Aus diesem Grund habe ich beschlossen, in einen Motor, den ich letzten Winter erworben habe, einen Blick hineinzuwerfen. Ich weiß nicht warum, aber es war so eine Gefühl, dass es wohl besser wäre, hier mal zu kontrollieren.
Die Vorgeschichte des Motors war die, dass er aus zwei Motoren zusammengesetzt worden war. Der eine war ein Motor mit dem üblichen Pleuellagerschaden wegen Fahrens ohne Öl – immer wieder gerne genommen – und der andere ein Motor, der „untenrum“ noch gut war, bei dem allerdings der Zylinderkopf zerschlossert worden war. So, wie der kaputte Kopf aussieht, ist der schlicht mal runtergefallen, auch wenn das vehement bestritten wird. Manche kennen den Kopf mit seinen ausgebrochenen Zündkerzenbohrungen, er war hier auch schon mal vorgestellt worden.
Also bekam seinerzeit mal eine Kawasaki-Werkstatt einen Auftrag, aus beiden Motoren wieder einen funktionierenden zu machen.
Der Motor
Misstrauisch wurde ich nicht zuletzt, weil „vergessen“ wurde, drei Schrauben in das untere Kegelradgehäuse der Königswelle zu schrauben. Nur vergessen, oder …? Ich weiß es halt nicht, daher schien mir das Misstrauen angesagt.
Also ans Werk:
Erst mal komme der Ventildeckel runter. Dazu ist es sinnvoll, zuerst die Kappen auf den Zündkerzenschächten abzuschrauben, das schont die O-Ringe.
Die Abdeckkappen auf den Zündkerzenschächten mit Drehbewegungen abziehen
Als nächstes wird die Verblendung des oberen Königswellen-Winkeltriebes (Kegelraddeckel) abgenommen.
Er wird gerade nach oben abgezogen, denn er sitzt mit einem Zapfen senkrecht in einer Bohrung. Achtung: Dabei fallen leicht zwei kleine Kunststoff-Scheiben durch die Gegend, die später wieder das Klappern verhindern sollen. Sie sitzen unter den beiden Inbusschrauben zwischen Kopf und Deckel. Bei meinem Motor fehlten die bereits. (Ähem – hatte die nicht kürzlich hier jemand im Angebot? Nun könnte ich welche brauchen!)
Nun kommen die sechs Schrauben dran, die den Ventildeckel halten.
Den Deckel kann man meist einfach so abheben, er sitzt nicht fest. Gegebenenfalls löst er sich durch einen sanften Schlag mit dem Gummihammer.
Leicht mit dem Gummihammer anklopfen
Sollte auch das nichts fruchten (was schon etwas außergewöhnlich ist!), wie es in meinem Fall der Fall war, gibt es zwei Stellen vorne rechts und links, wo man gefühlvoll einen breiten Schraubendreher zum Hebeln ansetzen kann:
Hier kann man den Schraubendreher ansetzen und es kann nichts abbrechen und auch keine Dichtfläche beschädigt werden.
Nun den Deckel nach oben abziehen und aufpassen, dass die Gummidichtung zwischen Deckel und Kopf nicht kleben bleibt (was hier der Fall war). De Dichtung kann man, wenn nicht beschädigt oder verhärtet, wiederverwenden.
Nun müssen die Kolben auf den oberen Totpunkt (OT) gebracht werden. Dazu erst die Zündkerzen herausschrauben, sonst muss man die Kurbelwelle gegen die Kompression drehen. Sicherheitshalber vorher den Zündkerzenschacht auspusten, damit kein Dreck in die Zündkerzenbohrung und damit in den Brennraum fällt.
Zündkerze(n) herausnehmen
Um die Kurbelwelle zu drehen, müssen die beiden Gewindestopfen aus dem Lichtmaschinendeckel herausgeschraubt werden. Das sollte man tunlichst nicht mit einem Schraubenzieher tun, auch nicht, wenn dieser dick genug ist. Das Alu ist weich und das geht nicht ohne Macken. Da wohl kaum jemand Spezialwerkzeug dazu hat, muss man sich halt helfen. In den kleinen Gewindestopfen passt ganz stramm eine handelsübliche Unterlegscheibe für M12 Schrauben (2,2 mm stark). Man muss sie sogar sanft mit dem Gummihammer hineinklopfen. Aber sie sitzt dann so sauber und fest, dass wirklich keine Macke am Stopfen entsteht, wenn man an ihr mit einer Zange dreht.
Lösen des kleinen Gewindestopfens mittels Unterlegscheibe
Schwieriger wird es bei dem großen Gewindestopfen. Hier sollte man sich wirklich etwas basteln. Ich habe mir ein Stück Blech gesucht, das hart ist und eine Stärke von 3 mm hat. Dies habe ich rund und passend gefeilt, bis es genau und satt in den Schlitz des großen Gewindestopfens passt. Da ich gerade dabei war, habe ich einen alten Zimmermannsnagel, der auch noch in der Restekiste lag, schnell noch angeschweißt und habe so ein prima Werkzeug, mit dem man den Stopfen mackenfrei aufdrehen kann.
