Vor einiger Zeit stellte ich schon mal die Frage in einem Fahrradfred hier im Forum, ob sich bei Mountainbikes nicht die Hinterradfederung in dem Moment aufhebt, wenn man in die Pedale tritt und damit die Feder zusammenzieht. So recht befriedigend wurde mir das ja nicht beantwortet.

Gestern am Motorradstammtisch lästerte man mal wirder über die BMW und den Fahrstuhl-Effekt. Bei den älteren BMW ohne Momentenabstützung (Paralever) ist es ja bekanntlich so, dass sich das Hinterrad beim Gasgeben aus den Federn hebt und beim Gaswegnehmen in die Feder sackt. Kurven fährt man deswegen mit einer älteren BMW tunlichst immer unter Zug, sonst setzten plötzlich mal die dicken Ohren auf.

Ich hab das hier mal skizziert:



1 ist die Raddrehrichtung, sie erzeugt der Vortrieb 2, der wiederum um den Drehpunkt der Schwinge das Rad nach unten in Pfeilrichtung 3 zieht.

Soweit so gut.

Am Stammtisch kam dann aber gleich die Gegenfeststellung der BMW-Fraktion, dass Ketten-Motorräder dafür beim Gasgeben das Hinterrad nach oben ziehen und deswegen bei denen in den Kurven die Fußrasten viel schneller aufsetzen.

Ich widersprach, denn jeder, der etwas aufmerksam sein Ketten-Motorrad fährt, weiß, dass dem nicht so ist.
Wäre es so, dass das Hinterrad entgegengesetzt zum Kardan-Motorrad nach oben gezogen wird, würden wirklich die Rasten eher aufsetzen und zudem auch noch die Federn zusammengedrückt und damit an Ansprechverhalten und Federwirkung verlieren. Ein Ketten-Motorrad müsste also, aus einer Kurve herausbeschleunigt, nahezu unfahrbar werden und wie ein Karnickel in die Leitplanken hoppeln.
Leider glaubte man mir nicht so recht.



Pfeil 1 zeigt die Zugkraft der Kette. Sie zieht das Rad um den Schwingendrehpunkt nach oben, Pfeil 3.
Der Vortrieb, Pfeil 2, ist ja aber wie beim Kardan-Motorrad auch da.

Die Lösung scheint mir darin zu liegen, dass die Kraft, die über die Kette das Hinterrad nach oben zieht, durch den Vortrieb, der ja das Rad um den vorderen Schwingendrehpunkt zieht, aufgehoben wird. Leider konnte ich das so nicht erklären und zudem bin ich mir auch nicht sicher, ob das wirklich so stimmt.
Wer weiß es so zu erläutern, dass es auch am Stammtisch verstanden wird?

Wenn ich damit richtig liege, so wäre die Folge davon, das längere Federbein die Kraft 2 unterstützen, beim Beschleunigen also das Hinterrad mit längeren Federbeinen bzw. schräger stehender Schwinge stärker auf die Straße gedrückt wird und die Haftung auch erhöht wird. Ein Grund mehr also für etwas längere Federbeine an der W.

Ganz schnelle Antwort: Beim Kettenantrieb ist zwischen Hinterrad und Schwinge keinerlei Verbindung, die ein Drehmoment übertragen kann. Beim alten starren Schwingenkardan aber sehr wohl.

Dieter

Damit komme ich nicht klar.
Pfeil 1 in Bild 2 zeigt doch den Zug der kette. Zusammen mit dem Radius des Kettenblattes wird doch sehr wohl ein Drehmoment auf die Schwinge übertragen. Würdest du den Stoßdämfer ausbauen und im Stand an der kette ziehen, würde sich die Schwinge nach oben bewegen.

edit sagt gerade, dass das nur bei einem starren Kettenblatt stimmen würde. Trotzdem befriedigt mich die Erklärung nicht. Am Sammtisch mache ich damit keinen Stich

Moin,

etwas langsamere Antwort:

Jawohl, genau so ist es, Falcone. Am Reifenaufstandspunkt des Hinterrades wird eine Kraft erzeugt (die Vortriebskraft), die versucht, die Schwinge unter das Motorrad zu klappen.

Gleichzeitig zieht aber die Kette die Schwinge nach oben.

Gelungende Fahrwerke zeichnen sich dadurch aus, daß man eben nix merkt.




Gruß

Wännä

@ Wännä:

Das ist nur so lange einsichtig, solange die Radachse näher an der Straße ist als die Schwingenachse. Ist die Schwinge so weit eingefedert, daß sie parallel zur Straße steht, ist das von Dir aus dem Vortrieb abgeleitete Moment gleich Null, beim weiteren Einfedern zöge das Moment durch den Vortrieb die Schwinge dann weiter nach oben.

Dieter (Jetzt hast Du mich ganz verwirrt )

Da nimmst du mir meine nächste Frage gerade vorweg:

Ich wollte gerade fragen, ob bei Zweipersonen-Bterieb und nicht entsprechend vorgespannter Feder sich das ganze nicht ins Gegenteil umkehrt?
Wenn dem demnach so ist, so ist es doppelt gefährlich, mit der W mit zwei Personen zu fahren, weil sie dann über die waagrechte einsackt, beim Herausbeschleunigen aus Kurven noch weiter einsackt, und dann leicht Ständer und Auspuff hart aufsetzen können.
Ebenso ist unter dem Gesichtspunkt dann ein Tieferlegen sehr kontraproduktiv.

Oha!

Jetzt wollte ich als erster Klugdünken, aber es ist eher Dung dabei rausgekommen .

