So, hab gerade Gelegenheit gehabt mal was zu probieren, also: das Doppelkupplungsgetriebe beim Mercedes (B-Klasse) hat sieben Gänge und drei Modi, nämlich Eco, Sport und manuell. Im manuellen Modus kann ich die Gänge bis in den roten Bereich des Drehzahlmessers drehen, erst dann greift die Elektronik ein und schaltet. Umgekehrt: bei 40km/h im 7. Gang (quasi Leerlaufdrehzahl) schaltet die Elektronik runter in den 5. (knapp 1500/min). Kann natürlich bei anderen Herstellern anders sein.
Zitat von NobbiBochum im Beitrag #646... Umgekehrt: bei 40km/h im 7. Gang (quasi Leerlaufdrehzahl) schaltet die Elektronik runter in den 5. (knapp 1500/min)...
dann mach das mal bei 80 km/h, allerdings Volllast, also Hängerbetrieb mit Tempomat an einer Autobahnsteigung ...
Sorry, ich verstehe dein Problem nicht. Wenn die Drehzahl absackt bzw das Gespann zu langsam wird, ist es doch gut wenn die Automatik runterschaltet und den besseren Drehzahl/Drehmomentbereich wählt. Dass dabei mehr Sprit verbraucht wird ist klar, aber das ist nunmal so, wenn ich mit einem großen Anhänger unterwegs bin.
Zitat von NobbiBochum im Beitrag #649 ... ist es doch gut wenn die Automatik runterschaltet und den besseren Drehzahl/Drehmomentbereich wählt. Dass dabei mehr Sprit verbraucht wird ist klar, aber das ist nunmal so, wenn ich mit einem großen Anhänger unterwegs bin...
richtig, das ist nun mal so, ................
wenn man mit Automatik unterwegs ist.
In meinem Ursprungspost zur Automatik und meiner Abneigung dagegen (den du vermutlich gar nicht gelesen hast), habe ich das entsprechend begründet. Das gleiche Problem tritt übrigens bei Mistral auf, wenn du in F gen Norden fährst. Per Handschaltung kann ich den 6. drin lassen, ohne Probleme bis zu der Drehzahl, bei der der Turbo noch bläst (das funzt supergut, der Motor hält die Geschwindigkeit kilometerlang). Bei Automatik geht das nicht, die schaltet runter, der Mehrverbrauch dadurch ist schon recht krass (so 2 - 3L/100 km), getestet mit einem (fast) identischem Gespann. Komfort bzw. weniger Handarbeit kostet nun mal Zuschlag, man müßte mal C4 fragen, wie das bei seinem Bulligespann aussieht. Ich habe mir seinerzeit den Motor genau unter solchen Gesichtspunkten ausgesucht, der stärkere mit gut 170 PS hatte einen schlechteren Durchzug in dem für mich relevanten Geschwindigkeitsbereich.
....ja, aber.... Beim Doppelkupplungsgetriebe hab ich ja die Wahl zwischen automatischem Schalten und Handschalten. Wenn ich manuell schalte greift die Elektronik erst bei zu hoher (roter Bereich) oder viel zu niedriger Drehzahl ein. Wobei ich jetzt nicht sagen kann wieviel Touren der Motor bei 80k/mh in der siebten Stufe dreht....
Sieh´s ein, Axel will einfach nicht. Das nennt man dann Altersstarrsinn.
Beim Sprinter ist es genau umgekehrt: Gefühlt würde ich schon längst runterschalten, aber der ackert bei niedrigsten Drehzahlen (und vermutlich immer noch hohem Drehmoment) mit Anhänger noch die Berge hinauf, so dass ich die Vermutung habe, dass ich mehr Sprit verbrauche, wenn ich nach meinem Gefühl schalten würde. Manchmal finde ich das aber so extrem, dass ich den Wagen mit einem kurzen Gasstoß zum Runterschalten zwinge. Ich brauch also nicht mal manuel eingreifen.
Zitat von Falcone im Beitrag #652 ... Beim Sprinter ist es genau umgekehrt: Gefühlt würde ich schon längst runterschalten, aber der ackert bei niedrigsten Drehzahlen (und vermutlich immer noch hohem Drehmoment) mit Anhänger noch die Berge hinauf, so dass ich die Vermutung habe, dass ich mehr Sprit verbrauche, wenn ich nach meinem Gefühl schalten würde.
