das mag ja alles sein was du da berichtest und trotzdem die Bonneville die sich jetzt eben Thruxton schimpft, oder Bonneville 100 oder .....ist immer das gleiche Theater mit Triumph aehnlich wie bei der Thunderbird die dann thunderbird Sport wurde oder Adventurer die sich dann nochmals anders nennt etc. Triumph liebt das Baukastensytem. bisserl andere farbe und schont verkaufen sie dir ein neues Motorrad.... so von wegen Stueckzahlen seltenheit .
Die Bonneville/Thruxton etc ist vorallem kein Langhuber !!!! Jawohl das musste doch mal gesagt werden und somit ist die Vergleichsdiskussion muessig..........
Im uebrigen haben wir nen Kickstarter , nen Drehzahlmesser serien maessig und nicht nachgeruestet wie es die Triumph dann gemacht haben und nen Hauptstaender, nen Helmschloss und und ....
>> "...such dir nen triumph händler und frag ihn mal nach kulanz, vor allem nach ablauf der garantie! no chance!" <<
Kann ich nicht bestätigen. Ich habe - seit 1993 - bisher 7 Triumphs gehabt, keine hatte irgendwelche Probleme, bis auf Kleinigkeiten (undichte Instrumente, Elektronik/Hallgeber, etc) und die wurden auch nach Ablauf der Garantie kostenlos beseitigt. In meinem Bekanntenkreis in ähnlichen Fällen - dito. Aber es gibt sicherlich Ausnahmen - wie überall. Wenn ein Montagsmopped auch noch bei einer Murks-Werkstatt gekauft wird, ist der Ärger in jedem Falle vorprogrammiert - ganz Marken-unabhängig....
triumph als "alte traditionsfirma" (zumindest als firma mit altem namen) orientiert sich mit der modellvielfallt halt an der amerikanischen tradition ... ein wenig farbe und andere blinker reichen für ein neues model ... warum auch nicht, harley verkauft sich ja auch wie blöd
also ich hatte eine der ersten (neuen) Thunderbirds, die Verarbeitung war schlichtweg ein Katastrophe. Alles was Chrom war, gammelte blitzschnell vor sich hin, es gingen auch (Zier)Teile verloren. Die Abwicklung war zwar brauchbar, aber das Bike musste halt immer wieder in die Werkstatt und das nervt wenn man fahren will. Danach kam eine Trident, die war besser weil warscheinlich schlichter mit weniger Trallala dran. Dass ein Triumph Kundendienst zum gleichen Preis wie ein Kawa Kundendienst zu haben ist, daran glaub ich erst, wenns belegt ist.
In Antwort auf: Scheuklappen und Vorurteile werden keineswegs zu rationalen Beweggründen, indem man sie durch vordergründige Vermutungen zu "belegen" versucht.....
das Kompliment gebe ich dir gerne zurück. Mag sein, dass mittlerweile bei Triumph "alles besser" geworden ist, bisher glaub ichs nicht. Motorradfahren ist übrigens nie "rational".
10 Jahre - 7 Triumphs? Die Nachfrage ist gut und berechtigt. Ansonsten höre ich aber von mir bekannten Triumph-Fahrern im Großen & Ganzen nichts schlechtes - zumindest was neuere Modelle (seit 3-4 J.) betrifft. Viel hängt halt auch von Händler und Werkstatt ab - wie bei uns.
"Stell dir vor, es geht, und keiner kriegt´s hin."
>> "Alles was Chrom war, gammelte blitzschnell vor sich hin, es gingen auch (Zier)Teile verloren...."<<
Ja, es gab mal eine Phase, in der sie glaubten, auf der Insel alles in gleichbleibender, guter Qualität von irgendwelchen Fischbuden fertigen lassen zu können - und das ging bei den "Retro-Modellen" mit viel Chrom-und Detailkram dran erstmal komplett schief. Ist aber inzwischen sehr viel besser geworden.
>> "Dass ein Triumph Kundendienst zum gleichen Preis wie ein Kawa Kundendienst zu haben ist, daran glaub ich erst, wenns belegt ist. "<<
Die Triumph-Kundendienstpreise liegen tatsächlich um ca. 30-40% höher als bei den Japanern so üblich. Das gleicht sich aber durch die doppelt so langen Service-Intervalle - 12.000 km - aus.
