Auf der einen Seite Falcones Schnittbild des SLS-Ventils der W, das kaum Interpretationsspielraum lässt (das Ventil ist normalerweise von B nach C frei durchgängig und schließt ab einem gewissen Unterdruck bei A):
Membranventil
Andererseits meine Beobachtungen im Fahrversuch, die ich die letzten Tage mehrmals und immer wieder genau so bestätigt fand:
Zitat von SerpelIm Standgas und beim Hochdrehen außer ein wenig Flattern keine Reaktion. Beim Loslassen des Griffs dann schlagartiges Ansaugen des Papiers, bis der Motor wieder seine Leerlaufdrehzahl einnimmt. Mit anderen Worten: das SLS ist (im Wesentlichen) nur im Schiebebetrieb aktiv!
Da ich diesen Widerspruch auf rein theoretischem Weg nicht lösen kann, hab ich mich ans Werk gemacht und das SLS heute Abend mal ausgebaut, um es auf Herz und Nieren zu untersuchen und seine einwandfreie Funktion zu überprüfen.
Dazu musste nur der Tank abgenommen werden, ein paar Schrauben und Schläuche gezogen werden und schon hatte ich die SLS-Steuereinheit in der Hand (bei der Triumph bilden das Membranventil und die beiden Flatterventile ein Modul). Aber - wie vermutet - alles jungfräulich einwandfrei, nicht nur optisch, sondern auch von der Funktion. Und - der entscheidende Punkt - auch bei der Triumph ist das Membranventil im Normalzustand voll geöffnet und schließt erst ab einem gewissen Unterdruck im Steuerschlauch.
Membranventil
Flatterventil
Steuerschlauch
Gummimembran, Flatterventile, Schläuche, Gängigkeit der Ventilstange - alles einwandfrei. Na ja, bis auf die Unterdruckdose vielleicht, die nicht ganz hundertprozentig dicht hält.
Ich bin mir nahezu sicher, dass die Erklärung wie so oft ganz einfach und simpel ist (im Nachhinein betrachtet ), allein ich komm nicht drauf.
Wir alle sind uns einig, dass der größte Unterdruck im Ansaugstutzen im Schiebebetrieb bei höheren Drehzahlen herrscht, aber ausgerechnet dann ist das SLS am aktivsten, führt also am meisten Luft in den Abgasstrom. Das Membranventil schließt dabei offenbar nicht! Im Standgas und beim Beschleunigen hingegen, wo das Ventil bestimmt noch offener als offen ist, ist im SLS nahezu Funkstille. Wie kann denn das sein?
Die einzige Erklärung, die mir dazu einfällt, hängt mit den beiden seitlichen Flatterventilen der SLS-Steuereinheit zusammen. Diese öffnen ja nur dann, wenn von den Auslassventilen her die entsprechenden Pulsationen für den nötigen Unterdruck sorgen. Und das scheint eben nur im Schiebebetrieb der Fall zu sein (ist das so, Ulf?).
Wozu dann allerdings das Membranventil, das anscheinend ja doch nie in Aktion tritt!? Oder tut ’s das erst bei sehr hohen Drehzahlen, die ich (mit kaltem Motor) jetzt nicht ausgetestet habe?
Serpel, zäumen wir das Pferd mal von der anderen Seite auf. Nicht die Funktion verfolgen sondern den Zweck, den das Teil erfüllen soll. Sowohl beim Auto als auch in den letzten Jahren in Motorrädern der euro2-Norm kam es zum Einsatz, weil die Abgasgrenzwerte eingehalten werden mussten. Zu den Hochzeiten der Luftzuführungen in den Abgastrakt ging es in erster Linie um CO. Der Abgas soll also Luft zugeführt werden, um eine Nachverbrennung oder Nachoxidation zu erzeugen, also einfach: hinten soll weniger CO messbar werden. Die Ventile kamen erst dann auf, als CO nicht mehr im Stand (Leerlauf) gemessen wurde, sondern in Fahrzyklen. Diese ersten Fahrzyklen, die ich noch von meiner Zeit bei Wurm kenne und mitgemacht habe, hatten aber nur Tempo 50 als Höchstgeschwindigkeit, ich weiß leider nicht, wie der Fahrzyklus zu der Zeit der Homolgation der W ausgesehen hat, vermute aber, der war sehr ähnlich, ggf. war schon das Stück Autobahn mit drin, also kurzzeitig Tempo 120. Es kann also durchaus sein, dass die CO-Anteile im Stand keine Probleme machten, den Mess-Sack aber über die Maßen füllten, als die Autobahn-Simulation zum Test hinzukam. Damit erhöhte sich der Anteil der Fahrtsequenzen, in denen beschleunigt wurde und durch den geringen Unterdruck Luft zuströmen konnte und auch sollte, weil gerade in diesen Sequenzen die CO-Produktion anstieg.
