das war ja auch wirklich übertrieben , die 10Nm , ich komme da immer mit PS durcheinander . Realer wäre wohl 5 - 6 Nm durch optimierung der Einlass und Auslasstraktes . Aber auch darüber wäre ich schon froh . Hat Jemand hier im Forum schon mal ein Motorrad per Spedition versendet ?
Gruß Stroke
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Ich auch Stuttgart - Hamburg Vor allem der Preis war heiß: € 129,- Die Firma hatte in ebay ihre Dienste angeboten, ist aber m.E. nicht mehr dort angemeldet.
Zitat von knorri2Gerade der schwache Durchzug im Fünften Gang ist der Grund der mich schon wieder zum Tuning hinzieht . Nimm die 2.000,-- Ocken, kauf Dir ein Kettenrad mit 1-2 Zähnchen mehr und versaufe den Rest......... Dann hat sich die Durchzugsschwäche (gegenüber was eigentlich, ne Triumph Rocket?)erledigt. Knorri
Mann Knorri ,
du klingst "fast" wie meine Frau . Nur das sie meint ich soll doch bitte Ihr den Rest geben .
Also es hat sich erledigt . Die mühsam angehäuften Finanzen werden sich wg. Weihnachtsshopping (u.A. 9 Nichten u. Neffen ) sehr schnell verflüchtigen .
Gibt blos noch Ritzel und neue Decken für mei W-eh .
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Hallo Leute auch ich bin neu hier, bin aufgrund des interessanten freds hergestoßen Wollte hier mitposten da ich die w650 auch immer sehr interessant gefunden habe nur mir leider aufgrund der seltenheit nie ein motor über den weg lief um ihm zweckentfremdet woanders (Sr500) einzubauen. Ich meine auch das bei dem moped noch einiges zu holen wäre und sie leider im Gegensatz zur Triumph Bonneville Neu ("light") sehr unterschätzt wird!! Ist die w650 nicht sogar ein Dreiventiler?? Ich würde meinen das mit leicht geänderten Steuerzeiten anderen (aggressiveren) NW-profilen und bedeutend mehr Ventilhub (der ist nämlich in den meisten Fällen zu niedrig) durchaus einiges noch rausschauen könnte, auch und vor allem im normalen drehzahlbereich. Bei gleichzeitiger Bearbeitung des kopfes um die andere Nocke zu komplimentieren könnte man größere Einlaßventile einbauen und wie ulf bereits gesagt hat mit der Kompression (wahrscheinlich sogar bedeutend) raufgehen, das würde dann evtl. etwas längere Steuerzeiten druch die neue Nocke im unteren Drehzahlbereich ausgleichen. Ausgehend von dem relativ ähnlichen motorenkonzept wie bei der XS650 nehme ich an das durchaus realistische 65-70Ps mit ausgewogener Charakteristik möglich wären da die sogar bei dem Nostalgiebomber XS650 möglich sind.
In Antwort auf:Ist die w650 nicht sogar ein Dreiventiler??
Nein, ist sie nicht!
In Antwort auf:Ausgehend von dem relativ ähnlichen motorenkonzept wie bei der XS650
Was ist daran ähnlich - außer den zwei Zylindern und dem annähernd gleichen Hubraum?
In Antwort auf:realistische 65-70Ps mit ausgewogener Charakteristik
Das ist genau der Punkt. Literleistung von 100 PS ist keine Kunst. Wobei ein "bedeutend mehr" Ventilhub bei der W wohl eher zum Kontakt mit Exitus führt, als nennenswert der Gasdurchsatz erhöht. Wenn dann die Verdichtung noch erhöht werden soll, würde ich mit dem originalen Ventilhub schon mal vorsichtig schauen, wie weit es denn eigentlich noch ist, bis zum Kolbenboden. Der Vierventilkopf wurde schon deshalb gebaut, damit nur ja keine Widerstände mehr den Durchsatz verkleinern.
Aber was ist das dann für ein Motorrad mit 70 PS? Was ist ausgewogen? Wenn man die Maschine bei 1000/min noch nicht abwürgt?