>> "Motorradfahren ist übrigens nie "rational". <<
Das trifft den Kern recht genau. Die relativ hoch drehenden, wassergekühlten 885 ccm und 955 ccm Dreizylinder haben mir wirklich nicht das gegeben, was ich eigentlich wollte - alle scheiterten stets an meiner alten Commando, die noch irgendwo im Hinterkopf herumgeisterte. Aufgrund Berufs-Streß und demzufolge Zeitmangel, sowie mehreren Operationen (darunter 2 x Bandscheibe) konnte (und wollte) ich auch nicht mehr auf einen schraub-intensiven "Oldie" zurückgreifen. Nach diversen schlechten Erfahrungen mit einigen anderen Marken (nicht nur Japaner!) bin ich daher bei Triumph "hängen geblieben", u.A. auch deshalb, weil die Qualität und der Händler OK war - Preise und Service stimmten einfach. Am ehesten sagte mir noch die "Thunderbird Sport" zu, aber auch da hat mir stets etwas gefehlt: das tiefe, leicht schwebend-dröhnende Flugzeugmotorbrummen beim Dahingleiten mit 100 km/h und 3.000/min. Wenn Du die Strecke von der I.O.M. bis Darmstadt praktisch an einem Stück im höchsten Gang zurücklegen kannst - dann kommt Dir alles andere "hektisch" vor.
>> "Meines Wissens wurde bei der Thruxton sogar die Bohrung zwecks Leistungserhöhung vergrößert, also das Verhältnis Bohrung/Hub noch verschlimmbessert! <"
Einer authentischeren "Retro-Konstruktion" wie die der Kawa stand bei Triumph hauptsächlich eines entgegen: die nackte Angst! Die Angst davor, wieder einen Niedergang zu erleben aufgrund massiver Kunden- und Händlerproteste ob ölender, sich selbst zerschüttelnder unzuverlässiger Rütteleisen, die sich nicht verkaufen lassen. Auf Grundlage der bisher gemachten 3-Zylinder Erfahrungen und ziemlich vollen Hosen hat man sich also entschlossen, ein DOHC-Aggregat mit Tassenstößeln zu bauen, dessen Zylinderkopf naturgemäß doppelt so hoch ist wie der vergleichbarer Stößel- oder SOHC-Kopfkonstruktionen mit Kipp-oder Schlepphebeln. Also mußte man von vorneherein den Hub recht gering halten. Die Zylinderbank stattdessen nach vorne zu neigen ging nicht, weil dann u.A. jegliche Ähnlichkeit mit älteren Triumph-Twin Konstruktionen dahin gewesen wäre. Als Gipfel der Hysterie hat man auch noch gleich zwei Ausgleichswellen verbaut - es könnt' ja mal was vibrieren! Aufgrund dieser Konstruktionsmerkmale und der ängstlich-überdimensionierten Bauteile wurde der Motor trotz senkrechter Zylinder recht groß und lang, was die vorderen Rahmenschleifen überproportional groß, und den Radstand insgesamt unziemlich lang werden ließ. Die Zylinder sind weit vorne, aus dieser Konfiguration ergeben sich auslaßseitig auch die starken "Sanitärwinkel" und die mehrfachen "Auspuffknicke", schon deshalb, weil man ja zwecks Bodenfreiheit die Auspuffrohre eng am Rahmen verlegen mußte. Deshalb muß man leider die Triumph/BSA-typischen, klassisch gerundeten Formen und Proportionen - die sich an der "W" perfekt wiederfinden - vermissen. Und auch den Sound - den hat man im vorauseilenden Gehorsam ggüb. den Behörden durch eine extrem magere Vergaserabstimmung im Verbund mit einem zugestopften Einlaßtrakt und riesigen Auspuftöpfen mit U-Kat gründlichst gekillt. Ach ja: die vordere Scheibenbremse wurde sträflich vernachlässigt, das Ding ist im Serienzustand einfach nur schlecht.
Nachdem bekannt ist, was an dem Konzept grundsätlich "nicht so stimmig ist", gibt's jedoch auch ein paar erwähnsnwerte Vorteile:
Kurzhubigkeit ist nicht notwendigerweise mit Kurzatmigkeit gleichzusetzen! Der Drehmomentverlauf ist insgesamt einwandfrei, die Fahrwerksgeometrie trotz langem Radstand ausgesprochen gelungen, Gabel und Fahrwerk sind ausreichend dimensioniert, es gibt kein "Shimmy" und keine "Wackeleien". Das Getriebe flutscht wie das sprichwörtliche "heiße Messer in Butter". Mit etwas gezielter Schrauberei sind ein gemäßigt-grollender Auspuffton sowie ca. 10% mehr Leistung zu entlocken. Der Motor ist extrem belastbar - es gibt in Schweden einen Spezi, der hat aus einem 2002er Modell in Kombination mit einem Big-Bore-Kit, einer Einspritzung (EFI) und einem Turbolader 115 PS und 110 Nm herausgeholt und das Ding auf dem Dragstrip eingesetzt - der Motor hält, und hat sich nach probeweiser Zerlegung in allen Teilen als völlig maßhaltig und verschleißfrei erwiesen.