Langer rede kurzer Sinn: Die Inschenjöhre haben sich was ausgedacht, was genau da eingreift, wo größere Mengen an CO erzeugt werden, um deren Anteil prozentual zu verringern. Vielleicht wird über diesen Ansatz die Funktion klarer?
die "offizielle" Funktion des SLS ist wohl ziemlich eindeutig.
Die Flatterventile sind aufgebaut wie der Membraneinlaß bei Zweitaktern und sollten nur bei Unterdruck öffnen. Den Unterdruck hast du im Auslaßtrakt normalerweise am Ende des Auslaßtaktes. Und da sollte er bei guter Füllung/hoher Last eigentlich am größten sein. Im Schiebebetrieb weht ja eher ein laues Lüftchen durch den Auspuff. Also erstmal keine Ahnung... Vielleicht fällt ja jemandem was ein. Oder ich schau mir das bei Gelegenheit mal an der W an.
Schaut euch mal die Pierburg pdf im Anhang an, die Flatterventile sind wohl nur als Rückschlagsicherung zu sehen und die Funktion als solche läuft wohl wie auf Martins Schaubild dargestellt ab. Warum Serpel allerdings Bewegung im "Unterdruckbereich" fühlt, tja, das ist mysteriös
Zitat von FalconeLanger rede kurzer Sinn: Die Inschenjöhre haben sich was ausgedacht, was genau da eingreift, wo größere Mengen an CO erzeugt werden, um deren Anteil prozentual zu verringern. Vielleicht wird über diesen Ansatz die Funktion klarer?
Dazu hatte ich im anderen Fred ja bereits das Motorlexikon zitiert, wo es heißt
Bei EURO-2 reicht häufig schon ein passives Sekundärluftsystem, um die gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte zu unterschreiten. Durch Einbringung von Luft ins Abgassystem werden die im Leerlauf und in Schubphasen anfallenden CO- und HC-Emissionen im Auspuff nachverbrannt.
Das würde sich mit der Funktionsweise des SLS, so wie ich sie festgestellt habe, ja genau decken. Nur eben leider nicht mit der Funktion des Membranventils, das gerade bei höherem Unterdruck (ab etwa einem halben Bar) den Kanal für die Sekundärluft schließt.
Zitat von Serpel... Durch Einbringung von Luft ins Abgassystem werden die im Leerlauf und in Schubphasen anfallenden CO- und HC-Emissionen im Auspuff nachverbrannt...
Ich glaube (zum Nachschauen bin ich zu faul), hier liegt irgendetwas im Argen: haben nicht auch moderne Vergaser Schubabschaltung?? Oder war das nur eine Zwischenphase in der Vergaserevolution?
Ach ja, und dann fällt mir noch Wännas "Schubanreicherung" ein, müßte Serpel mal in den Tiefen des Forums serpeln
Wännäs Schubanreicherung würde tatsächlich klären, dass das SLS so funktionieren muss, wie es bei meinem Twin de facto funktioniert, allerdings nicht, warum es so funktioniert.
Wännäs Schubanreicherung würde tatsächlich klären, dass das SLS so funktionieren muss, wie es bei meinem Twin de facto funktioniert, allerdings nicht, warum es so funktioniert.
Gruß Serpel
Du hast aber auch dieses gelesen:
Das Nachverbrennungssystem schaltet sich bei Unterdruck übrigens ab, nicht zu. Das bedeutet, daß von dort keine Luft zugeführt wird, die das Ploppern erzeugt. Es wird sogar davor gewarnt, weil es dann zu echten Fehlzündungen kommen kann.
