Meine Empfehlung: 1. Bremse (Stahlflex), vordere und hintere Federn wilbers und konis, kürzere Übersetzung. Damit fährt sich das Teil wie ein Motorrad (Betonung auf Motor). 2. einwandige Auspuffkrümmer und ev. andere Auspufftöpfe Damit wird die W800 zum wirklichen Leben erweckt. Fährt sich Parallel-Twinig, richtig britisch.
"natürlich darf der Fuchsschwanz an der Heckantenne nicht fehlen."
Dies ist selbstverständlich ein MUSS. Bilder dazu siehst Du unter "Sladest - der Umbau"
das ist der Knackpunkt. Einen Powercommander kann man etwas verstecken, andere Softwareeingriffe sind auch möglich (Ulf Penner fragen) und Änderungen im Motor sieht erst recht keiner. Für die zweijährige HU ist dann aber kooperationsbereiter Prüfer oder ein Termin beim Händler angesagt, es könnte bei der W800 sonst eng mit dem Abgaswerten werden.
Das dürfte kein Problem sein, da die AU nur bei Standgasdrehzahl durchgeführt wird und die Kennfelder hier original bleiben.
Meiner Meinung nach ist die "60PS" Marke das falsche Kriterium. Wie schon mehrfach hier angesprochen, liegt der Charme der W800 (und natürlich auch der W650) nicht begründet in der selten (beim Geradeausballern auf der Bahn) ausgeschöpften Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen, sondern beim Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Bereich. Ich hab mir den Spaß gemacht, die Drehmomentkurven der klassischen Dampfhämmer (Norton Commando, BSA Thunderbolt, Triumph Tiger 100, etc.) mit jener der W800 zu vergleichen, und gefunden, daß der bereits serienmäßig vorhandene flache Verlauf der W800 mit deutlich mehr als 60Nm zwischen 2500 und 5500 U/min einzigartig ist, und ich halte diese Eigenschaft für maßgeblich für den Fahrspaß.
Einfache Tuning-Maßnahmen wie Öffnen der Airbox, Anbau einer Remus-Anlage oder Ziehen der Endrohre im Serienauspuff, Feinbearbeitung der Kanäle im Zylinderkopf, leichte Erhöhung der Verdichtung und Gemischabstimmung mit Powercommander steigern nicht so sehr die Spitzenleistung, aber heben im mittleren und unteren Drehzahlbereich das Drehmoment weiter an (und können die serienmäßig vorhandenen Täler noch auffüllen), so daß der angesprochene Fahrspaß wächst, auch ohne die 60PS-Schallmauer zu knacken.
Natürlich ist die Skala nach oben offen, wie man an Ulfs Vorzeigeprojekten wie der Nutella und der Junkyard Dog sehen kann, aber kleine Brötchen schmecken auch schon recht lecker
Dieter (ist natürlich alles nur rein theoretisch )
Alkoholfreies Bier... schmeckt richtig, ist aber falsch.
Dieter, ich stimme dir zu, dass ein wesentliches Plus der W800 verloren gehen würde, wenn man den Drehzahlverlauf im unteren und mittleren Bereich insofern ändern würde, dass da etwas zugunsten der Spitzenleistung verloren ginge. Da die W aber regelrecht gedrosselt ist, geht das auch, ihr einfach oben heraus etwas mehr Luft zu verschaffen. Ich kann gut verstehen, wenn es jemanden stört, dass sein Motorrad sich selbst einbremst, wenn man es mal fordert. Ein Problem, das auch die Besitzer der neuen 900er Triumph haben werden. Wieviel PS das nun genau auf dem Papier sind, ist eigentlich zweitrangig, aber ein frei drehender Motor fühlt sich einfach gesünder an.
ZitatDas dürfte kein Problem sein, da die AU nur bei Standgasdrehzahl durchgeführt wird und die Kennfelder hier original bleiben.
Bezogen auf den Powercommander ja, aber nicht, wenn du im Motor etwas änderst.
