W650/W800 Technik Bereich » Ventile einstellen

Die Ws werden immer älter und der eine oder andere wagt sich sicherlich auch schon selbst ans Einstellen der Ventile. Für die, die noch den letzten Kick brauchen, habe ich mal diese Anleitung geschrieben. Diejenigen, die so etwas noch nie gemacht haben, sollten es aber besser nicht einfach so probieren, sondern sich erst mal jemanden dazuholen, der es kann. Zur Beurteilung des richtigen Spiels sollte man das mal vorgeführt bekommen haben

Ein Vor- und Nachteil zugleich sind bei der W die zum Einstellen des Ventilspiels benötigten Shims. Vorteil: Damit geht das Einstellen dem Geübten schnell und sicher von der Hand. Nachteil: Die hat man nicht zu Hause und die sind auch nicht billig, wenn man sie einzeln beim Händler kauft. Das alleine kann schon für viele der Grund sein, diese Arbeit in der Werkstatt machen zu lassen – was auch sicher eine gute Lösung ist.

Benötigt werden:
Schlüssel SW10 und SW8
Inbusschlüssel 4mm und 5mm
Kerzenschlüssel
Fühlerlehre mit 0,05 / 0,10 / 0,15 / 0,20 Blättern
(noch genauer geht es, wenn man eine Lehre mit Blättern im 0,02mm-Abstand hat)
Mikrometerschraube oder guten und genauen Messschieber (Schieblehre), am besten einen digitalen
Ein kleiner Magnet, ideal ist ein Stabmagnet

Nun legen wir los.

Der Motor muss kalt sei (Zimmertemperatur)!

Zuerst muss der Tank abgebaut werden. Dazu nehmen wir die Sitzbank ab und lösen die beiden SW10 Schrauben an der Tanklasche unter der Sitzbanknase.
Nun müssen der Benzinschlauch (dick) und der Unterdruckschlauch (dünn) am Benzinhahn abgenommen werden. Der Benzinhahn darf dabei nicht auf PRI stehen, sonst läuft das Benzin aus. Mit einer Spitzzange schieben wir die Drahtschelle etwa zwei Zentimeter nach hinten und mit einem schlanken Schraubenzieher drücken wir den Schlauch ein wenig nach rechts ab. Jetzt hat er sich gelöst und man kann ihn leicht drehend nach hinten abziehen.

Auf der gegenüber liegenden Seite des Tanks gibt es noch zwei Schläuche für die Tankbelüftung und den Überlauf. Ich nehme die beiden Schläuche nicht vom Tank ab sondern ziehe sie mit dem Tank nach oben raus. Bitte vorher anschauen, wo die Schläuche entlang laufen, damit man sie später wieder hinter Vergaser und Getriebe nach unten durchstecken kann. Den Tank nun hinten leicht anheben und nach hinten von seinen Gummilagern abziehen. An einem sicheren Platz ablegen.

Jetzt muss das SLS (Sekundärluftsystem) abgebaut werden. Das ist die gummiringbewehrte Dose, die oben auf dem Kopf aufliegt. Ich löse dazu die dicken Schläuche einmal vorne am verchromten T-Stück vor dem Zylinderkopf und einmal hinten über dem Vergaser am dunkelgrünen Metallrohr oberhalb des Luftfilterkastens. So bleibt die Position der Schläuche unverändert erhalten und beim späteren Zusammenbau kommt das SLS-Ventil wieder automatisch richtig an seinen Platz mit der Entlüftungsbohrung nach unten. Die beiden dicken Schläuche sitzen recht fest. Ich schiebe einen dünnen Schraubendreher unter das Gummi uns sprühe etwas WD40 in die Öffnung hinein, nun kann man den Schlauch durch Drehen leicht abziehen.
Nicht vergessen, den dünnen Unterdruckschlauch am Verteilerkreuz zwischen den Vergaser abziehen. Jetzt kann man das SLS-Gekröse komplett herausnehmen und beiseite legen.