Ausdrehen des großen Gewindestopfens
Jetzt kann man mit einer 17er Nuss die Kurbelwelle entgegen des Uhrzeigesinns (also links herum) auf die OT-Stellung bringen.
OT-Markierung siehe roter Pfeil
Jetzt haben wir genau den Punkt erreicht, wo man im Rahmen von Inspektionsarbeiten mit dem Einstellen der Ventile beginnen kann. Deswegen folgt jetzt hier erst mal eine Unterbrechung, denn dann kann man an dieser Stelle auch mit einer Beschreibung des Einstellvorganges fortfahren. Das kommt aber erst später, wenn ich den Motor wieder zusammenbaue, was noch einige Zeit dauern wird. Etwas Geduld also bitte. Das weitere Zerlegen wird aber bald fortgesetzt.
Zitat mit dem Einstellen der Ventile beginnen kann.
Ich halte das Benutzen der Markierung für überflüssig. Man kann von oben sehr gut sehen wo die Nocken stehen und ob die Kipphebel frei sind. Eine Fehler von einigen wenigen Grad sind bei der Nockenform wohl egal. Aber mach mal weiter mit dem Beitrag... freaky Werner
... und den Motor kann man mit dem Kicker drehen(wenn die Kupplung drin ist?!) ... also braucht man die beiden sensiblen Aludeckelchen garnicht erst zu lösen ...
piko, der sich nie getraut hätte hier(als erster) dazwischenzuquatschen, aber wenn der turtle ...
Um den großen Gewindestopfen zu lösen, nehme ich eine fette 'Unterlegscheibe', die ich irgendwoher habe, und die saugend in den Schlitz passt. Also genauso, wie du's beim kleinen Stopfen beschrieben hast. Bloß ohne Zange. Ich stecke einen Schraubendreher als Hebel in das Loch der Scheibe.
Falcone, Falcone, Dir ist aber arg langweilig. Erst die Gabel, jetzt irgendwelche Ersatzmotoren, die Du nie einbauen wirst, weil die originalen ja nicht kaputt gehen...
Schön beschrieben! Die Schrauben vom Seitendeckel löse ich allerdings auch nie.
Wurde ja schon geschrieben. Mit dem Kicker bekommt man ja alles ganz leicht gedreht, wenn die Kerzen raus sind. An den Kipphebeln sieht man genau, wann die Überschneidung oder auch nicht stattfindet. OT bekommt man einwandfrei übers Kerzenloch und Kolben. Ich habe mich noch nie auf eine Markierung verlassen. Erst wenn ich alles nach obigem Vorgehen geprüft habe, und die Markierung dann wirklich auch stimmt. Ich hatte schon einmal einen Land-Rover Motor, wo die Markierungen falsch eingeschlagen waren... Aber ich denke, Du beschreibst den offiziellen Weg wie im Werkstatt-Handbuch.
Mit was hast Du denn das Blech an den Nagel geschweißt???
Bin ja jetzt gespannt, was Der Kawa-Schrauber falsch gemacht hat.
Und nu schraub man schneller und schreib hier bitte endlich weiter. Ist voll spannend!!!
Ich brauche die OT-Markierung später noch, deswegen habe ich es mal so gemacht - und weil es ja auch so in der Literatur steht. Aber natürlich habt ihr recht, zum Ventile-Einstellen braucht man die Deckelchen nicht zu öffnen.
Zitat Ersatzmotoren, die Du nie einbauen wirst
Ja, ja, ja ... wart´s ab!
Zitat Mit was hast Du denn das Blech an den Nagel geschweißt???
Nun geht es daran, den Zylinderkopf von der Königswelle zu befreien.
Zuerst muss die Fixierschraube, eine kleine Inbus-Madenschraube, an der oberen Kontermutter der Königswelle gelöst werden. Hier gab es schon die erste kleine Überraschung: Die Schraube war nicht angezogen, so dass sich die Kontermutter frei drehen konnte.
Fixierschraube lösen
Mit einem Hakenschlüssel die Kontermutter lösen
Jetzt den Sicherungsring am Hüllrohr der Königswelle aus seiner Nut nehmen. Hier habe ich mich etwas schwer getan. Mit einer Reißnadel wollte ich nicht rangehen, weil dann beim Abrutschen ein Kratzer im Chrom entstanden wäre. Ich habe mir eine billige Seegerringzange genommen und die äußeren Flächen der Zangenspitze gerade gefeilt. So konnte ich den Ring in seiner engen Nut gut auseinanderdrücken. Den Ring habe ich am Hüllrohr hängen gelassen, so geh er nicht verloren.