Nun ja, Ich kann die Kanäle polieren und den Hubraum erweitern, die Verdichtung erhöhen und die Auspuffanlage öffnen: Selbst wenn ich sogar bei Standgasdrehzahl irgendwann eine veränderte Einspritzzeit brauche, kann die auf dem Prüfstand ja abgasoptimiert sein. Denn wer braucht bei 1200 Umdrehungen und 0 Grad Drosselklappenstellung schon maximale Performance ; dahingehend optimieren würde ich eher bei einem Lanz Bulldog der 30-er Jahre. Oder bei diesem fantastischen Stand-Aggregat, das ich mal bei einem Traktortreffen hören und sehen durfte: 60 (!) Umdrehungen pro Minute ohne Last, meterhohe Abgasfontäne in der Luft (die hatte mich aus der Ferne angelockt) und ein Sound, der den früheren Begriff vom Explosionsmotor anschaulich machte.
Zitat von Knallert im Beitrag #19... da die AU nur bei Standgasdrehzahl durchgeführt wird ...
Das habe ich noch nie erlebt, meines Wissens muss eine bestimmte Drehzahl (ich meine so 2000 - 3000 ) eingehalten werden. Jedenfalls war das bisher bei allen meinen Kat-Modellen so. Eben um die Katfunktion zu überprüfen.
Zitat von Gerwin im Beitrag #18 Wie wäre es mit der Bonneville ? , das wäre doch die bessere W 800 und hätte schon alles dran.
Zitat von Axel J im Beitrag #24 Das habe ich noch nie erlebt, meines Wissens muss eine bestimmte Drehzahl (ich meine so 2000 - 3000 ) eingehalten werden. l
Das die Bonneville die bessere W800 ist, wage ich zu bezweifeln. Nur eine W800 ist eine W800.
Axel, mit der Drehzahl bei der ASU liegst Du richtig. In den vergangenen 2 Untersuchungen meiner W800 war es genau dieser Drehzahlbreich, in dem geprüft wurde. Habe zur Überprüfung gerade noch einmal die Prüfberichte angeschaut, um die erhöhte Leerlaufdrehzahl nachzulesen. So heisst die dort.
Zitat von Falcone im Beitrag #25... und eine seriös durchgeführte AU merkt die oben beschriebenen Änderungen an einem Euro3-Motorrad sofort.
O.K., dann bin ich nicht auf dem neuesten Stand! War bisher nur mit Vergaser Mopeds ohne Kat bei der AU. Wie machen das dann die PC5 Besitzer mit ihrer 800-er bei der AU? Map-Schalter? Oder für geringste Drosselklappenstellungen mager regulieren? Ich weiß nicht, ob das schon ein lambdaregulierter Bereich ist; wenn ja, geht da ja der Lambda Optimizer drüber. Ich weiß nicht ob da einzelne Laststellungen noch separat einreguliert werden können. Wer weiß was Genaueres aus der Praxis?
Zitat von Knallert im Beitrag #29 Wie machen das dann die PC5 Besitzer mit ihrer 800-er bei der AU?
Wenn ich den Besitzer einer getunten W800, W650 Auspuffanlage + PC, richtig verstand, wird bei seiner W vorm TÜV zurückgerüstet und danach wieder aufgestockt. Kann man so machen..... das Bäumchen-Wechsle-Dich-Spiel.
Für einen Teil des gemeinsamen Fahrens tauschten wir die Motorräder. Als ich danach wieder auf meiner originalen W weiterfuhr, drängte sich mir unweigerlich die Frage auf, warum tut man sich und seinem Motorrad diese relativ teure "Leistungsspritze" an? Schon klar, weil man eigentlich ein kräftigeres Motorrad fahren möchte. So lautete auch der Beweggrund dieses W-Besitzers. Warum man sich dann nicht gleich ein stärkeres Motorrad kauft, bleibt mir ein Rätsel.
So grundlegend anderes fuhr sich jedoch die getunte W nicht, nur lauter durch den Auspuff mit gezogenen Siebrohren und dem modifizierten Schnorchel. Da kommt einem die gebotene Leistung vor allem akustisch anders vor. Ob sie unbedingt so viel nachhaltiger war als mein gut eingerittenes Teil? Man müsste es messen. Subjektiv beurteilt sehr ähnlich. Kann auch daran liegen, dass sich der Besitzer noch im Findungsprozess befand, die neuen Komponenten optimal aufeinander einzustellen.
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