Schlauch am T-Stück abziehen. Leichter geht´s mit Einspritzen von etwas WD40

Schlauch am Luftfilterkasten vom Metallrohr abziehen

Kleinen Schlauch am Unterdruck-Verteilerkreuz abziehen.

Als nächstes bauen wir die Zündspule ab. Zuerst die Kerzenstecker herausziehen. Dann die beiden Kabel abnehmen (rot ist links und grün ist rechts). An der Spule hat man es oft mit leicht festgegammelten Schrauben zu tun, weil die Gewinde im Rahmen oben offen sind und im Spritzwasserbereich liegen. Also bitte einen guten 8er Schlüssel nehmen, wenn vorhanden einen „Metrinch“, denn sonst hat man schnell eine Schraube vermurkst und in der Enge ein Problem. Hat man beide Schrauben los, bitte auf die beiden goldfarbenen Distanzen zwischen Rahmen und Zündspule achten und auffangen. Nun die Spule abnehmen und beiseite legen.

Abschrauben der Zündspule

Jetzt bauen wir den Kegelraddeckel auf der rechten Seite ab. Unter den beiden M5-Inbus sitzt zwischen Deckel und Kopf jeweils eine hitzefeste Plastikscheibe. Nicht verlieren! Den Deckel senkrecht nach oben abziehen. Er wird durch einen Kunststoffpin in seiner Position gehalten, der schon mal abbricht, wenn man mit Gewalt versucht, den Deckel zu Seite hin abzunehmen.
Diese Kunststofflagerung des Deckels bewirkt, dass dieser nicht wirklich heiß wird.

Abbau des Kegelraddeckels – nach oben abziehen!

Jetzt werden die beiden Abdeckkappen auf den Zündkerzenschächten abgenommen. Die M5-Inbusschrauben heraus schrauben und den Deckel ein klein wenig anhebeln. Dann etwas WD40 in den Spalt sprühen und den Deckel mit Drehbewegungen herausziehen. Er sitzt ziemlich stramm, manchmal muss man vorsichtig hebeln. Achtung: Nicht die O-Ringe beschädigen.

Lösen der Zündkerzenschacht-Abdeckungen

Zum leichteren Herausziehen hier etwas WD40 einsprühen

Erst nachdem die beiden Deckel abgenommen sind, lösen wir die sechs verchromten SW10-Schrauben, die den Ventildeckel halten und nehmen sie heraus. Jetzt kann man den Deckel entweder mit einem sanften Gummihammmerschlag lösen oder an zwei speziellen Stellen an der Vorderseite vorsichtig abhebeln. Oft ist der Deckel aber gar nicht festgebacken und geht leicht ab. Langsam anheben und sehen, dass sich rundum die Gummidichtung gleichmäßig mit abhebt. Ideal ist es, wenn sie dabei am Deckel hängen bleibt und nicht am Zylinderkopf.

Lösen der Ventildeckelschrauben

Deckel lösen – entweder leichter Gummihammerschlag oder am roten Pfeil mit Schraubenzieher hebeln.

Ich nehme den Deckel etwas nach vorne und nach links heraus – nach rechts geht auch, Geschmackssache.

Nun liegen die Ventile offen vor uns.

Jetzt erst werden die Zündkerzen herausgeschraubt. Denn dann kann einem auch nicht versehentlich eine der M5-Schrauben in den Brennraum fallen, wie das hier schon mal passiert ist. Dazu bitte erst den Kerzenschacht mit Druckluft ausblasen, damit kein Schmutz in den Brennraum fällt, nun die Kerzen mit dem Kerzenschlüssel aus dem Bordwerkzeug lösen.
Hat man den nicht zur Hand, kann man die mit einem anderen Rohrschlüssel gelösten Kerzen auch durch Aufstecken eines Stücks Schlauch einfach herausheben.