Ich denke auch, daß die Veränderung der Steuerzeiten ein wirklich spürbare Leistungssteigerung bringt. Ob ich mir das so wünschen soll, weiß ich nicht. Mal kurz so zum Probieren wärs ja nicht schlecht, aber ich mach ne Wette, bei 2000/min läuft se nicht mehr so gut danach.
also ich hätt angenommen das sie ein dreiventiler ist das wurde mir damals auch so vom händler reingedrückt, falls sie ein 4ventiler ist um so besser, mein irrtum tut mir natürlich leid.
Motorenkonzept seh ich trotzdem ähnlich wie bei der Xs da ja die W auch ein 360er paralleltwin zu schein seint und sie halt im gegensatz zur xs einlanghuber ist was ja für niedere drehzahlen noch besser ist, da die "relativen" gasgeschwindigkeiten je nach pleuellänge beim langhuber höher und somit für niedere drehzahlen besser sind.
Bzgl. der nocke kann ich nur sagen das speziell bei einem langhuber (mit leider mir unbekannter pleuellänge) mit einer hi-lift nocke wahrscheinlich noch sehr viel zu holen wäre, und wenn sich die Steuerzeiten nicht allzu verändern die Leistungskurve eigentlich überall aufgefüttert wird im gegensatz zu stärker veränderten steuerzeiten. Wenn in weiterer Folge die Überschneidung einigermaßen gleich bleibt ändert sich auch eigentlich nix im unteren Bereich bzw. leerlauf, weil der Overlap gaswechsel gleich bleibt. Daher würde die Leistungsabgabe auch ähnlichen Gesetzen gehorchen und unten kein Riesenloch sein da ja die Steuerzeiten kaum geändert wurden.
Kenn jetzt leider nicht im genauen den Kopf der W650, da ich mich aber eigentlich bei meiner schrauberei fast nur mit engine top ends (flowbench etc.), also Kw aufwärts beschäftige, meine ich das wenn nur der Ventilhub, bzgl. der relativen Gasgeschwindigkeiten erhöht wird, um diesen zu entsprechen, wird der Füllgrad erhöht und das in vielen Fällen nicht zu gering, wenn man auch evtle. Abschirmung der Ventile im Brennraum berücksichtigt und begradigt um so besser. Wenn weiters die zu veranstaltenden Sitzwinkelkorrekturen den erhöhten Hub auch so weit wie möglich berücksichtigen steht zusammen mit einer dezenten kompressionserhöhung und einer möglichen Feineinstellung der Quetschflächen (nehme an (mangels Kopffotos) das sie als 4Ventiler solche hat)der Mehrleistung im normalen Drehzahlbereich nix im Wege. Das einzige Problem das ich darin vordergründig sehe ist das ich jetzt ad-hoc nicht wüßte wer ein motocross Nockenwellenprofil für die W650 im programm hätte oder dieses mit Hirn (verzeiht meinen Zynismus) und Kostenbedacht schleifen könnte.
Im allgemeinen nehme ich meine posts und statements auch recht ernst, hoffe das ich als W650 fremder trotzdem gerne gesehen bin.
Ich habe zwar nix verstanden,(liegt aber sicher nicht an dir),aber eigentlich freue ich mich über jeden,der sich für die W interessiert.
Gruß Norbert
P.S.Den Werner versteh ich übrigens auch nicht wirklich. ---------------------------------------- Ein Motorrad darf jede Farbe haben,Hauptsache es ist schwarz.
Viele der W 650 Fahrer sind vorher SR gefahren und sehen in der W650 einen legitimen Nachfolger (mich eingeschlossen und ich glaube wir kennen uns schon aus dem SR Forum). Hier darf man so manche Antwort nicht so ganz ernst nehmen...
So ganz hab ich Dein Statement auch nicht verstanden aber Du wirst schon es wissen was Du damit zum Ausdruck bringen wolltest. Ich bin halt auch kein Motorenspezialist...
Viel Spaß hier und wir freuen uns über jeden Interessenten und über jeden Fachmann.
