>> "Die "GELBE" würd' ich sofort nehmen !!!!! PAULLE, der NORTON COMMANDO-850 Fan." <<
Es ist eine 850 MKII Roadster (825 ccm), mit Rechtsschaltung. Motor, Getriebe und Hinterradschwinge sind bei allen Commandos in einem Hilfsrahmen verschraubt, der wiederum im Hauptrahmen gummigelagert ist ("Isolastic"). Bei der MK.II ist die Gummilagerung nicht einstellbar, sie leiert aus und nach spätestens 15.000 km darf man die Karre komplett zerlegen und die "Isolastic" mit Shims (!) nachjustieren - oder gleich das per Schrauben einstellbare Mk.III "Isolastic" System einbauen. Das muß man so alle 3.000 km nachstellen (Zu stramm: Fahrwerk stabil, Plomben fliegen aus den Zähnen, Armbanduhr zerbröselt! Zu locker: sanfter Motorlauf, Fuhre total schwammig und wackelig! Richtig: von beidem ein bißchen......!) und die Gummischeiben erst nach ca. 40.000 km wechseln. Die 850er Motoren klingen nicht nur traumhaft, sondern sind enorm kräftig und erstaunlich haltbar, wenn man's mit den Drehzahlen nicht übertreibt, der Durchzug hat echte Superbike-Qualitäten. Am besten sind die 850 Mk.III, die sind ziemlich ausgereift und haben auch Linksschaltung. Optimiert man ein bißchen am Gewicht (E-Starter 'raus, Zahnriemen-Primärantrieb 'rein, Alu-Hochschulter, etc.) so kriegt man 185 kg vollgetankt gut hin. In meiner Darmstädter Zeit (1980-1995) habe ich so eine komplett restauriert (DA-AW-417) und von 1985 - 1990 ca. 78.000 km zumindest ohne jegliche Motorprobleme heruntergespult. http://home.t-online.de/home/320016028112-001/HOMEPAGE.HTM Der Schrauberei-Aufwand hielt sich dank diverser Verbesserungen / Umbauten in halbwegs erträglichen Grenzen, dürfte aber immer noch beim ca. zehnfachen Aufwand gegenüber einem technisch wesentlich moderneren Moped wie der "W" oder verleichbarem gelegen haben.
...aber halt nur für kurztouren und das wohnzimmer! oder glaubt hier irgentjemand allen ernstes das viele von den britbike-fahrern noch ordentlich killomeder zusammenbekommen - ich nicht! gibt sicherlich auch dort ausnahmen, wie auch hier bei den w-isten...
gap
markus weitestgehend vom schrauberbazillus geheilt
die Schwiereigkeit mit ALLEN alten bikes ist halt dass irgendwo im verborgenen ein Teilchen vor sich hingammelt .... und DAS stoppt dann den Vorwärtstrieb ... im ungünstigsten Moment....
>> "die Schwiereigkeit mit ALLEN alten bikes ist halt dass irgendwo im verborgenen ein Teilchen vor sich hingammelt ...." <<
Keinesegs. Perfekt restauriert heisst immer: besser als "original neu"! Natürlich nur soweit eben möglich - konstruktive Schwachpunkte sind oft nicht auszumerzen, auch nicht mit moderneren Materialien - darauf muß man sich eben einstellen.....
Scheuklappen und Vorurteile werden keineswegs zu rationalen Beweggründen, indem man sie durch vordergründige Vermutungen zu "belegen" versucht.....
>> "-teurer als die W in der Anschaffung" <<
Das ist korrekt. Schon alleine der Motor ist eine aufwendigere Konstruktion, und alle Teile, von den Lagern bis hin zu den Wellen sind de facto überdimensioniert, und der Rahmen aus hochlegiertem Stahl kann nicht einfach auf der Automaten-Schweißstraße elektrisch zuammengebraten werden. Hinzu kommt, daß die Bonnies in wesentlich geringeren Stückzahlen als die "W" gefertigt werden, und bis auf die Elektrik (ND), die Gabel (Kayaba), die Federbeine (Showa), die Vergaser (Keihin) und die Reifen-Erstausstattung (Bridgestone) aus europäischen Zulieferteilen bestehen, darunter sehr viele gerade aus Deutschland ....
>> " im Unterhalt <<
Keineswegs. Die Bonnies rollen auf den vorzüglichen Behr-Felgen mit dicken V2A Speichen, da rostet und gammelt nix. Wo in Einzelfällen Fertigungsfehler (Felgen-Chrom) auftraten, wurde das betreffende Teil bislang immer auf Garantie / Kulanz getauscht. Motor und Getriebe sind grundsolide - quasi für die Ewigkeit gebaut.... wer sich die Wellen- und die Lager- Durchmesser sowie die Gehäuse-Wandstärken ansiehst, der weiß was ich meine......
