Zitat von Serpel Im Standgas und beim Hochdrehen außer ein wenig Flattern keine Reaktion. Beim Loslassen des Griffs dann schlagartiges Ansaugen des Papiers, bis der Motor wieder seine Leerlaufdrehzahl einnimmt. Mit anderen Worten: das SLS ist (im Wesentlichen) nur im Schiebebetrieb aktiv! Und genau so hatte ich es im Herbst auch herausgefunden und damals auch so beschrieben.
Moin Serpel tatsächlich hatte ich ursprünglich auch sowas vermutet und es deswegen bei der W getestet. Da macht es eindeutig zu, sobald Unterdruck auf die Steuerleitung kommt. Grüße Ulf
Zitat von UlfDa macht es eindeutig zu, sobald Unterdruck auf die Steuerleitung kommt.
Kann doch nicht sein, dass das bei der W gerade invers zum Triumph-Twin funktioniert. Sind ja beide im Prinzip gleich aufgebaut und haben beide keinen geregelten Kat.
Ich tät ’s nochmals probieren, um jeden Zweifel auszuschließen.
Ich bin mir noch ziemlich sicher, aber ich schau mal Vor allem, weil ich ja damals auch behauptet habe, daß es im Schiebebetrieb aufgehen würde, und zu Kreuze kriechen mußte
Serpel, ich hab noch mal nachgelesen: Kawasaki gibt an, dass das Ventil "ab einem Unterdruck von 370 bis 430 Millimeter Quecksilbersäule" schließen soll. Ich denke, die werden ihre Moppeds kennen, oder?
Aber auch aus dieser Schnittzeichnung erklärt sich die Funktion:
Bei A wird durch den Unterdruck angesaugt, das Ventil schließt sich dann kleine Pfeile) Bei B strömt die Luft vom Luftfilter her ein und C führt zum Auslasstrakt.
Also vereinfacht: Gas geben = Ventil offen und Gas wegnehmen = Ventil geschlossen.
Und was wichtig ist für die AU-Skeptiker: Im Leerlauf ist das ding zu - es wird keine Luft dem Abgas beigemischt. Baut man es aus, hat das also keinen Einfluss auf die Abgasmessung bei der Hauptuntersuchung. Das Ventil dient lediglich dazu, bei der Erstellung der ABE den Prüfzyklus bei Fahrten unter Last zu bestehen. Es ist also der Abgasgesetzgebung geschuldet.
Also nee..Martin ...dein Beitrag mag gut gemeint gewesen sein ...aber mir hat er leider gar nicht geholfen ...offensichtlich gibt es da zwischen den Ws erhebliche Unterschiede...
Mit deinen Bildern konnte ich gar nix anfangen ...bei mir sieht das völlig anders aus ... Ich habe aber trotzdem gestern mal die Ventile einstellen wollen ..... aber der einzige Effekt ist, dass ich jetzt keine Luft mehr in den Reifen habe ....
Spaß beiseite .... wenn ich auch noch was Ernsthaftes beitragen darf: Ventilspiel grundsätzlich auf maximales Spiel einstellen, wie schon irgendwo angemerkt ...beim Auslass schaden auch 1-2 100stel über Maximal gar nichts. Gerade die Auslassventile werden besonders heiß (beim luftgekühlten Motor sowieso).
Wenn ich dort 0,21 mm messe und gut gemeint den nächst dickeren Shim einsetze (handelsüblich 5/100stel Schritte), lande ich bei 0,16mm, was mir persönlich zu knapp an der unteren Toleranz wäre.
(für Triumph gibts übrigens auch Shims in 2,5/100stel-Abstufung ...die sind aber nicht leicht zu bekommen ...denke bei Kawa dürfte das ähnlich schwierig sein...)
Im Zweifel also immer lieber etwas zu groß, als zu eng.
Zitat von FalconeSerpel, ich hab noch mal nachgelesen: Kawasaki gibt an, dass das Ventil "ab einem Unterdruck von 370 bis 430 Millimeter Quecksilbersäule" schließen soll. Ich denke, die werden ihre Moppeds kennen, oder?
Es wär ja nicht das erste Mal, dass die genau das Gegenteil schreiben von dem, was Sache ist. Man denke nur an die unselige Benzinhahngeschichte ...
Es scheint mir einfach extrem unwahrscheinlich, dass das bei der W genau andersrum als bei der Triumph sein soll ...
Gruß Serpel, der Falcones Bildchen noch nicht sehen konnte
Logisch betrachtet ergibt es doch ohnehin nur Sinn, das Ventil im Fahrbetrieb öffnen zu lassen ... dort werden ja schließlich die meisten Emissionen freigesetzt?!
Zitat für Triumph gibts übrigens auch Shims in 2,5/100stel-Abstufung
Ungewollt gibt es das für Kawa auch. Ich hab so ´ne Kiste mit allen Größen und wenn du die mal durchmisst, hast du nahezu alle Zwischengrößen in Hunderstelsprüngen dabei.
Deswegen noch ein Tipp für diejenigen, die sich einen Shim im Austausch beim Händler holen: Nehmt den alten mit (eh klar) und auch euer Messwerkzeug. Und dann mit eurem Messwerkzeug vor Ort den alten messen und den neuen und die Werte vergleichen. Das Messen vor Ort auch deswegen, weil auch Temperaturunterschiede das Messen beeinflussen.