Liebe Grüße
PeWe "Äußerungen, die sich auf persönliches ästhetisches Empfinden beziehen sind per se subjektiv und daher argumentativ nicht verwertbar ... "
Ist schon recht, was Du sagst, aber die W wurde wirklich mal gebaut, um im Diagramm möglichst viel Drehmoment aufzuweisen. Zahlen helfen zwar nicht unbedingt bei der Kaufentscheidung, aber der Kunde ist letzlich doch stolz drauf. Den Drehmomentrekord in der Hubraumklasse hat die W meines Wissens sogar kurz gehabt, ist dann aber vom 650 Einzylinder übertrumpft worden.
Ich sehe beim Vierventiler mit diesen Atmungsgeschwindigkeiten keinen Spielraum mehr im vergrößern. Die W leidet jetzt schon erkennbar unter nicht vollständiger Verwirbelung im Brennraum. Ein Fakt, mit dem sich aber viele Vierventiler rumschlagen müssen. Der Durchzug im niedrigen Bereich kommt - entgegen anderslautender Werbung - ja nicht von den vier Ventilen, sondern von den Steuerzeiten. Die vier Ventile sorgen dann nur bei mittlere und hoher Drehzahl dafür, daß der Leistungseinbruch nicht ganz so schrecklich wird. Honda hatte ja mal ne Kiste im Programm, bei der drehzahlgesteuert im unteren Bereich nur zwei Ventile aktiv waren.
Anders gesagt, würde man einen Zweiventiler aus der W machen, so hätte man bei reduzierter Leistung mit Sicherheit einen besseren Wirkungsgrad. Der Verbrauch der W ist für eine 50 PS Maschine nicht unbedingt Maßstab setzend. Ich gehe davon aus, daß man im Wohlfühlbereich unten rum und sogar bis zum Max. Drehmoment kaum Einbußen hätte. Das Drehmoment läge vermutlich dann bei 4500 und ab 5500 müßte man davon ausgehen, daß der Motor einfach nicht mehr weiter dreht.
Wenn man den Füllgrad nachrechnet mit dem maximal erzeugbaren thermodynamischen Wirkungsgrad, sieht man, daß die W bereits bestens abgefüllt ist. Wenn du mit veränderte Ventilwinkeln daher kommen willst, ist sicherlich noch einiges an Leistung drin. Ich traue dem Motor mechanisch auch Leistungen um die 80 PS zu. Nockenwellen lassen sich bekommen, wenn man es will. Aber an einer Drehmomentsteigerung beißt Du Dir für meine Begriffe die Zähne aus. Es wird lediglich so laufen, daß man diese - absolut nicht schlechte - Drehmoment in höhere Drehzahlregionen verlegen kann.
Mit der höheren Verdichtung stimme ich Dir zu. Warum man sie ab Werk nicht gewählt hat, darüber kann ich nur spekulieren. Ich nehme an, daß man halt mit dem Label "Normalbenzin" auch irgendwo werben wollte. Der Motor geht auch hier bis an die Grenze. Heißgefahren nach Autobahntempo knistert er von der Ampel weg ein wenig im unteren Bereich, was dann aber nach kurzer Zeit verschwunden ist. Damit haben die japanischen Ingenieure ihre Hausaufgaben eigentlich sehr gut gemacht. Aber - es wäre noch ein wenig mehr drin, das stimmt.
Eine Vierzylinder läßt sich besser dämpfen, auch wenn sie fürchterlich dreht. Alles in einen Riesenpott und dann stimmen die Werte. Die Maschine vom alten Schlag läßt zwar die Herzen höher schlagen aber auch leider Meßwerte bei der Geräuschsmessung. Ich glaube, daß man für richtig Leistung sich bei der W auch um den Auspuff gehörig kümmern müßte und daß das Motorrad anschließend nicht mehr das Prädikat "leise" verdient.
Die relativen Gasgeschwindigkeiten sind mir bei der W auch ein großer Dorn im Auge. Ich denke ab und zu darüber nach, wie man vielleicht ein zweite Zündkerze in den Brennraum kriegen könnte. Das würde aus meiner Sicht einiges verbessern.
Aber nu ist erstmal fahren angesagt. In der Stadt bei 2000/min
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