Sprinter ist etwas gaaanz anderes, da Nutzfahrzeug und üblicherweise kürzer übersetzt, der läuft im Solobetrieb ja auch keine 200. Den Spritverbrauch kannst du doch wunderbar am BC ablesen, warum musst du da "fühlen"?
@Nobby: probier mal irgendwann aus, wieviel der Motor bei 80 km/h dreht, wäre mal interessant.
Zitat von NobbiBochum im Beitrag #646... das Doppelkupplungsgetriebe beim Mercedes (B-Klasse) hat sieben Gänge ...
da muss man ja sehr überzeugt von der Automatik sein, ich habe mal einen Blick in die Preisliste gewagt:
die Automatik gibt es nur in Verbindung mit Allradantrieb (ca. 4.500 Aufpreis) und, natürlich, erhöhtem Verbrauch und schlechterer Effizienzklasse. Und das obendrein beim NEFZ, d.h. da kann die Automatik schalten und walten wie sie will, bei den Schaltern sind die Schaltpunkte festgelegt. So etwas mag ich ganz und gar nicht, vor allem, seitdem ich inzwischen "erschalten" habe, wie sahnig heutige Schalter durch die Box flutschen.
@Falcone: dass du eher als die Automatik runterschalten willst, kann ich gut nachvollziehen, du bist halt KTM gewohnt
Beim Sprinter ist es genau umgekehrt: Gefühlt würde ich schon längst runterschalten, aber der ackert bei niedrigsten Drehzahlen (und vermutlich immer noch hohem Drehmoment) mit Anhänger noch die Berge hinauf, so dass ich die Vermutung habe, dass ich mehr Sprit verbrauche, wenn ich nach meinem Gefühl schalten würde. Manchmal finde ich das aber so extrem, dass ich den Wagen mit einem kurzen Gasstoß zum Runterschalten zwinge. Ich brauch also nicht mal manuel eingreifen.
Erfahrungsbericht (als pro und contra Munition):
VW Bus T5, 175 PS Biturbo, langer Radstand , Allrad (zuschaltbar), 6 Gang Schaltgetriebe, 6. eng am 5.:
Drei Hänger zur Wahl: 1 Tonner Tieflader, einachsige Platte, Platte etwa 2,50 x 160. 2 Tonner Tieflader mit Plane, Doppelachse, innen 4,20 x 1,65 x 1,65, Aufbau vorne leicht abgeschrägt auf Höhe des Zugfahrzeuges. 2 Tonner Hochlader mit Plane, kleinrädrige Doppelachse, innen 6,5 x 2 x 1,80, Schrankwand.
Alle drei mit 100er Zulassung, alle drei ergeben andere Verbrauchswerte. Immer gefahren mit Tempomat auf etwa 115 km/h Tacho (also knapp unter den Punkterängen bei Hängergespannen). Alle Meßungen sind Durchschnittswerte auf Langstrecken zwischen 1000 und 1600 Kilometer am Tag, also Hin - und Rücktouren unter gleichen Bedingungen. Damit sind Windeinflüsse auszuschließen (aber meßbar, dazu später mehr).
1. Motorradhänger, also die Platte: Im Fahrbetrieb nicht zu spüren, Mehrverbrauch kaum meßbar (unbeladen). Verbrauch dann um 10 Liter, so liegt der Wagen ohne Hänger bei Tempo 130 Tempomat verbrauchmäßig auch.
2.Tieflader Plane. Hier sind Luftwiderstand,Plane und hohes Leergewicht deutlich spürbar. Meßverbrauch liegt bei etwa 12 Litern durchschnittlich. Übrigens ist die Windrichtung dabei meßbar. Berlin - Dortmund immer etwa 2 Liter/100 mehr als umgekehrt (bei den in D vorherrschenden Westwinden).
Über den Bordcomputer habe ich Verbrauchsmessungen über längere Distanzen im 5. und im 6. Gang gemacht: Dabei liegen diese Verbräuche im vom Computer empfohlenen 6 Gang deutlich höher als im 5. Gang. Der Rechner arbeitet dabei sicher nach voreingestellten Parametern (Geschwindigkeit/Drehzahl). Der Motor dreht im 6. sehr niedrig, der Turbo läuft ev.nicht sehr effektiv.
