Die war sehr schön, Wännä, nur, ich hab sie nicht in aller Konsequenz verstanden. Mir war nach deiner Zeichnung nicht wirklich klar, ob das nun eine Beweis dafür ist, dass sich die meisten Kettenmotorräder beim Beschleunigen hinten anheben, vermutet hatte ich es aber. Ich wollte einfach noch mal Serpel abwarten - wobei ich bei ihm natürlich Verständnisprobleme mit den Formeln habe. Aber wie schon des Öfteren: Zusammen ergibt es ein rundes Bild.
Die Zeichnung zeigt nicht, ob das Motorrad hinten hoch geht oder runter. Sie zeigt nur, welche Kräfte an der Schwinge und um die Schwinge entstehen.
Der senkrecht Pfeil Aufstellkraft ist die Kraft, die der Kippkraft nach hinten durch die Beschleunigung entgegen wirkt. Ist diese gleich groß, tut sich nix (aber typspezifisch)
Es ist nicht möglich, allein aus der Schwingen und Kettengeometrie Aufstellen oder Einfedern vorrauszusagen. Dazu müssen Schwerpunkt und Radstand etc. ebenfalls bekannt sein.
Ich dachte nur, es könne vielleicht den Knoten im Kopf wegen der Momente um die Schwinge etwas lösen. Bei mir zumindest hats geholfen
Zitat von Serpel im Beitrag #136Ja, vor allem der Ritzeldurchmesser. Je größer das Ritzel, umso größer die Komponente des Raddrehmoments, die die Schwinge einfedern lässt.
Gruß Serpel
Wenn der Motor beim Runterschalten ohne Zwischengas in die andere Richtung "zieht", dann stimmt diese ganze Kettengeometrie ja nicht mehr, weil der Winkel des Kettenzuges anders ist.
Jetzt mal ne Frage dazu: mir ist früher schon immer aufgefallen, daß Honda für den Sekundärtrieb ein rel. kleines Übesetzungsverhältnis wählt (im Gegensatz zu YAMAHA). Könnte das damit zusammenhängen ? Um nicht zu viel Unruhe ins Fahrwerk zu bekommen?
Zitat Ja, vor allem der Ritzeldurchmesser. Je größer das Ritzel, umso größer die Komponente des Raddrehmoments, die die Schwinge einfedern lässt.
Wenn ich jetzt mal weiter denke, so erhöht sich ja der Anpressdruck des Reifens auf die Straße, wenn sich die Schwinge beim Beschleunigen nach unten bewegt. Ein kleineres Ritzel ergibt demnach also nicht nur eine bessere Beschleunigung, sondern auch einen höheren Anpressdruck. Aus diesem Gesichtspunkt heraus, wäre also eine 14/39er Übersetzung einer 15/42er vorzuziehen, letztere schont aber die Kette mehr.
Grüße Falcone
Im Sommer ist es zu warm, um das zu machen, wofür es im Winter zu kalt ist - und jetzt ist´s wurscht - es ist Herbst
leider ist dem nicht so. Der Anspreßdruck erhöht sich nicht, nur weil die Schwinge nach unten möchte. Dann ist das Motorrad eben hinten etwas höher - mehr nicht.
Der Anpreßdruck erhöht sich erst, wenn mehr Belastung aufs Hinterrad kommt, und das geht nur über Schwerpunktrückverlagerung (die sich freilich beim Einfedern ein ganz ein klein ein wenig einstellt)
Also ideal ist der Anpreßdruck ganz kurz vor dem Wheelie. Dann überträgt das Hinterrad wirklich die Beschleunigung gemäßt des Reifenhaftkoeffizienten. Ob die Schwinge dabei nach unten zeigt oder nach oben, spielt für die Haftung keine Rolle, für das Fahrverhalten allerdings sehr wohl.
Gruß
Wännä
(es gibt ja auch Motorräder, die schon vor dem Wheelie hinten durchdrehen, die schöpfen nie ihre maximale Beschleunigung aus)
Zitat Der Anspreßdruck erhöht sich nicht, nur weil die Schwinge nach unten möchte.
muesste er sich, serpelistisch gesehen, nicht zumindest fuer die dauer des anhebeakts erhoehen?
Ja, genau. Bei sehr leistungsstarken Motorrädern eventuell sogar spürbar.
...womit dann auch Gevatter Newton zufriedengestellt ist. Während des Anhebens drückt eine gleichstarke Kraft den Reifen aufs Geläuf - actio = reactio.
Alles geklärt, wir können wieder über Geschlechtsverkehr nachdenken.
.................................................. Pit (Gewinner im genetischen Roulette - meine Eltern wollten eigentlich eine Waschmaschine)
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