Sicherungsring aus seiner Nut nehmen
Als nächstes muss man das obere Teil des Hüllrohres ein Stück nach unten schieben. Das geht etwas stramm. Hüllrohr nach unten schieben
Nun markiert man mit einem Marker (Edding) die Position der dicken Mutter des Wellengehäuses und dreht sie mit einem 32er Schlüssel genau eine Umdrehung gegen den Uhrzeigersinn (nach links)
Markierte Mutter
Lösen der großen Mutter mit dem 32er Schlüssel.
Durch das Lösen der Mutter bekommt die obere Kegelradverzahnung Spiel, damit man sie auseinandernehmen kann. Dank der angebrachten Markierung kann man das Spiel später beim Zusammenbau wieder genau rückgängig machen. In meinem Fall ist leider nicht sicher, ob das Spiel richtig wiederhergestellt wurde. Hier werde ich also später beim Zusammenbau ein Auge drauf werfen müssen.
Nun kann der Nockenwellenlagerdeckel abgeschraubt werden. Zuerst kommen die kleinen Schrauben dran (SW8). Auf dem Deckel sind Zahlen eingegossen. Wir fangen beim Lösen der Schrauben mit der höchsten Zahl (#16 – am Kegelrad) an.
Lösen der kleinen Schrauben im mittleren Bereich (die Zahlen sind auf dem Foto gut erkennbar)
Lösen der großen Schrauben (SW10)
Dabei fiel mir die nächste Schlamperei auf: Eine Schraube der Lagerhalteplatte der Nockenwelle war lose. Das hätte ziemliches Kleinholz bei laufendem Motor gegeben. Ganz davon abgesehen muss ich jetzt mit der Ungewissheit umgehen, ob das Zahnflankenspiel des Winkeltriebes noch stimmt. War da jemand dran? Schöner Mist!
Der Finger zeigt auf die lose vorgefundene Schraube
Sind alle Schrauben des Nockenwellenlagerdeckels gelöst, kann dieser zusammen mit den Kipphebelwellen und den Kipphebeln nach oben abgenommen werden.
Die Nockenwelle liegt nun frei und …
… kann einfach herausgenommen werden.
Auch diese Nockenwelle ist übrigens einwandfrei, ist nicht eingelaufen und zeigt kein Pitting, lediglich leichte Laufspuren in Form von glänzenden Bereichen. Man kann wirklich nicht behaupten, dass die W-Nockenwellen alle einlaufen.
An dieser Stelle sieht man, dass es mal jemand sehr gut mit Dichtungsmasse gemeint hat, dazu auch noch einer falschen. Deswegen hat bei mir auch der Ventildeckel ziemlich fest geklebt. Zudem kann sich die Masse lösen und in den Ölkreislauf gelangen. Ich werde also nicht umhin kommen, auch die Ölwanne mal abzunehmen.
Ansonsten sind alle Nockenwellenlager einwandfrei und der Zylinderkopf kann nun gelöst werden. Auch hier sehen wir wieder eingegossene Zahlen. Bei der 8 oben links im Bild fangen wir an und arbeiten uns zur 1 vor. Erst mal die Schrauben nur ganz leicht lockern, dann in einem zweiten Durchgang losschrauben. So verhindert man, dass sich der Zylinderkopf verzieht.
Lösen der Zylinderkopfschrauben (SW14)
Den Zylinderkopf ziehen wir, ruhig zusammen mit den Schrauben, ganz gerade nach oben ab. Im Zylinderkopf stecken zwei Ölrohre: Eine Druckleitung aus Aluminium und ein dickes schwarzes Rohr aus Stahl. Sie werden durch O-Ringe sowohl im Kopf als auch im Motorgehäuse gehalten und abgedichtet. Insofern löst sich der Kopf etwas zäh. Man muss ihn ganz gerade nach oben abziehen, um dieser Rohre nicht zu beschädigen.
Der Kopf ist ab. Man sieht das silberne Druckrohr für die Ölversorgung des Kopfes und das schwarze dicke Ableitungsrohr. Links die Königswelle.
Der Kopf liegt auf der Werkbank.
Hier ein Blick auf die Königswelle. Ja, es ist nur so ein kleiner dünner „Stift“. Unter der Feder sieht man die Verzahnung, die einen Längenausgleich ermöglicht, wenn sich der Motor erwärmt.
Blick auf die Kolben, die Kolbenböden sind einwandfrei. Dass sie markiert wurden, obwohl angeblich nur der Kopf gewechselt wurde, lässt den Schluss zu, dass mit dem Kopf auch der Zylinder samt Kolben getauscht wurde.
Auch der Brennraum des Zylinderkopfes machte einen sauberen und unbeschädigten Eindruck. Ob die Ventile noch dicht sind, wird eine spätere Prüfung zeigen.