Spürbar ist im 6. , daß der Motor sich quält, etwas untertourig unrund gegen Luftwiderstand und Gewicht kämpft. Im 5. steigt zwar die Drehzahl etwas, der Motor geht aber "freudiger". Möglicherweise ist hier der Turbo und die Drehmomentskurve etwas günstiger, der Verbrauch dadurch trotz höherer Drehzahl etwa geringer als bei untertourigem, ungenutzten "Mehrgas".
Die durchschnittlichenn 12 Liter gelten für den 5. Gang, im 6. sind es 1/2 bis 1 Liter mehr.
Darüber könnte der 6. besser sein, wird aber unwirtschaftlich, wenn ich gemessen werde.
3. Der Dicke: Obwohl leer kaum schwerer als Nummer 2 ist er deutlich höher und nicht abgeflacht. Verbräuche hier im 5. deutlich besser, allerdings zwischen 14 und 16 Litern / 100.
Kurios dabei, daß Ost / West Touren meist etwas weniger Verbrauch bringen , als Nord/Süd Touren. Das mag aber auch an Höhenmetern liegen: Da hier wegen der Länge fast immer die 2 Tonnen oder etwas mehr am Zugfahrzeug hängen, muß der Motor in den Bergen zwischen Brandenburg und Bayern deutlich mehr ackern, als in der norddeutschen Tiefebene zwischen Berlin und Düsseldorf.
Zitat2 Tonner Hochlader mit Plane, kleinrädrige Doppelachse, innen 6,5 x 2 x 1,80, Schrankwand.
So ist mein großer Hänger in etwa auch: 2,5 Tonnen mit Plane 2,20 hoch. Aber mehr als 12 Liter verbraucht der Sprinter nie, eher 11 Liter. Allerdings habe ich keine 100er Zulassung und fahre daher damit in aller Regel nicht über 95. Das macht sicher eine Menge aus.
Der GT-R hat ein Doppelkupplungsgetriebe und einen lastabhängigen Allradantrieb. Es gibt keine käufliche Option für ein Schaltgetriebe, also nur Automatik, aber wahlweise mit der Option , per Schaltpaddeln am Lenkrad zu schalten.
Aber selbst dabei kontrolliert die Elektronik den verblödeten Fahrer: Überdrehen wird vom Computer verhindert. Will ich den Motor im roten Bereich überdrehen, schaltet der Computer ohne mein Zutun. Viel wichtiger noch, will ich zu früh herunterschalten, wird der Befehl nicht ausgeführt, weil der überdrehende Motor sofort zerstört werden würde. Das vorab.
Es können wahlweise drei Fahrmodi vorgewählt werden: Opa, Normalverkehr, Rennen.
Neben div. Fahrwerksabstimmungen werden dabei auch die Schaltpunkte deutlich verschoben: Im Rennmodus wird auf Ökonomie und Verschleiß keinerlei Rücksicht genommen, es zählt ausschließlich brutalstmöglicher Vortrieb.
Und da ist, das muß ich leider zugeben, die Elektronik besser als mindestens 99 Prozent der Fahrer (mich eingeschlossen). Gerade in sehr schnellen Wechselkurven entscheidet die Elektronik wesentlich effektiver und präziser, was für den Vortrieb wann gut ist. Gerade im Streß würde man sich sonst zu schnell verschalten, überdrehen usw und damit abfliegen oder den Motor hinrichten.
Und eines kann der Automat besser als jeder Mensch:
Man kann in Kurven mit großem Radius an der Haftgrenze unter Volllast schalten (lassen): Der Schaltvorgang ist durch Rechner und Doppelkupplungsgetriebe so kurz, daß der Antrieb nur einen Sekundenbruchteil kaum spürbar unterbrochen wird, also der Vortrieb nicht verloren geht. Jeder Wagen mit Kupplung und Schaltgetriebe würde dort sofort ins Kiesbett drehen.
Als klassischen Befürworter der manuellen Schaltung hat mich genau das überzeugt, daß in diesem Fall die Automatik mit der Elektronik mehr kann, als ich (und sicher auch die meisten anderen Fahrer).
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