ZitatAber aus Gründen der Marktabdeckung ist Triumph besser bzw. viel breiter aufgestellt mit den Leistungen der Twins. Guzzi ist zu nah aneiander mit den Motoren. Das wollte ich damit sagen.
was du geschrieben hast, lass sich aber eher so als ob dir die guzzis zu wenig Pferde hätten,
mal davon abgesehen, das guzzi, wie schon von Falcone geschrieben, durchaus eher ein weiteres spektrum abdekt - wenn auch nicht bei den frisch eingeführten modellen, da geht es nicht nur anfängertauglich bei 48 PS los sondern endet mit der Griso erst jenseits der 100 pferde.
Triumph hat nur zwei größen (und die dicken thunderbird-chopper mit knapp hundert PS, zu denen es aber auch vergleichbares bei guzzi gibt). geschikter wäre es natürlich wenn die 900er guzzi nicht nur 7 sondern 15-20 PS mehr hätte als die 750er (der abstand zur kleinen ist ein wenig klein, wärend zwischen der 900er und der griso durchaus noch platz für etwas um die 75 ps wäre) - aber da die neue 900er Bonni auch 55 PS hat sehe ich da auch nichts was thriumph besser machen würde als guzzi (ausser das die aktuellen 900er nichts für mich sind - aber ich denke da wird spätestens in einem jahr was in art der V7 nachgeschoben - der aufwand wäre ja nicht groß)
ich bin Motorradfahrer, kein Motorradposer. Bruno, für immer in unseren Herzen
"geschikter wäre es natürlich wenn die 900er guzzi nicht nur 7 sondern 15-20 PS mehr hätte als die 750er (der abstand zur kleinen ist ein wenig klein, wärend zwischen der 900er und der griso durchaus noch platz für etwas um die 75 ps wäre)"
Ach, was?
Wenn die einfach mal den Griso Motor auf um die 90PS runternehmen, zugunsten fetten Drehmoments, und eine V7 mit deren Optik drumherum konstruieren, dann würden die NineT-Verkäufe sowas von einbrechen............aber die sind zu doof bei Piaggio.
Du hast ja recht, Knorri. Ich verstehe die Guzzi-Modellpolitik auch nicht ganz. Sie haben ja auch noch den 850er Motor (je nach Modelle mit 70 bis 95PS) und sie haben den 950er Bellagio-Motor mit derzeit 75 PS.
Es geht übrigens das Gerücht um, dass bei der neuen V9 nicht nur die Bohrung vergrößert wurde (was den nur moderaten Leistungszuwachs erklärt hätte), sondern auch der Hub geändert und der Kopf neu konstruiert wurde, die Ventile stünden angeblich nicht mehr parallel. Das deutet darauf hin, dass doch noch ein weiterer Leistungszuwachs zu erwarten ist.
Bei Guzzi geht halt alles etwas langsam. Ist ja auch ein sehr kleines Werk.
Hallöle, hier jibbet doch einige ex- bzw. aktive Triumph-Neoklassiker-Besitzer, wie wird denn bei diesen DOHC-Motoren Ventilspiel eingestellt? Müssen die Nockenwellen raus?
Aber die Ventile müssen so gut wie sicher nicht eingestellt werden, weil sie ab Werk am einen Ende der Toleranz eingestellt werden und es bis zum andern Ende ein weiter Weg ist.
Aber die Ventile müssen so gut wie sicher nicht eingestellt werden, weil sie ab Werk am einen Ende der Toleranz eingestellt werden und es bis zum andern Ende ein weiter Weg ist.
Es sei denn, da hat einer dran rum gepfuscht.
Gruß Serpel
Echt jetzt? 100.000 km ohne Ventilspielkorrektur? Die Ventile schlagen sich doch in die Sitze ein, das muss doch mit der Zeit irgendwann enger werden... btw: wieso gibts eigentlich bei den ganzen neuen Motoren (auch im Autobereich) keine Kipp- oder Schlepphebel mit Einstellschrauben mehr?!
guzzi hätte seit jahren das potential ein großes stück vom möppi-kuchen zu bekommen . wollen die glaube aber gar nicht , anders kann ich mir diese firmenpolitik nicht erklären . es wäre ein leichtes mit dem vorhandenem material kasse zu machen . siehe ducati - die entwickeln neu und es brummt . die mg01 in serie , die vz mit ca 75-80 ps usw - und ferig wären die kassenschlager . schade eigentlich um solch ein traditions hersteller mit diesen kultstatus .
Zitat von Gandalf im Beitrag #22Echt jetzt? 100.000 km ohne Ventilspielkorrektur? Die Ventile schlagen sich doch in die Sitze ein, das muss doch mit der Zeit irgendwann enger werden...
Meine hatte mit 60'000 km noch nicht den Hauch verstellter Ventile. (Wie auch sonst der Bonnie-Motor für die Ewigkeit gebaut ist, absolut unkaputtbar.)
Bei heutigen Materialien und den leichten Ventilen bei Motorrädern ist das Einschlagen äußerst gering geworden, so dass Einstellintervalle von 25.000 km und mehr durchaus möglich wurden.
Kipp- und Schlepphebel sind schwer, teuer und leistungshemmend. Einstellen muss man bei Automotoren nichts mehr, weil die in der Regel über das Spiel selbständig ausgleichende Hydro-Stößel verfügen.
Zitat von Falcone im Beitrag #26Kipp- und Schlepphebel sind schwer, teuer und leistungshemmend. Einstellen muss man bei Automotoren nichts mehr, weil die in der Regel über das Spiel selbständig ausgleichende Hydro-Stößel verfügen.
O-oh!
Kipphebel dürfen nicht mit Schlepphebeln in einen Topf geworfen werden! Schlepphebel stehen in Konkurrenz zu Tassenstößeln, wobei sie denen überlegen sind, weil leichter und angeblich reibungsärmer. Zum Beispiel der Motor der S 1000 RR hat Schlepphebel, weil nur damit die magische Drehzahlgrenze von 14'000/min geknackt werden konnte (für die 200 PS unvermeidlich). Die japanische Konkurrenz besitzt Tassenstößel (bis auf die neue R1, die der RR die Schlepphebel abgeguckt hat) mit geringerer Maximaldrehzahl und entsprechend weniger Leistung.
Zitat von Falcone im Beitrag #26@Gandalf... Einstellen muss man bei Automotoren nichts mehr, weil die in der Regel über das Spiel selbständig ausgleichende Hydro-Stößel verfügen.
Tja, leider ned alle! Mein Suzuki Alto z. B. hat Tassenstößel wie die Triumph-Twins, und da ist die Messerei halt noch aufwändiger wie beim Krad.
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