Ich hebe nun den Zylinder leicht an, ziehe ihn also ein paar Zentimeter von den Kolben, die sich ja noch im OT befinden. So kann ich die Öffnung im Motorgehäuse mit einem Lappen verschließen, damit nichts hineinfällt.
Lappen in den Zylinderöffnungen des Kurbelgehäuses
Nun ziehe ich den Zylinder gänzlich von den Kolben. Die Lappen in den Zylinderöffnungen des Kurbelgehäuses verhindern auch, das die eventuell herausrutschenden Kolben am Gehäuse anschlagen können.
Der Zylinderblock ist abgenommen, die Kolben sind nun zugänglich und zeigen sich in gutem Zustand.
Mit einer Reißnadel hebele ich vorsichtig jeweils den äußeren Sprengring aus beiden Kolben. Dazu gibt es eine Vertiefung. Vorsicht: Den Kolben nicht beschädigen, den Ring nicht verbiegen und auch darauf achten, dass der Ring nicht auf Nimmerwiedersehen in die Werkstatt wegspringt, was er gerne macht.
Nun blase ich mit Druckluft die Sitze der Sprengringe am Kolben aus, damit beim anschließenden Herausschieben des Kolbenbolzens kein Schmutz für Riefen oder ein Klemmen sorgen kann.
Ausblasen mit Druckluft
Mit dem Finger lassen sich die Kolbenbolzen nun von innen nach außen leicht herausschieben. Sie werden so lange rausgeschoben, bis sich die Kolben von den Pleueln abnehmen lassen. Dann schiebe ich sie wieder zurück in die Kolben, damit sie nicht beschädigt werden. Die Kolben wickle ich in Lappen und packe sie beiseite.
Nun schaue ich mir die Ölrohre an. Das Alurohr ist angeknackst. Es bricht sofort ab, als ich es herausziehen will.
Beim ersten Laufenlassen des Motors wäre das Öl lustig zwischen den Zylindern hervorgesprudelt.
Ich drehe vorsichtig einen Gewindebohrer in das abgebrochene Stück im Motorblock ein und kann es damit herausziehen.
Weiter geht es mit dem unteren Kegelrad-Lagergehäuse. Ihr erinnert euch: Hier fehlten Schrauben. Also will ich da mal hineinsehen. Zuerst muss der Kupplungsdeckel vom Motorblock abgeschraubt werden.
Lösen der Kupplungsdeckelschrauben. Sie sind verschieden lang, also die Position merken.
Hier sieht man das untere Kegelrad-Lagergehäuse, nachdem der Kupplungsdeckel abgenommen ist. Man kann erkennen, dass drei Schrauben fehlen, die zwei unter dem Kupplungsdeckel jedoch eingeschraubt und auch fest angezogen sind. Merkwürdig. Ich löse sie.
Das Kegelrad-Lagergehäuse ist abgenommen. Deutlich sind die Mengen an Dichtmasse zu erkennen, die fest am Motorblock kleben und da nicht hingehören. Man hat offensichtlich keine neue Dichtung gehabt, denn …
… die vorgeformte Dichtung in der Nut des Lagergehäuses ist zerdrückt.
Warum wurde das Gehäuse aber überhaupt demontiert, wenn doch nur der Kopf zu wechseln war?
Auf dem Foto kann man auch den unteren Winkeltrieb samt Königswelle schön erkennen. Fasst man da nun nichts mehr an, wird auch nichts verstellt und man kann ihn so wieder anbauen.
Sowohl in den Hohlräumen des Lagerdeckels als auch in denen des Motorblocks fanden sich starke Korrosions-Ablagerungen (Pfeile).
Man kann auf dem zweiten Bild auch gut die Mengen an überflüssiger Dichtmasse erkennen, die dann gerne mal für einen Öl-Kollaps sorgen.
Abschließend habe ich Zylinderbuchsen und Motorbohrung noch vermessen. Jetzt warte ich natürlich mit dem Zusammenbau erst mal ab, bis ich weiß, ob die 800er Zylinder in den Block passen. Falls das zu lange dauert, findet sich vielleicht ja auch noch eine andere Lösung zur Hubraumvergrößerung – wo doch jetzt schon alles auseinander ist …
Auf die Fortsetzung des Zusammenbaus werdet ihr also noch etwas warten müssen.
man sollte vielleicht erwähnen das es zwei Markierungen an der Rotorscheibe gibt und nur eine ist die OT-Markierung... ist bisschen blöd abgebildet im WHB !
oder hab ich da was falsch in Erinnerung ???
. . Gruß Hobby
der mit drei W-Treffen im europäischen Ausland....
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Unter der Feder sieht man die Verzahnung, die einen Längenausgleich ermöglicht, wenn sich der Motor erwärmt.