Herausheben der Kerze mittels Schlauchstück

Laut Werkstatthandbuch öffnet man jetzt die beiden Schaudeckel links am Lichtmaschinendeckel und stellt die Kurbelwelle auf OT. (siehe auch Vertrauen ist gut … Abb. 8)
Einfacher und vor allem schonender für die Alu-Deckelchen ist es, die Kurbelwelle durch das Betätigen des Kickstarters mit der Hand auf OT zu stellen. Bitte dran denken: Der Kolben steht bei jedem Zylinder nur jede zweite Umdrehung im Verdichtungs-OT, in dem alle seine Ventile Spiel haben!
Welcher Zylinder sich im Verdichtungs- bzw. Verbrennungs-OT befindet, merkt man daran, dass die drei Kipphebel des jeweiligen Zylinders alle etwas Spiel aufweisen und man sie recht leicht seitlich verschieben kann. An diesem Zylinder werden die Ventile eingestellt.
Den OT des linken Zylinders hat man gefunden, wenn die Schraube am Nockenwellenzahnrad senkrecht nach oben steht, den des rechten Zylinders, wenn man die Nockenwelle eine halbe Umdrehung weiter dreht und die Schraube senkrecht nach unten zeigt.

Nockenwellenstellung für linken Zylinder

Nockenwellenstellung für rechten Zylinder

Zum Einstellen der Ventile messen wir zuerst das vorhandene Spiel.
Vorgegeben ist:
Einlass (hinten) 0,08 bis 0,13 mm (0,10 mit einer Toleranz von -0,2/+0,3)
Auslass (vorne) 0,14 bis 0,19 mm (0,15 mit einer Toleranz von -0,1/+0,4)

Messen mit der Fühlerlehre

Wenn sich das Spiel eines Ventils nicht in diesem Bereich befindet, muss der entsprechende Shim ausgetauscht werden.
Bim Einlass sollte z.B. eine 0,10er Fühlerlehre leicht saugend durchgleiten, eine 015er Fühlerlehre darf nicht hindurchpassen
Passt die 0,10er nicht hindurch, aber die 0,05er, dann ist das Ventilspiel zu eng geworden und es muss ein dünnerer Shim gewählt werden. Passt die 0,15er Lehre hindurch, so ist das Spiel zu groß und der nächste Shim muss dicker sein.

Beim Auslass sollte die 0,15er Fühlerlehre leicht saugend durchgleiten und die 0,20er darf nicht mehr hindurchpassen.
Passt die 0,15er nicht hindurch, aber die 0,10er, dann ist das Ventilspiel zu eng geworden und es muss ein dünnerer Shim gewählt werden. Passt die 0,20er Lehre hindurch, so ist das Spiel zu groß und der nächste Shim muss dicker sein.

Nun muss man an den Ventilen, deren Spiel nicht im Soll-Bereich liegt, den Shim herausnehmen. Dazu schiebt man den Kipphebel seitlich in Richtung Feder weg. Über den Shim setzt man einen kleinen Stabmagneten und zieht ihn so heraus.
Lässt sich ein Kipphebel nicht genügend weit vom Shim herunter schieben, muss man dazu den gegenüberliegenden Kipphebel auch noch etwas in die gleiche Richtung schieben.
Nun die Stärke des Shims mit einer guten Schieblehre oder eine Mikrometerschraube bestimmen.
Ist das Spiel zu groß gewesen, nimmt man den nächst dickeren Shim, ist es zu gering, den nächst dünneren.

Seitliches Wegschieben eines Kipphebels – der Shim ist nun gut sichtbar

Herausnehmen des Shims mittels Stabmagnet

Ich hänge ganz unten mal zwei PDF-Tabellen an, mit deren Hilfe man die Ventile genau einstellen kann. Da die Shims einer aufgedruckten Stärke nicht alle genau gleich dick sind, kann man mit guten Messwerkzeugen und mit dem Ausmessen verschiedener Shims das Ventilspiel auf 1/100 Millimeter genau einstellen und sich mit dem Spiel auch an die unterste Toleranzgrenze bewegen, so das der höchstmögliche Gasdurchsatz erreicht wird. Hat man Spaß daran und will das letzte Zehntel-PS aus einem Motor kitzeln, kann man sich mit dieser Optimierung lange beschäftigen.
Da sich das Ventilspiel im Laufe des Betriebes meist verringert, sollte man bei diesem Vorgehen die Prüfintervalle deutlich verkürzen.