>> " Qualität fraglich " <<
Hinsichtlich der Fertigungsqualität sind "Bonnie" und "Thruxton" der "W" deutlich voraus. Das fängt beim pulverbeschichteteten Rahmen an und hört beim Lack nicht auf. Die Schweißnähte sind exakt und glatt versäubert, das Oberflächenfinish aller lackierten oder polierten Teile ist praktisch perfekt. Alle Guß- und Schmiedeteile sind von solidester Qualität. Die verwendeten Materialien (Stähle) sind durchweg höherwertig als der japanische Recycling-Kram, das fängt bei den V2A-Schrauben an - im Gegensatz zu den übl(ich)en japanischen, rostanfälligen, grauen und weichen "Presslingen", die man auch noch im M10-Format noch glatt durchbeißen kann - und gilt für den Rahmen (Chrom-Molybdänstahl entsprechend mind. ST-70 Festigkeit statt weichem Baustahl) und noch mehr für die Alu-Gußteile. Der Zylinderkopf so mancher "W" sieht leider so unakkurat aus wie aus dem Schmelzkäse-Presswerk, und die Oberflächenstruktur erinnert stellenweise eher an Hüttenkäse denn an Aluminium - genau wie bei den alten Engländern .....
Was aber alles die Qualitäten der "W" als "Liebhaber-Fahrmaschine" nicht schmälern kann. Sie ist ja für fast ein Drittel weniger Geld zu haben, und mit der üblichen "Japan-Entwicklungshilfe" - d.h. Austausch der Schrottschrauben und der Rad- Schwingen - und Lenkkopflager, vernünftigen Gabelfedern und Stoßdämpfern sowie ordentlichem Sauberhalten und viel WD-40 und Fahrad-Wachsöl in den Griff zu kriegen.....
Mit anderen Worten die Triumph Fahrer haben nix zu tun (vielleicht gucken die deshalb immer so grimmig wenn sie eine W sehen)
Gruß der WWerner, der an seiner W immer was zu tun hat ........................................................ W650 Nr:4670 Bj.99; 38000 km tendenz steigend
>> "Mit anderen Worten die Triumph Fahrer haben nix zu tun (vielleicht gucken die deshalb immer so grimmig wenn sie eine W sehen)" <<
Ja, das Ding ist pflegeleicht - die meisten Maßnahmen beschränken sich auf "Verbesserungen" hinsichtlich Sound (hat sie b i t t e r nötig!) und Leistung (da ist noch einiges zu holen).
Das mit dem grimmig gucken glaub' ich so nicht, zumindest nicht daß das alle tun - vielleicht liegen die Gründe einfach in den og teilweise fehlgeschlagenen Modifikatonversuchen? ("... Sche$%&..!! Sie klingt IMMER noch nicht... aaaargh!")
Falscher "Marken-Patriotismus" (Marken-Fetischismus) mag natürlich in Einzelfällen auch eine Rolle spielen - so albern das auch ist.
...such dir nen triumph händler und frag ihn mal nach kulanz, vor allem nach ablauf der garantie! no chance! gibt bei den größere modellen nen schwachpunkt der häufig erst nach ablauf selbiger auftritt und nach reperatur einen markenwechsel zur folge hat, da die "owner" über triumph so verärgert sind das sie lieber wieder wechseln. und umbau: kein unlösbares problem, zumal man an fahrwerk und modor nix machen muß. is halt nen völlig anderes moped. damit will ich es mal belassen...
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Bei der MK.II ist die Gummilagerung nicht einstellbar, sie leiert aus und nach spätestens 15.000 km darf man die Karre komplett zerlegen und die "Isolastic" mit Shims (!) nachjustieren - oder gleich das per Schrauben einstellbare Mk.III "Isolastic" System einbauen.
Das muß man so alle 3.000 km nachstellen (Zu stramm: Fahrwerk stabil, Plomben fliegen aus den Zähnen, Armbanduhr zerbröselt! Zu locker: sanfter Motorlauf, Fuhre total schwammig und wackelig! Richtig: von beidem ein bißchen......!) und die Gummischeiben erst nach ca. 40.000 km wechseln.
Die 850er Motoren klingen nicht nur traumhaft, sondern sind enorm kräftig und erstaunlich haltbar, wenn man's mit den Drehzahlen nicht übertreibt, der Durchzug hat echte Superbike-Qualitäten.
Am besten sind die 850 Mk.III, die sind ziemlich ausgereift und haben auch Linksschaltung. Optimiert man ein bißchen am Gewicht (E-Starter 'raus, Zahnriemen-Primärantrieb 'rein, Alu-Hochschulter, etc.) so kriegt man 185 kg vollgetankt gut hin.
In meiner Darmstädter Zeit (1980-1995) habe ich so eine komplett restauriert (DA-AW-417) und von 1985 - 1990 ca. 78.000 km zumindest ohne jegliche Motorprobleme heruntergespult. 
