Zitat Und ich habe sogar so ein Teil von ihm - aber es passt nicht (ist eine Idee zu dick). Aber das ist natürlich eine gute Vorlage für eine Nachproduktion. Das bekomme ich sogar auf meiner Billig-Drehbank hin.
Aber tut's nicht auch das Original ... mit Stopfen verschließen und (ehemalige)Öffnung nach hinten drehen ...
Hallo, Jetzt habe ich das SLS meiner W und der ER 500 mal getestet. Punkt 1:Motor aus,kein Unterdruck = Ventil offen,also freier Durchgang für die Luft.
Punkt 2:Motor im Standgas,hoher Unterdruck = Ventil geschlossen,kein Durchgang.
Punkt 3:Je mehr die Drosselklappen geöffnet werden,desto mehr wird das Ventil geöffnet.
Also wird das SLS im Fahrbetrieb wirksam.Das ist mir auch plausibel,denn beim Fahrzyklus des Euro 1 und 2 werden die Testmoppeds bis zu 50 km/h in unterschiedlicher Manier gefahren und da wird durch das SLS fleißig nachgeholfen. Auch bei Last darüber hinaus ist es aktiv.
Das es im Schiebebetrieb teilweise öffnet,ist wohl der Tatsache zu verdanken,das es nicht so penibel aufgebaut ist,wie das der CB 1300. Denn hier wird im Schiebebetrieb die Steuerspannung des SLS abgeschaltet und dann ist Ruhe.
Nachteile hat ein SLS meines Erachtens nur dann,wenn es nicht mehr korrekt dosiert,dadurch die Abgastemperatur noch mehr steigt und deshalb die Krümmer plötzlich blau anlaufen.
Ulf hat natürlich Recht,wenn es raus ist,gibt es eine evtl.Störungsquelle weniger.
Die Zungenventile verhindern nur,das aus dem SLS keine Abgasrückführung wird.
Wir reden hier ausdrücklich vom passiven SLS der W und der Triumph.
Bei diesem System ist es aber nicht möglich, dass das Ventil im Standgas geschlossen ist, im Schiebebetrieb aber (teilweise) offen. Denn beide Male sind die Drosselklappen geschlossen - somit saugt der Motor im Schiebebetrieb deutlich heftiger am SLS-Ventil als im Standgas.
Zitat Punkt 2:Motor im Standgas,hoher Unterdruck = Ventil geschlossen,kein Durchgang.
Zitat Nachteile hat ein SLS meines Erachtens nur dann,wenn es nicht mehr korrekt dosiert,dadurch die Abgastemperatur noch mehr steigt und deshalb die Krümmer plötzlich blau anlaufen.
Das könnte ja auch die Erklärung dafür sein, warum bei manchen W die Krümmer blau anlaufen - bei einigen ja sogar einseitig! - bei anderen wiederum nicht ... das SLS scheint da nicht korrekt dosiert zu sein, manchmal halt auf beiden Auslaßseiten unterschiedlich durch die unabhängigen "Flatterventile" ... oder?!
Wäre denkbar. Wenn das LSL nicht mehr funktioniert, also konstant Luft durchlässt, und ein Membranventil am Auslass beschädigt ist, könnte das dafür sorgen, dass hier kontinuierlich Luft zugeführt wird und der Auspuff dort heißer wird als auf der anderen Seite. Ich selbst bin ja so ein Kandidat und hatte vor Jahren links einen blau angelaufenen Krümmer, rechts nicht. Allerdings habe ich mal eine Wärmemessung durchgeführt und keinen Unterschied gefunden. Dazu muss ich aber aus heutiger Sicht sagen, dass ich die Wärmemessung einige Zeit (mindestens mal Monate) nach der Verfärbung durchgeführt habe und eine eventuelle Verschmutzung am Membranventil da schon längst "weggeblasen" gewesen sein kann.
@ Frido, wir haben aneinander vorbei geschrieben: Das Nacharbeiten an der Bohrmaschine ist sicher möglich, das komplette Anfertigen (was ich meinte) wohl eher nicht.
Zitat von FalconeWenn das LSL nicht mehr funktioniert, also konstant Luft durchlässt, und ein Membranventil am Auslass beschädigt ist, könnte das dafür sorgen, dass hier kontinuierlich Luft zugeführt wird und der Auspuff dort heißer wird als auf der anderen Seite.