Es ist aber völlig ausreichend, die Ventilspiele einfach in den vorgeschriebenen Toleranzbereich zu bringen.
In der folgenden Beispiel-Tabelle findet man die Stufungen von 0,05 mm, die normalerweise ausreichen.

Vor dem Einsetzen die Shims diese bitte leicht einölen und darauf achten, dass kein Schmutz an ihnen hängt. Sauber arbeiten ist hier angesagt!

Nun muss man sich durch die vier Ventile des Zylinders hindurcharbeiten, dann den zweiten Zylinder auf OT stellen und das Spiel an diesem von vorne beginnen.

Ist man mit allen acht Ventilen fertig, so muss die Kurbelwelle zwei Mal um 360 Grad gedreht werden und dann muss das Spiel aller Ventile bei beiden Zylindern noch mal gemessen werden. Es kann vorkommen, dass sich ein Shim erst dadurch richtig gesetzt hat. Schlimmstenfalls muss man nun noch mal das eine oder andere Ventil nachkorrigieren.

Jetzt kann man den Ventildeckel wieder aufsetzen. Zuvor bitte den Dichtungsrand auf dem Zylinderkopf sauber wischen, insbesondere die beiden halbrunden Vertiefungen rechts und links müssen völlig sauber und trocken sein. Alte Reste von Dichtmittel sind zu entfernen.
Genauso säubert man die Dichtung. Sie liegt dazu auf dem Ventildeckel, den man mit der Oberseite nach unten auf einen Lappen legt. So kann man die Dichtung gut reinigen und auf Beschädigungen kontrollieren.
Die beiden halbrunden Aussparungen streicht man dünn mit einem flüssigen Silikondichtmittel für Motoren ein – wirklich dünn – es darf später nichts nach inne quellen können! Jetzt noch prüfen, ob die beiden Passhülsen hinten im Kopf sitzen (manchmal hängen sie auch noch im Deckel), die den Deckel in die richtige Position bringen.
Nun den Deckel vorsichtig unter dem Rahmen einfädeln und aufsetzen, dabei kontrollieren, dass die Dichtung nicht herunterfällt, nichts gequetscht ist und dass beide halbrunden Passtücke sich genau in die Aussparungen des Kopfes setzen.

Reinigen der Dichtfläche

Dichtmittel dünn auf die beiden halbrunden Aussparungen aufbringen

Reinigen der Dichtung am Ventildeckel

Entfernen der alten Dichtmittelreste, weil es mal jemand zu gut gemeint hat

Jetzt werden (ggf. neue) Zündkerzen eingeschraubt. Ich stecke dazu ein Stück Schlauch auf die Kerze auf (siehe Bild oben). So kann ich beim Eindrehen schon mal nicht so viel Kraft aufwenden, dass die Kerzen im Gewinde verkantet werden. Das Gewinde der Kerzen pudere ich leicht mit Graphit ein, damit sie nicht festbacken können. Andere nehmen einen Hauch Kupferpaste – ich bevorzuge Graphit, denn es ist fettfrei und es kann nicht anbacken.
Mit dem Schlauch drehe ich die Kerzen so weit es geht ein, den letzten Rest erledige ich mit dem Kerzenschlüssel. Eine neue Kerze wird nur eine Achtel-Umdrehung festgezogen, eine gebrauchte noch weniger, weil sich die Dichtung ja schon gesetzt hat. Oft erlebe ich zu fest angeknallte Kerzen!

Nun werden die sechs verchromten Schrauben des Ventildeckels eingedreht und von der Mitte her festgezogen.

