch parallel zum Unterbrecher. Das wäre die narrensicherste Lösung, die als Umrüstung früher fast schon üblich war. Äußerlich siehst du dann lediglich eine zusätzliche Zündspule irgendwo im Fahrzeuginneren.
ZitatWenn das damals so ging,muß das heute auch gehen.
Das ist richtig. Beim Abendessen (Ideenfördernder Feldsalat )habe ich mir noch überlegt, ob die Zündspule nicht eventuell noch durch andere Faktoren überlastet würden könnte, da sei einmal der Abriss, oder auch der Kontakt- oder Kondensatorverschleiß, der sie über Gebühr lange arbeiten lässt. Sind noch unausgegorene Überlegungen, ich muss da doch mal in ein schlaues Buch schauen. Aber nachgefertigte Kontakte unterliegen ja häufig abnormalem Verschleiß ...
@Zephyr Den durchschlagenden Aha-Effekt hat mein Nachlesen auch nicht gebracht. Dennoch wäre es sinnvoll, denke ich, die Zündeinstellung noch mal zu überprüfen. Wie stellst du den Zündzeitpunkt fest? Stimmt er wirklich? Hast du in den Unterlagen gefunden, wie groß der Abriss zwischen Zündanker und Polrad sein muss und hast du den mal kontrolliert? Stimmt der radiale Abstand zwischen Magneten und Anker? Da könnte es Probleme geben, wenn über die Jahre mal falsche Teile zueinander gefunden haben. Das hat jetzt alles nicht primär mit der Erhitzung und einem daraus resultierenden Ausfall des Zündankers zu tun, könnte aber sein, dass eine nicht optimale Einstellung die Spule übermäßig beansprucht. Eventuell befragst du deinen Spulenwickler auch mal dazu, denn er wird ja sicher auch an der Lösung des Problems interessiert sein. Zudem kannst du ihm damit etwas auf den Zahn fühlen, denn wenn er sich mit den Besonderheiten einer Schwunglichmagnetzündung mit internem Zündanker nicht auskennt, kann es natürlich auch sein, dass er vielleicht dich das falsche, nicht ausreichend hitzebeständige Material beim Wickeln verwendet ... Es könnte aber auch sein, dass eine falsch eingestellte Zündung den Motor insgesamt zu heiß werden lässt und deswegen die Spule den Geist aufgibt - sozusagen als "Opferanode", bevor es zum Kolbenklemmer kommt. Deswegen wirklich noch mal in aller Ruhe und gewissenhaft die Zündeinstellung prüfen. Auch ein eventuelles Falschluft ziehen ist nicht von der Hand zu weisen.
Solche schwer auszumachenden Fehler können einem natürlich den letzten Nerv rauben ...
Mechanische Probleme wie Nebenluft kann man ausschließen. Der Motor wurde vor 500 Kilometern neu aufgebaut und danach wegen eines Getriebeschadens gleich nochmal.
Einstellen tue ich nach Zündmarkierung am Gehäuse , sicher nicht präzise, aber damals so üblich.
Ünterlagen über Abriß usw werde ich suche, sehe da aber schwarz und kann das auch nicht messen. Allerdings habe ich eine zweite Grundplatte, die man zu Vergleichen heranziehen kann.
Das Problem scheint das Material zu sein, wie ja auch schon eingeräumt wurde. Möglicherweise haben diese Leute hitzeresistentes Zeug nnicht auf Lager. Die Drähte werden ja heute in Kunststoff vergossen, früher war der Draht lackiert. Da kann das alles schon losgehen: Für das Motorrad reicht es eben noch, für den Brutofen im FK nicht mehr...
Morgen mache ich Bilder.
Ach ja, zur Überhitzung: Der Motor ist ja gebläsegekühlt und damit relativ unsensibel. Die Kerze sah stets unauffällig aus, es gab keine Klemmer. Das Ding sprang sofort an (Kickstarter), gute Leistung, keine Auffälligkeiten. Da ist nichts zu erwarten.
ZitatEinstellen tue ich nach Zündmarkierung am Gehäuse , sicher nicht präzise, aber damals so üblich.
Den Zündzeitpunkt gibt der Offnungszeitpunkt der Kontakte vor, erst danach wird die Grundplatte nach den Markierungen justiert. Soweit ich mich jetzt erinnere, war das Vorgehen so: Schwungscheibenmarkierung für Zündzeitpunkt mit der Markierung am Gehäuse übereinstellen, Kontaktschraube lockern, Kontaktabstand durch Verdrehen des Amboss auf 0,35 einstellen, Zigarettenpapier zwischen die Kontakte und Polrad drehen, biss sich das Papier gerade so rausziehen lässt. Das muss genau im Zündzeitpunkt geschehen. Stimmt das nicht überein, ist die Grundplatte zu lockern und zu verdrehen, bis die Kontakte genau an der Markierung öffnen. Aber ich denke, das hast du schon so gemacht.
Dein Befürchtungen wegen des nicht ausreichend hitzebeständigen Materials können natürlich durchaus zutreffen. Das ist schon gut möglich.
Zitat Zigarettenpapier zwischen die Kontakte und Polrad drehen, biss sich das Papier gerade so rausziehen lässt
Ich würde eher ein analoges(!) Ohmmeter am "heißen" Ende des Kontaktes anschließen und gegen Masse den Widerstand messen. Ist genauer und einfacher als mit dem Papier. So hab ichs bei meiner ersten kleinen Honda gemacht. Sonst wie von Martin beschrieben.
Der erste Schritt zur Weisheit besteht darin, die Dinge beim richtigen Namen zu nennen.
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)habe ich mir noch überlegt, ob die Zündspule nicht eventuell noch durch andere Faktoren überlastet würden könnte, da sei einmal der Abriss, oder auch der Kontakt- oder Kondensatorverschleiß, der sie über Gebühr lange arbeiten lässt. Sind noch unausgegorene Überlegungen, ich muss da doch mal in ein schlaues Buch schauen. Aber nachgefertigte Kontakte unterliegen ja häufig abnormalem Verschleiß ...