Die Dinger sind außerordentlich robust - was soll daran kaputt gehen?
Und wenn doch, wäre es genau umgekehrt, weil das Ventil als Pumpe wirkt. Bei Unterdruck im Auslass öffnet es und lässt Frischluft in den Abgasstrom, bei Überdruck macht es zu und hält das Abgas schön im Krümmer drinnen. Auf diese Weise wird also die Druckschwingung des Abgases im Krümmer ausgenutzt, um einen Frischluftstrom zu erzeugen.
Ist das Ventil defekt, breitet sich die Druckschwingung ins SLS hinein aus und sorgt schlimmstenfalls dafür, dass Abgas bis in den Lufi vordringt, aber groß strömen tut dabei nichts mehr, weil der Pumpeffekt verloren geht. Im Krümmer gibt es keinen Venturi-Effekt oder dergleichen, der dafür sorgen täte, dass die Frischluft von alleine den Weg findet.
Das Flatterventil hat also zwei Funktionen: Schutz des SLS vor Abgasen und als Pumpe der Sekundärluft. Es ist durchaus nicht vermessen, diese Dinger als als den eigentlichen Antrieb eines passiven SLS zu bezeichnen.
Gruß Serpel, ders jetzt langsam auf die Reihe bringt
Hallo Serpel,das Zungenventil ist ja auch robust,aber irgendwann ist der Reed,also diese Metallzunge der Materialermüdung unterlegen. So war es bei den Zweitaktmotoren mit Membransteuerung damals auch. Irgendwann halt...
Die Dichtfläche kann undicht werden aufgrund von Ablagerungen oder Beschädigungen. Ich muss aber zugeben, dass ich das auch noch nicht erlebt habe - vielmehr war es bislang umgekehrt: Die Ventile waren verklebt und öffneten nicht mehr. Das ist eigentlich immer der Fall, wenn man mal mehr als ca. 20.000 km nicht danach geschaut hat. Das ist nämlich mein privates Ventilspiel-Intervall und da waren sie - soweit ich mich erinnere - immer verbacken.
Zitat Und wenn doch, wäre es genau umgekehrt, weil das Ventil als Pumpe wirkt. Bei Unterdruck im Auslass öffnet es und lässt Frischluft in den Abgasstrom, bei Überdruck macht es zu und hält das Abgas schön im Krümmer drinnen. Auf diese Weise wird also die Druckschwingung des Abgases im Krümmer ausgenutzt, um einen Frischluftstrom zu erzeugen.
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Das Flatterventil hat also zwei Funktionen: Schutz des SLS vor Abgasen und als Pumpe der Sekundärluft. Es ist durchaus nicht vermessen, diese Dinger als als den eigentlichen Antrieb eines passiven SLS zu bezeichnen.
Also könnte man die SLS-Dose rausschmeißen und das T-Stück einfach offen lassen Werd ich mal probieren.
die abgebildete Zunge hat inzwischen 49'000 Kilometer Flattern hinter sich. Ist nicht nur äußerlich völlig unversehrt und schließt 100 Prozent dicht, sondern hat sogar noch Spannung in Durchlassrichtung. Man muss schon ein bisschen Druck aufbauen, bis die Zunge öffnet. Der Übergang geschieht überraschend digital: zuerst gar nix, dann "plopp" und es ist offen und gewährt nahezu widerstandsfreien Durchgang. Lässt der Druck nach, verhält es sich umgekehrt sinngemäß.
Ich war überrascht, wie solide so ein sensibel ansprechendes Reed Valve konstruiert ist. Man bekommt Respekt vor den Konstrukteuren, wenn man so was in der Hand hält und ein bisschen damit spielt.
Zitat von FalconeDie Dichtfläche kann undicht werden aufgrund von Ablagerungen oder Beschädigungen. Ich muss aber zugeben, dass ich das auch noch nicht erlebt habe - vielmehr war es bislang umgekehrt: Die Ventile waren verklebt und öffneten nicht mehr. Das ist eigentlich immer der Fall, wenn man mal mehr als ca. 20.000 km nicht danach geschaut hat. Das ist nämlich mein privates Ventilspiel-Intervall und da waren sie - soweit ich mich erinnere - immer verbacken.
Halte ich für äußerst unwahrscheinlich. Die sind ja dauernd in Bewegung ("Flattern") und reinigen sich fortwährend selbst. Es sei denn, das SLS war mal längere Zeit außer Betrieb.
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