Mit einem ganz persönlichen Fazit möchte ich die Diskussion - zumindest für meine Person - abschließen.
- Die "W" ist die authentischere "Engländerin", und zwar direkt - original - aus der Kiste. Dies trifft nicht nur für das Aussehen zu, sondern auch für "Look and Feel" - sprich: die Motorcharakteristik, die Fahrdynamik und den Sound. Es genügen schon kleine Modifikationen, um wirksame Verbesserungen zu erzielen - Gabelfedern, Stoßdämpfer, bessere Reifen, etc.
- Die Bonnie ist ein modernes Motorradkonzept, das sich unter - teilweise gequältem - "Oldie-Look" versteckt. Authentische "Look and Feel" Merkmale sind ihr nur durch aufwendige Modifikationen abzuringen, jedoch bringt sie ein enormes, zusätzlich freisetzbares Leistungspotential mit. Sie ist deutlich teurer, aber dafür auch deutlich besser und wertiger verarbeitet.
Spaß haben kann man mit beiden - es scheint mir einzig und alleine eine Geschmacksfrage. Am besten ist es, man hat beide - und noch 'ne Einzylinder-Enfield - zum Brötchen/Zigaretten holen ..... und vieleicht noch eine AJS/BSA/Norton im Wohnzimmer ....ach ja, oder 'ne VINCENT? Hab' ich etwa VINCENT vergessen zu erwähnen ....?
dem meisten des hier gesagten kann ich nur zustimmen ... aber nicht allem :
die bremse der bonnie ist um einiges besser als die der W (muß man einfach zugeben) auch mit stahlflex und allen möglichen experimenten in sachen bremsbelägen und bremsarmatur kommt die W da nicht mit, natürlich geht es besser als bei der bonnie aber die bremsen sind OK (technisch übrigens identisch mit jenen der Honda NTV 650)
die Leistung der Bonnie läst sich vor allem über eine massnahme erhöhen : drehzahlbegrenzer abdrehen ... die sache mit dem auspuff und asaugtrackt ist völlig wirkungslos, das die Bonnie berteits im serientrimm eine leistungskurve hat die beim erreich des drehzahlbegrenzers noch im ansteigen ist ... der drehzahlbegrenzer kommt übrigens für den hub auch recht früh (abriegeln schon bei 17m/s kolbengeschwindigkeit) ... das wurde gemacht damit die bonnie in der leistung unter der thunderbird (69 PS) bleibt ist also eine reine marketing entscheidung ... der motor ist einfach besser (zumindest in der leistungsabgabe) geworden als geplant. vom ansprechverhalten war ich jedoch bei der bonnie enttäuscht, die braucht immer erst eine gedenksekunde bevor es abgeht
die verarbeitung, zumindest der ersten, war nicht wirklich gut und hat die der W sicher nicht übertroffen
...noch mehr leistung aus der eh' schon stärkeren bonni zu holen ist, nicht das ich noch abtrünnig werde... hab mich grade eben so an die w gewöhnt, da will ich nicht schon wieder ne andere einfahren und umbauen. außerdem sehen meine backtaschen an der bonni nicht so klasse aus wie an der w. also die probegefahrene war schon um einiges stimmiger als die w im orginal-trimm. kam halt einfach zu spät um in insel-lager zu wechseln.
gap
markus tenno haika banzai (oder wie war das gleich...)
das die bonnie stimmiger wäre kann ich nun wirklich nicht sagen ... (aber was soll man erwarten von jemanden der einen vierzylinder AME chopper sein eigen nennt) immerhin würden die packtaschen die bonnie nicht ganz so grausam entstellen wie die W obwohl ich ja zugeben muß das solchen packtaschen vorteile haben, vor allem wenn da brötchen und wurst drinnen verstaut sind (übrigens nochmal danke für das picknick auf der vogesentour)
...AMC! nicht E. somit kein chopper, sorry aber is so. wenn du sie nicht kennst sei dir verziehen, gibts nur ca. 160 fahrwerke und ungef. 10 mit dem gs1000 modor. wird dir sicherlich in deiner laufbahn noch keine begegnet sein
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