Jetzt sollte man die Gelegenheit nutzen und prüfen, ob die Ablaufbohrungen der Zündkerzenschächte noch durchlässig sind. Dazu mit einer Druckluftpisole von oben in den Schacht blasen und die andere Hand unter den Kopf halten. Es muss ein deutlicher Luftstrahl spürbar sein. Nur so ist es gesichert, dass eingedrungenes Wasser auch wieder ausläuft und die Kerzen nicht in Wasser baden.
Denn sonst sieht die Kerze so aus, wenn man sie das nächste Mal ausbaut:

Kerzenschacht durchblasen links. Luft tritt etwa in der Mitte unter dem Kopf aus.

Kerzenschacht durchblasen rechts. Luft tritt hinter der Königswelle aus.

Jetzt wieder die Zündspule einbauen. Ich streiche die Gewinde der beiden Schrauben mit Kupferpaste ein, damit sie nicht wieder fest gammeln. Schrauben mit Abstandsbuchsen einfädeln und von unten in die Gewinde im Rahmen eindrehen. Steckt man eine kleine Nuss auf, kann man die beiden Schrauben schön mit der Hand eindrehen und muss sie nur noch die letzte Umdrehung mit dem 8er Schlüssel fest ziehen.
Die beiden Kabel anschließen – grün rechts, rot links.
Die Kerzenstecker aufstecken.

Jetzt kommt noch die SLS-Einheit. Da die beiden dicken Schläuche noch im Position sind, ist die Einbaulage ja vorgegeben. Die Schlauchenden innen mit etwas Silikonspray einsprühen, so lassen sie sich leicht auf das T-Stück vorne und das Metallrohr hinten aufschieben. Die kleine Unterdruckleitung nicht vergessen, die an das Verteilkreuz zwischen den Vergasern kommt.

Doch halt!
Wenn wir schon dabei sind, macht es auch Sinn, gleich mal die Membranventile der SLS vorne am Zylinderkopf zu prüfen. Wann wurde das zum letzen Mal gemacht? Aha!
Dazu nehmen wir die beiden Alu-Gehäuse zusammen mit dem T-Stück ab – vier M6-Inbus – und legen es beiseite.
Die beiden Membranventile kleben in der Regel leicht am Kopf, lasen sich aber problemlos mit der Hand abnehmen. Vorsichtig drücken wir die Membran mit dem Finger leicht gegen die Stahllasche. Wahrscheinlich setzt sie erst mal etwas Widerstand entgegen, um sich dann zu lösen. Das zeigt uns, dass das SLS gar nicht mehr gearbeitet hat. Ich tauche jetzt die Membran in etwas Diesel, das weicht die Ablagerungen gut auf. Zur Not geht auch WD40. Vorsichtig bei der mechanischen Reinigung. Keinesfalls dran rumkratzen oder harte Gegenstände wie Schraubenzieher, Messer oder dergleichen benutzen, das beschädigt die Dichtfläche und dann hat man den Paul-Effekt: Pubertäres Knallen beim Gaswegnehmen.
Ich bürste die Membran mit einer weichen Zahnbürste feinfühlig sauber.
Nun kann alles wieder zusammengebaut werden.

Abdeckkappen und T-Stück, unter denen sich die Membranventile befinden

Ausgebautes Membranventil, Innenseite, geschlossen

Mit dem Finger die Membran vorsichtig aufdrücken

Mit einer weichen Zahnbürste ganz sanft reinigen

Und nun noch eine kleine Gemeinheit:
Prüft doch mal die Funktion des SLS. Dazu muss das Unterdruckventil (die Dose auf dem Zylinderkopf) natürlich noch mal ausgebaut werden. Durch den dicken Schlauch muss man hindurchblasen können. Jetzt eine Spritze auf das Gummischläuchlein stecken. Die Verbindung muss richtig dicht sein. Wenn man jetzt den Kolben der Spritze hoch zieht, was zunehmend schwerer gehen muss, schließt sich das Ventil im SLS.
Man darf nun nicht mehr durch den dicken Schlauch durchblasen können. Wetten, dass man das in den meisten Fällen immer noch kann? Dann kann man das SLS auch gleich ganz raus schmeißen. Dazu muss man natürlich dann das T-Stück zwischen den beiden Zylindern mit etwas hitzefestem verschließen (z.B. Korken) und vor allem muss die Unterdruckleitung am Kreuzverteiler zwischen den Vergasern dicht geschlossen werden. Keine Schraube in den Schlauch stecken, denn an deren Gewinde vorbei kann immer noch Luft gezogen werden. Es muss ein fester Stopfen sein oder man tauscht den Vierfach-Verteiler gleich gegen einen Dreifach-Verteiler aus, was natürlich die sauberste Lösung ist.