Klar - wollte es aber übergehen, weil Wännä sich in Abwesenheit ja nicht wehren kann ...
Fakt ist einfach (bei meinem Twin jedenfalls), dass das Plöppern im Schiebebetrieb ausschließlich von der Sekundärluft im Abgasstrom kommt. Das haben die Fahrversuche letzten Herbst eindeutig gezeigt. Ich hatte ja den Finger auf der Öffnung des Schlauchs (für die Sekundärluft, nicht des Steuerschlauchs) und konnte das ganz easy steuern: Finger drauf - Plöppern verschwindet, Finger von der Öffnung - Patschen und Knallen, dass es eine wahre Freude ist. Beliebig reproduzierbar, auch im raschen Wechsel.
Wenn sich eine SLS-bestückte Anlage im Schiebebetrieb ruhig verhält, liegt das aber nicht notwendig an einem abgeschalteten Sekundärluftstrom, sondern es kann auch schlicht an der Auspuffanlage selbst liegen. Das hab ich seinerzeit beim Wechsel von der Serienanlage auf die offenen Tüten festgestellt, als der Töff mit einem Schlag laut vernehmlich zu patschen anfing, obwohl das SLS unangetastet geblieben war.
Zitat von Serpel...Fakt ist einfach (bei meinem Twin jedenfalls), dass das Plöppern im Schiebebetrieb ausschließlich von der Sekundärluft im Abgasstrom kommt...
Schau Dir mal Abb. 6 aus der unten zitierten Pierburg-Info an, da gibt es u.a. ein Abschaltventil, "wenn Unterdruck anliegt, hat das Ventil Durchgang"
Hast Du eigentlich kein WHB für Deinen Scrambi? Vielleicht ist es dort ja wirklich anders gelöst.
Zitat sondern es kann auch schlicht an der Auspuffanlage selbst liegen. Das hab ich seinerzeit beim Wechsel von der Serienanlage auf die offenen Tüten festgestellt, als der Töff mit einem Schlag laut vernehmlich zu patschen anfing, obwohl das SLS unangetastet geblieben war.
Da hast du Recht. Eine undichte Anlage oder auch eine Anlage mit Absorptionsdämpfung zieht so viel Luft rein, dass es im Auspuff zum "Pröppeln" oder auch zu richtigen Fehlzündungen, also Knallen, kommen kann. Das ist bei der SR-Anlage schön zu beobachten. Habe ich die db-eater drin, pröppelt sie nur beim Gaswegnehmen, nehme ich die eater raus, knallte es.
Zitat Schau Dir mal Abb. 6 aus der unten zitierten Pierburg-Info an, da gibt es u.a. ein Abschaltventil, "wenn Unterdruck anliegt, hat das Ventil Durchgang"
Eben, das meint Serpel doch. So ist es ja wohl bei seine Triumph. Und bei der W hat das Ventil keinen Durchgang - es schließt bei anliegendem Unterdruck.
Nee, stopp, stopp, stopp - alle Maschinen zurück ...
Wie ich oben schon schrieb - das Membranventil zur unterdruckgesteuerten Abschaltung des SLS funktioniert beim Triumph Twin genau so wie bei der W. Es schließt den Luftkanal erst, wenn der Unterdruck im Steuerschlauch etwa ein halbes Bar unterschreitet. Deswegen wäre es mal von großem Interesse, wenn das jemand bei der W ebenfalls ausprobieren könnte.
Ist ja ganz einfach: Den dicken Schlauch vom Lufika ziehen, Blatt Papier davor halten und mit dem Gas spielen. Dabei ist ganz deutlich zu sehen, in welchem Betriebszustand Luft angesaugt wird. Es ist zwar nie besonders viel, aber bei höherer Drehzahl und geschlossenen Drosselklappen doch so viel, dass das Blatt an der Öffnung kleben bleibt. Öffnet man die Drosselklappen auch nur einen Spalt oder fällt die Drehzahl wieder auf Leerlaufniveau, so segelt das Blatt unmittelbar davon.
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), allein ich komm nicht drauf. 
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