Falls ihr die shims übers Netz bestellt, bestellt auch immer gleich die benachbarten Größen mit. Irgendeiner wird dann schon passen und man wird sie höchstwahrscheinlich auch brauchen - wenn nicht gleich dann später.
Ansonsten bin ich da ganz pragmatisch. Ich habe die W auf der Alpentour wirklich extrem gescheucht und habe jetzt bei der Inspektion festgestellt, dass an zwei Auslassventilen die 0,04er Lehre nicht mehr zwischen passte. Trotzdem sind die Ventile nicht verbrannt und es ist auch nichts passiert. Wenn es sich also ergibt, dass man beim Einstellen im unteren Bereich der Toleranz landet, dann macht man die nächste Kontrolle halt schon nach 10.000 km und nicht erst nach 20.000 Die haben bei Kawa schon Sicherheiten eingebaut.
Die Perfektionisten ergehen sich natürlich darin, alle vier Einlass- und alle vier Auslass-Ventile aufs Hunderstel genau gleich einzustellen (gelle, Surfy). Ich mache das aus Jux bei der Caffer auch ganz gerne und bilde mir ein, dass sie wirklich besser läuft.
Also jedem das seine - die W läuft jedenfalls immer
Hier geht ’s - entsprechend dem Betreff - zweigleisig weiter.
Zitat von pikoLogisch betrachtet ergibt es doch ohnehin nur Sinn, das Ventil im Fahrbetrieb öffnen zu lassen ... dort werden ja schließlich die meisten Emissionen freigesetzt?!
Nö - nur die Stickoxide. Die entstehen, wenn bei der Verbrennung (unter Last) zu viel Sauerstoff zur Verfügung steht, wenn das Gemisch also zu mager ist. Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid hingegen - und nur darum geht es bei der Sekundärluftzuführung - entstehen hauptsächlich im Leerlauf und im Schiebebetrieb, wenn das Gemisch zu fett ist.
Wie auch immer - im Motorlexikon wird meine (und Ulfs ursprüngliche) Version zur Funktion eines passiven* SLS genau bestätigt:
Bei EURO-2 reicht häufig schon ein passives Sekundärluftsystem, um die gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte zu unterschreiten. Durch Einbringung von Luft ins Abgassystem werden die im Leerlauf und in Schubphasen anfallenden CO- und HC-Emissionen im Auspuff nachverbrannt.
Aber selbstverständlich gilt das nicht für die W! Denn die W ist ein ganz besonderes Motorrad, bei dem alles ein wenig anders als und bisweilen sogar genau umgekehrt funktioniert wie bei "normalen" Motorrädern.
Gruß Serpel
*das ist genau das, was unsere Motorräder drin haben
ich lese es mit größter Freude,auch er ergötzt sich an den Finessen des Seins.Nun stelle ich sie aber mitnichten immer gleich ein.Zu experimentellen Zwecken wird auch gerne mal mit verschieden großen,jedoch diametral versetzten Spielen gearbeitet.Man kann auf diese Art interessante Drallefekte & Spülbilder erzeugen.
Ach,und noch zwei Dinge:
1)Nach dem Einstellen der Ventile sind Motore stets mehrfach durchzudrehen und eine letzte Meßung ist vorzunehmen.Es wäre nicht das erste Mal,daß sich während des Messens ein Stückchen Ölkohle zwischen Sitzring & Ventil verfangen hat.(und damit natürlich den gemessenen Wert verfälscht...)
2)Falcone,solltest Du nochmal an die Kronenmutter der Königswellenverschraubung mit so einem Barbarenschlüssel gehen,dann tape doch bitte mit Gaffa o.ä. Plastikklebebändern entweder den Hakenschlüssel oder die Mutter an den Kontaktflächen ab.Es gibt leider schon so viele unnötig ruinierte von diesen Verschraubungen.
Ich mache bei passender Gelegenheit mal ein Foto von einem amtlichen Tool,mit dem man natürlich auch mit Drehmo anziehen & lösen kann. Also frühestens in einem Monat. Muß mich erstmal um so wichtige Dinge wie Streusand,Meersalz etc. kümmern.....
Zitat von SerpelKohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid hingegen - und nur darum geht es bei der Sekundärluftzuführung - entstehen hauptsächlich im Leerlauf und im Schiebebetrieb, wenn das Gemisch zu fett ist.
Aha, darum knallt es also im Schiebebetrieb ... das sind dann keine kompletten "Zündaussetzer", sondern es bleiben noch Verbrennungsgase übrig. Ja dann ist das SLS-Ventil an der W anscheinend falschrum eingebaut ...
Nee, eben - bei der W ist das genau andersrum, dort entstehen die Kohlenwasserstoffe und -monoxide nur unter Last bei geöffneter Drosselklappe. Deswegen ist dort das Sekundärluft-Ventil andersrum gepolt und öffnet erst, wenn es bei der Triumph schon wieder geschlossen hat.
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Trotzdem sind die Ventile nicht verbrannt und es ist auch nichts passiert.