Mit einer Spritze Unterdruck erzeugen bewirkt, dass …

… sich das Ventil in der Mitte nach unten bewegt und damit schließt.

Dazu noch ein paar Worte zur Funktion: Das SLS soll zusätzlich etwas Frischluft in den Auspuff leiten, um die Abgaswerte zu verbessern, dient also lediglich der Verbesserung der Abgaswerte beim CO-Test.
Wenn der Motor „auspufft“, also Überdruck im Krümmer herrscht, wird das Membranventil angepresst und so geschlossen, damit keine heißen und vom Sauerstoff befreiten Auspuffgase in den Ansaugtrakt gelangen, wo sie ziemlich unerwünscht wären. Zum Öffnen des Membranventils braucht es also Unterdruck. Der entsteht aber nur dann für ganz kurze Zeit, wenn die Auslassventile im Zylinderkopf bereits geschlossen sind, die Abgase aber noch mit hoher Geschwindigkeit zum Ausgang des Auspuffs streben. Genau jetzt macht es Sinn, frische Luft hinzuzugeben um die Abgase zu verdünnen. Das Membranventil öffnet also für kurze Zeit.
Da es aber nicht erwünscht ist, dass Luft im Schiebebetrieb angesaugt wird, ist das Vakuum-Ventil eingebaut, eben diese Dose auf dem Zylinderkopf. Dieses schließt die Luftzufuhr bei hohem Unterdruck im Ansaugtrakt, wie er im Schiebebetrieb dort herrscht.
Knallt es also beim Gaswegnehmen im Auspuff, ist dieses Vakuum-Ventil wahrscheinlich bereits außer Funktion, lässt also immer Luft durch.
Zusammengefasst: Sind die Membranventile am Zylinder verklebt, kann dem Abgas keine Frischluft zugemischt werden, die Abgaswerte steigen etwas. Das hat aber keinerlei Einfluss auf die Funktion und Leistung des Motors.
Funktioniert das Vakuum-Ventil in der Dose nicht mehr, kann immer Frischluft in den Auspufftrakt hinzugesaugt werden. Im Schiebebetrieb knallt es dann aus dem Auspuff, es gibt richtige Fehlzündungen
Das muss man nicht haben, es ist auch nicht gut für den Auspuff, ältere Mitbürger fallen dann gerne mal um und kleine Kinder fangen an zu weinen.
Bevor man sich aber nun ein neues SLS-Vakuumventil kauft, kann man es auch gleich entsorgen. Siehe oben.
Ob das SLS-System eingebaut ist oder nicht, hat keinen Einfluss auf Leistung und Motorlauf, von den Fehlzündungen mal abgesehen.

Abschließend wird nun wieder der Tank aufgesetzt. Die beiden Gummipuffer vorne am Rahmen mit Silikon einsprühen erleichtert das Aufschieben des Tanks sehr. Den Tank so weit nach vorne drücken, bis man die beiden Schrauben hinten leicht eindrehen kann. Zuvor noch den dünnen Unterdruckschlauch auf den kleinen Stutzen weiter hinten am Benzinhahn aufstecken und dann den dicken Benzinschlauch auf den vorderen Stutzen und mit der Drahtklammer sichern.
Auf der rechten Seite führt man den einzelnen Belüftungsschlauch (erstes Modell 99) oder die beiden Schläuche (ab Baujahr 2000) zwischen den Vergasern nach unten und schiebt sie hinter dem Getriebe ganz nach unten durch.

Nun noch den Tank festschrauben und eine Probefahrt machen.