Also nochmal anders:

wenn die Schwinge im normalen Fahrbetrieb nach hinten unten geneigt ist (was selten so ist, außer bei Geländekisten), dann entsteht beim Beschleunigen ein Aufstellmoment - was evtl. durch den Kettenzug wieder neutralisiert wird.

wenn die Schwinge andersherum geneigt ist, entsteht ein Einfedermoment. Aber ich sag mal, bei normalen Maschinen ist die Schwinge beim Fahren so in etwa gerade.

Also was passiert?

Die Schwinge hinten federt tatsächlich ein beim Gasgeben - im ersten Gang ist das gut zu sehen. Ich erinnere mich auch noch an einen Hersteller, der für große Kettenmaschinen solchen Drehmomentausgleicher anbot mit kleinen Extraritzeln und richtig Technik. Das ist aber lange her und hat sich nicht bewährt.

Also warum setzt die Kiste nicht auf?

Weil das Vorderrad ausfedert während der Beschleunigung.


Gruß

Wännä

Hallo Falkone
Da ich kein Gelehrter bin, versuche ich mal eine einfache Erklärung:

Für mich ist die Aufstandsfläche des Hinterrades ein fester Punkt
(solange es nicht durchdreht) und deshalb heben sich meiner Meinung nach
ALLE Zweiräder beim Beschleunigen vorne an.

Wenn ein Kardan oder eine Kette das Hinterrad anheben soll, dann müßte man
das Fahrzeug an dem Schwingendrehpunkt aufbocken, das Hinterrad blockieren
und langsam anfahren.

Den Fahrstuhl-Effekt der alten BMW erkläre ich mir dadurch, daß die durch
den großen Motor vorn einfach zu schwer waren, denn bei den 250er gab
es das doch nicht, ...ist mir jedenfalls nie wirklich aufgefallen,
alte 2 Zyl. habe ich nicht gefahren.

Gruß LOBO

Ich befürchte, Wännä, jetzt bist du endgültig auf dem Holzweg.

Zum einen stehen die Schwingen wirklich bei ziemlich allen Motorrädern nach unten.
Zum zweiten sind die Schwingen inzwischen ziemlich lang, was sicher eine Rolle spielt.
Die Schwinge hinten federt eben beim Gasgeben nicht ein. Schau dir mal an einem Treffpunkt startende Motorräder an. Es kann sein, dass das Vorderrad steig, ja, aber das Einfedern der Schwinge kannst du vernachlässigen und ist höchtens der Gewichtsverlagerung nach hinten geschuldet. Die wiederum auch nur möglich ist, wenn sich die Kräfte aufheben, denn, wenn die Schwinge einfedert, würde sich ja die Feder verhärten.
Zum dritten ist das Ausfedern des Vorderrades beim Herausbeschleunigen aus Kurven in einer Schräglage nahe dem Aufsetzen der Rasten zu vernachlässigen. Oder es rummst.

Deine erste Erklärung trifft es meiner Meinung nach eher, wie auch die Dieters.

Zitat

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Den Fahrstuhl-Effekt der alten BMW erkläre ich mir dadurch, daß die durch
den großen Motor vorn einfach zu schwer waren, denn bei den 250er gab
es das doch nicht, ...ist mir jedenfalls nie wirklich aufgefallen,
alte 2 Zyl. habe ich nicht gefahren.

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El Lobo, der Fahrstuhleffekt der Kardan-Motorräder ist doch oben in meinem ersten Beitrag erklärt und auch unstrittig. Und den gibt es auch bei den kleinen BMW mit Schwinge (R26, R27), und zwar deutlich.

Moin

die Schwingen werden heute absichtlich steil angestellt, um beim Beschleunigen einen leichten Fahrstuhleffekt zu erzielen.
Das soll die Traktion verbessern. Beim Gasaufziehen in Kurven wird außerdem so ein unerwünschter "Running wide"-Effekt vermieden.

Grüße
Ulf

Zitat

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die Schwingen werden heute absichtlich steil angestellt, um beim Beschleunigen einen leichten Fahrstuhleffekt zu erzielen.

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Genau das meine ich.
Beim "sportlichen Start", am Motorradtreff gut zu beobachten, federt nämlich hinten nix mehr ein.
Das Argument der BMW-Fahrer, Ketten-Motorräder würden hinten einsacken, ist also nichtig.
Ich wollte nur erklären können, warum das so ist und fasse noch mal zusammen:

Bezogen auf die untere Zeichnung:
1.) Kraft 1 und Kraft 2 heben sich in etwa auf, wenn die Schwinge waagerecht steht.
2.) Moderne Fahrwerke haben eine nach unten stehende Schwinge, ergo erhöht sich beim Beschleunigen der Anpressdruck und das Motorrad hebt sich hinten leicht an.
3.) Der Einbau etwas längerer Stoßdämpfer erhöht nicht nur die Bodenfreiheit, fördert dazu auch den Anpressdruck und lässt das Motorrad hinten nicht einsacken.
4.) Ein überladenes Motorrad mit nach oben stehender Schwinge sackt beim Gasgeben noch mehr ein, das Vorspannen der Feder ist daher nicht zu vernachlässigen.

ich hoffe, das ist jetzt alles richtig so.

Zitat

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Ein Grund mehr also für etwas längere Federbeine an der W.

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oder Umbau nach BMW Konzept...

das hat jetzt aber nix damit zu tun, den die Zugkraft der Kette mit dem Hebel zur Achsenmitte am Hinterrad ist noch genau die Gleiche (Radius Kettenblatt). Und die Kraft 2 ebenso.

Zitat von Hobby im Beitrag #13

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oder Umbau nach BMW Konzept...

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